СВОБОДНЫЕ ("дрейфующие") и ПРИВЯЗНЫЕ АЭРОСТАТЫ для ВОЕННЫХ ЦЕЛЕЙ

Тема: СВОБОДНЫЕ ("дрейфующие") и ПРИВЯЗНЫЕ АЭРОСТАТЫ для ВОЕННЫХ ЦЕЛЕЙ

Парящие над планетой

15 июля 2007 года исполнилось 50 лет
Воздухоплавательному испытательному центру
Государственного летно-испытательного центра
им. В.П. Чкалова

Александр ДРОБЫШЕВСКИЙ,
начальник службы – помощник главнокомандующего ВВС
по информационному обеспечению.
Александр ТИХОНОВ, «Красная звезда».

Истоки

История создания Центра относится к периоду противостояния двух мировых систем, и его формирование стало ответной мерой нашей страны на прогрессирующее развитие военного воздухоплавания за рубежом в 50-х годах прошлого столетия. Самоотверженный труд нескольких поколений специалистов Центра позволил возродить и применить военное воздухоплавание для решения различных задач, направленных на укрепление обороноспособности нашей страны и развитие фундаментальной науки.
Вообще-то первое применение в русской армии аэростатной техники для военных целей относится к началу прошлого века – периоду войны России с Японией в 1905 г. и Первой мировой войны 1914 г. В этих кампаниях с целью наблюдения за противником и корректировки огня артиллерии использовались привязные аэростаты.
Развитие военного воздухоплавания было продолжено в СССР. Ярким тому подтверждением стало применение привязных аэростатов во время Великой Отечественной войны.
С помощью привязных аэростатов выполнялись боевые задачи по организации противовоздушной обороны крупных городов страны, по наблюдению за войсками противника и корректировке огня артиллерии, по подготовке парашютистов-десантников. За годы войны в составе Красной Армии было сформировано 3 дивизии и 17 отдельных дивизионов аэростатов заграждения, 10 отдельных дивизионов аэростатов наблюдения и один отдельный воздухоплавательный отряд ВДВ. В общей сложности насчитывалось около 3 тыс. аэростатных постов и более 50 тыс. человек личного состава.
Во время войны промышленностью Советского Союза было выпущено около 10.000 единиц различных типов привязных аэростатов: КО-1, КВ-КН, КАЗ, К6В-К6Н, БАЗ-136, МАЗ-1, АН-540, КАН-640, ДАГ-1, поставлено войскам около 10 млн. метров аэростатного троса и необходимое количество наземной техники: водороддобывающих установок, аэростатных лебедок, газгольдеров и др.
По окончании войны большинство воздухоплавательных частей было расформировано, личный состав демобилизован, техника сдана на войсковые базы, а затем списана.

Ответная мера

Свободные автоматические аэростаты во время Второй мировой войны имелись только на вооружении армии Японии и успешно использовались для доставки на территорию США и Канады зажигательных и фугасных бомб.
Американские специалисты обобщили японский опыт по созданию и применению свободных автоматических аэростатов и создали собственные, которые в период «холодной войны» стали в массовом порядке применять против СССР и его союзников с разведывательными и провокационными целями. По данным ПВО страны, за период с 1956 по 1977 г. подразделениями радиотехнических войск ПВО в воздушном пространстве СССР было обнаружено свыше 4 тыс. иностранных автоматических аэростатов, около 800 из них были сбиты.
Наряду с мерами дипломатического характера и мероприятиями по усилению ПВО руководством СССР было принято решение о создании инфраструктуры отечественного военного воздухоплавания, основным направлением деятельности которой должно было стать оснащение Вооруженных Сил страны воздухоплавательной техникой. Для решения этой задачи была создана кооперация, в которую были включены ведущие предприятия промышленности, КБ, НИУ и вузы Минобороны СССР.
В качестве испытательного учреждения Минобороны 15 июля 1957 г. на фондах 2-й военной школы авиационных механиков, дислоцировавшейся в
г. Вольске Саратовской области, был сформирован Воздухоплавательный научно-испытательный исследовательский центр ВВС (ВНИИЦ ВВС).

Первые «ласточки»

Благодаря опыту, энтузиазму и энергии нового поколения воздухоплавателей уже к концу 1957 г. был создан первый отечественный свободный автоматический агитационный аэростат АГ-1, к испытаниям которого приступил Центр. Аэростат состоял из полиэтиленовой оболочки объемом 12 м3 и подвески, на которой размещался полезный груз – агитационно-пропагандистские материалы.
К первому поколению новой воздухоплавательной техники, которая была создана в 1958–1961 гг., относятся тренировочный пилотируемый аэростат ТА, аэростат – постановщик пассивных помех АРП, боевые аэростаты ближнего и дальнего действий БАБ-325 и БАД-3500, аэростат-метеоразведчик МР-1, высотный аэростат-лаборатория ВА, ранее созданные привязные аэростаты ДАГ-2, АН-800 и АЗ-55, аэростатные боеприпасы, стартовые устройства УСУ- 1, СУ АФ, ПСО и НСО.
Одновременно с испытаниями отрабатывались вопросы боевого применения воздухоплавательной техники. Одним из них была экспериментальная проверка эффективности постановки пассивных помех группой автоматических аэростатов в заданном районе. Эта работа проводилась совместно с Центром боевого применения ВВС и завершилась участием Центра в совместном учении ПВО и ВВС, в динамике которого отрабатывались методы противодействия фронтовым ракетам ПВО.

Новое поколение аэростатов

В апреле 1961 г. вышло постановление Совета Министров СССР, которое обязывало промышленность приступить к разработке второго поколения воздухоплавательной техники. Постановление предусматривало создание условий, обеспечивающих испытания. Были значительно расширены границы испытательной трассы: на востоке – до 120 град. в. д.; на севере – до 60 град. с. ш., на западе и юге – до Госграницы СССР. Кроме того, свободные автоматические аэростаты могли совершать посадку на территории Монгольской Народной Республики, были организованы дополнительные пункты слежения и управления полетами аэростатов, сформированы филиал ВНИИЦ ВВС с дислокацией на станции Степь Читинской области и воздухоплавательная станция филиала в Улан-Баторе.
С середины 1960-х гг. начались интенсивные испытания воздухоплавательной техники второго поколения как на базе ВНИИЦ ВВС (с 23.10.1965 г. – 13-й ВНИЦ ВВС), так и на базе его филиала. В этот период были испытаны и приняты на вооружение ВВС: стратосферный свободный автоматический аэростат – носитель средств поражения, радиоэлектронной борьбы и агитматериалов АН–В; высотный аэростат-носитель АН–С; аэростат-фоторазведчик АФ-3Б, способный лететь к цели на одной высоте, а возвращаться на другой по принципу бумеранга; аэростаты-трассзонды АТ–С и АТ–В; аэростат метеорологической разведки МР-2; стратосферный аэростат-лаборатория ВАЛ-120; высотный аэростат-носитель агитматериалов АГ-6 и другие, а также средства наземного обеспечения этих аэростатов.
В этот же период создаются эффективные аэростатные боевые средства. Они проходят все виды испытаний и принимаются на вооружение.
Одной из ярких работ, проводимых 13-м ВНИЦ в 60-е годы, стал полет стратосферного аэростата-лаборатории «Волга», предназначенного для медико-биологических исследований и испытаний средств спасения экипажей стратосферных и космических летательных аппаратов. На этом аэростате парашютисты-испытатели установили два мировых рекорда по прыжкам из стратосферы: П.И. Долгов – с высоты 25.350 м с немедленным раскрытием парашюта и Е.Н. Андреев – с высоты 25.180 м и раскрытием парашюта на высоте 800 м. Полковник П.И. Долгов при выполнении прыжка погиб. За мужество и героизм, проявленные при испытаниях средств спасения экипажей, обоим парашютистам было присвоено звание Героя Советского Союза, П.И. Долгову – посмертно.
В тот же период начались испытания, а затем штатные полеты аэростата АС, предназначенного для полетов на высоте 20 км с астрономической станцией «Сатурн», масса которой составляла более 6 тонн.
Сложная работа была проведена
13-м ВНИЦ в 1968–1970 гг. по программе совместного советско-французского эксперимента, связанная со стартами отечественных и французских стратосферных автоматических аэростатов из северных районов РСФСР.
Для полномасштабных испытаний стратосферных аэростатов с июля 1970 г. был дополнительно расширен испытательный район полетов. Теперь он включал в себя практически всю территорию Советского Союза и Монголии, а также акваторию Северного Ледовитого океана по линии Земля Франца Иосифа - Северная Земля - остров Герольд - мыс Дежнева и акваторию Тихого океана до 1800 в. д. Филиал 13-го ВНИЦ из поселка Степь Читинской области был передислоцирован в п. Ключи Камчатской области, а 262-й отдельный воздухоплавательный дивизион из Вольска – в Николаевск-на-Амуре.
Наряду с испытаниями воздухоплавательной техники и проведением исследований 13-й ВНИЦ в начале 1970-х годов участвовал в учениях и ряде других мероприятий. Например, в ходе учения «Днестр», проводимого по плану Главного штаба ВВС, с помощью 60 аэростатов АРП была создана область помех, размеры которой составили 170х20х12 км. Тем самым была показана достаточно высокая эффективность применения свободных автоматических аэростатов для этих целей. На исследовательском учении ПВО «Аэростат-70» отрабатывались способы борьбы с иностранными автоматическими аэростатами.
Во второй половине 1970 – начале 1980-х гг. Центр участвует в отработке практических мер по уничтожению малообъемных аэростатов, которые могли выполнять полет на высотах 2–4 км.

Воздухоплавательных частей становится больше

В период с 1975 по 1977 г. были сформированы воздухоплавательные части в четырех военных округах. Центр активно включился в работу по обучению личного состава воздухоплавательных частей как на своей базе, так и в местах их дислокации. В 1978 г. на базе Центра проводились учения с привлечением личного состава воздухоплавательных частей из четырех воздушных армий, самолетов и вертолетов частей ВВС (МиГ-17, Ту-16, Ан-26, Ми-8), радиолокационных частей войск ПВО. Из специалистов Центра была создана группа инструкторов, в задачи которой входили обучение личного состава расчетов и контроль их работы в ходе войсковых учений.
Проводившиеся в тот период учения подтвердили на практике основные положения Боевого устава воздухоплавательных частей и руководства по инженерно-воздухоплавательной службе. Полученные результаты стали основой для предложения внести изменения в штат и табель воздухоплавательных частей. Кроме того, Центром были уточнены виды подготовок воздухоплавательной техники к применению, исследованы методы управления воздухоплавательными частями и пути их совершенствования, отработаны вопросы взаимодействия и обеспечения безопасности полетов авиации в районах боевого применения аэростатов.
В начале 1980-х Центром завершены государственные испытания и принято на вооружение ВВС третье поколение воздухоплавательной техники: аэростаты-носители АН-С1, АН-В1Б; аэростаты–ретрансляторы связи «Выпь-АМ» и «Выпь-ПМ»; передвижной газозаправщик ПГЗ-2500; водороддобывающие установки ВУ-500 и ПВДУ-1М; компрессор ПВК-320; стартовые устройства УСУ-2К и УСУ-3; передвижная криогенная установка ПКУ.
Центр участвовал в обеспечении радиосвязи с боевыми вертолетами, работающими в горах Афганистана, а также в подъемах на привязных аэростатах осветительных установок над возводимым укрытием «саркофага» четвертого блока Чернобыльской АЭС.
В середине 1980-х гг. совместно с промышленностью проведена объемная работа по совершенствованию методов стартов свободных автоматических аэростатов. В этот же период прошло государственные испытания универсальное стартовое устройство УСУ-5, позволяющее проводить старты всех типов свободных автоматических аэростатов; совместно со специалистами Военной академии связи им. С.М. Буденного и других предприятий и учреждений проводятся экспериментальные испытания ретрансляторов связи.
Одновременно у Центра появляется новая тематика – привязные аэростаты, возрождение которых началось с испытаний комплекса связи на сверхдлинных волнах «Астра». Затем в Центре прошли испытания аэростатный ретранслятор связи в УКВ-диапазоне на базе МПАК «Шерстяк» и комплекс уводящих помех «Реалия».
Позднее Центр принял участие в экспериментальных и заводских испытаниях привязного аэростатного радиолокационного комплекса «Телескоп», предназначенного для обнаружения низколетящих малоконтрастных целей.

Как отметил главнокомандующий ВВС генерал-полковник Александр Зелин, в настоящее время в российских ВВС исследуют возможности применения дирижаблей в военных целях. «В интересах решения этой задачи сейчас проводятся испытания двух дирижаблей», - сообщил он, уточнив при этом, что испытания и опытная эксплуатация дирижаблей «Аэростатика-01» и «Аэростатика-02» проводятся на базе воздухоплавательного испытательного центра ВВС (Вольск, Саратовская область).
Главком ВВС сообщил, что на вооружении российских ВВС дирижаблей пока нет, но за время испытаний аппаратов «Аэростатика-01» и «Аэростатика-02» уже подготовлено 10 пилотов, трое из них допущены к полетам в качестве пилотов-инструкторов.
В главном командовании ВВС отмечают, что дирижабли имеют хорошие перспективы для решения таких задач, как ведение разведки, целеуказание, связь, радиоэлектронное подавление радиотехнических средств противника.

В интересах науки и обороны

За время существования Центром выполнено большое число задач по обеспечению предварительных (заводских) испытаний, а также экспериментальных работ, проводимых совместно с различными организациями страны в интересах как Минобороны, так и промышленности, фундаментальной и прикладной науки. Подавляющее большинство этих задач выполнялось в отрыве от основной базы на территориях полигонов Байконур, Сары-Шаган, у озера Балхаш, в районах Воркуты, Ахтубинска и Камчатки с перебазированием туда испытательных бригад, материальных средств и техники.
В этот период Центр испытал стратосферный аэростат-лабораторию
ВАЛ-120 МБА, предназначенный для научных экспериментов в верхних слоях атмосферы. С помощью этого аэростата были впоследствии проведены совместные исследования с учеными Бразилии, Китая, Японии. Эксперименты проводились на территориях России и КНР.
Свою лепту внес Центр и в изучение Марса - на его базе совместно с учеными Франции была отработана парашютная система, предназначенная для спуска космического аппарата на Красную планету.
Специалисты Центра немало сделали для метеообеспечения полетов аэростатов. Силами инженеров-метеорологов были созданы новые уникальные методы прогнозов: синоптический, синоптико-статистический, гидродинамический, численный и метод данных о ветре в пункте старта в любое время года; создана автоматизированная система централизованного метеообеспечения полетов свободных автоматических аэростатов при проведении стартов практически в любой точке России. С 1980 г. Центр выполняет функции центрального прогностического органа по разработке прогнозов маршрутов свободных автоматических аэростатов для воздухоплавательных частей.
В 90-е годы Центр принимал участие в проекте «Термоплан», в проведении испытаний по применению привязного аэростатного комплекса «Шерстяк» для подготовки парашютистов.
В этот период в Центре проведены государственные испытания унифицированных многоцелевых свободных автоматических аэростатов оперативно-тактического и стратегического назначения. По своим тактико-техническим характеристикам эти аэростаты способны заменить практически весь типаж свободных автоматических аэростатов-носителей предыдущего поколения.

Возрождение

Процесс распада СССР сказался и на военном воздухоплавании: прекратились серийное производство воздухоплавательной техники, финансирование многих ОКР и НИР.
В начале 1999 г. Воздухоплавательный испытательный центр был расформирован, а в начале 2000 г. восстановлен, но с минимально возможной численностью военнослужащих и гражданского персонала. Основной задачей Центра стало сохранение жизненно важных структур лабораторно-испытательной базы, обслуживание и сбережение воздухоплавательной техники, поступившей из расформированных воздухоплавательных частей. Однако в это же время, несмотря на сокращение численности личного состава, специалисты Центра осваивают тепловые и газовые аэростаты, выполняя на них пилотируемые полеты, продолжают работы по испытаниям воздухоплавательных комплексов, проводят государственные испытания мобильного привязного аэростатного комплекса «Межбровье», специальные испытания экспериментального образца аэростатной системы заграждения (защиты), государственные испытания полевого газозаправочного комплекса ПГК-2, государственные испытания опытного ремонтного образца ПГЗ-2500, отрабатывают методики по применению воздухоплавательной техники и участвуют в экспериментах по их практической реализации при выполнении работ на полигоне ГЛИЦ Минобороны РФ по испытаниям перспективных авиационных средств вооружения.
В этот период Центр сопровождает НИР «Прогресс» по созданию перспективного комплекса бортовой аппаратуры управления полетом свободного автоматического аэростата, НИР «Шприц-С» – по созданию аэростатной аппаратуры разведки.
За свою 50-летнюю историю 13-й Воздухоплавательный испытательный центр состоялся как испытательное учреждение и занял достойное место среди данных учреждений Министерства обороны Российской Федерации. Он стал единственной в стране кузницей кадров по воздухоплавательным специальностям. Вклад в укрепление обороноспособности и науку военнослужащих Центра получил высокую оценку: за полувековую его историю 1.278 военнослужащих удостоены государственных наград. В центре подготовлены 11 кандидатов технических наук.
Центр прошел этапы взлета и спада в своей деятельности, но сегодня можно с уверенностью сказать: отечественному военному воздухоплаванию – быть! Личный состав Центра с оптимизмом смотрит в будущее и готов применять накопленный за десятилетия опыт и знания для дальнейшего развития воздухоплавания в интересах Отечества.

Историческая справка.
В давние времена, ведя борьбу за свое существование, человечество приписывало силам природы волшебные свойства. Древние люди считали, что особые духи и боги владычествуют в воздухе, на земле, в горах, в лесу и в поле. А живут боги на небе. По представлению наших предков жили боги на "небесных твердях", для общения с людьми боги летали с помощью крыльев, "огненных колесниц", крылатых коней и т.п.
Наравне с богами, как гласят старинные легенды, могли летать народные герои, мудрецы, цари и маги. Самой древней легендой о летании считается миф об искусном скульптуре и механике Дедале и его сыне Икаре. А вот древнейший греческий философ Фаворин, старательно собиравший сведения о старине, писал, что некто Архит сделал деревянного голубя, который мог подниматься в воздух с помощью особого механизма.
Архит Терентский - греческий философ, полководец и механик, действительно жил в IV веке до нашей эры
Несколько позже появились специальные сооружения, которым их создатели придавали вид фантастических животных - "драконов". "Драконы" представляли собой наполняемые горячим воздухом особые оболочки и служили знаменами, сигнальными средствами, увеселительными игрушками и т.п. Поднимались они в воздух, используя эффект воздушного змея, либо на древке, либо на веревке. А в XIV-XVI вв. стали известны в виде светильников и даже "изрыгающих огонь и ядовитые газы". Некоторые историки предполагают, что "огненные драконы" и были предтечей тепловых аэростатов. Существуют факты, подтверждающие сведения о том, что 2000 лет назад полеты на аэростатах совершали древние инки. Сохранились также сведения, что в Китае в г. Бейлин в 1306 г. в честь нового императора Фо-Кин был выпущен свободный аэростат.
Первый проект аэростата был разработан итальянским ученым Франческо де Лана Торци в 1670 г. Он представлял собой летающую лодку (барку), подъемная сила которой создавалась путем откачки воздуха из четырех медных шаров, движителем являлся парус.
5 июня 1783 г. во Франции братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье продемонстрировали полет свободного аэростата. Тепловые аэростаты братьев Монгольфье, названные "монгольфьерами", изготовлялись из льняной ткани, обклеенной с двух сторон бумагой. Они наполнялись у земли воздухом, нагретым до 70-100°С. 21 ноября 1783 г. французские воздухоплаватели Пилатр де Розье и д'Арланд на "монгольфьере" совершили полет, продолжавшийся около 25 минут. В том же году член Петербургской Академии наук Л. Эйлер вывел формулы для расчета подъемной силы аэростата.
По поручению французской Академии наук Жак Александр Сезар Шарль (Charles) (1746-1823 гг.) в 1783 г. вместе с механиками братьями Робер разработал и построил аэростат, наполненный водородом. Оболочка аэростата была изготовлена из легкой шелковой ткани, покрытой раствором каучука. 1 декабря 1783 г. Шарль и М.Н.Робер совершили на этом аэростате ("шарльере") первый полет, длившийся 2 часа. В полете была определена температура воздуха на высоте 3400 м. В дальнейшем применялись как "монгольфьеры", так и "шарльеры", получившие общее название "воздушные шары" ("аэростатические летательные аппараты"). В 1785 г. Пилатр де Розье для перелета через Ла-Манш построил аэростат особой конструкции, т.н. "розьер". С 1794 г. для наблюдения за полем боя стали использоваться привязные аэростаты, имевшие шаровидную форму и поднимавшиеся на двух канатах на высоту до 500 м. Свободные аэростаты использовались для развлекательных и научных целей. Были предложения перевозить почту на привязных аэростатах через разлившиеся реки.
Демонстрации полета свободного аэростата без людей ("шарльера") в России впервые состоялись в Петербурге (24 ноября 1783 г.) и Москве (19 марта 1784 г.). Первые полеты в России с человеком были осуществлены Ж. Гарнереном 20 июня и 18 июля 1803 г. в Петербурге и 20 сентября 1803 г. в Москве. В 1804 г. летом Петербургской академией наук был организован полет академика Я.Д. Захарова и фламандского физика и воздухоплавателя Э. Робертсона. Во время этого полета на высоте 2500 м впервые в мире проводились аэрологические наблюдения.
16 сентября 1804 г. французский физик Ж. Гей-Люссак поднялся на свободном аэростате на высоту 7 км. С 1823 г. для наполнения свободных аэростатов, кроме водорода, стал применяться более дешевый светильный газ, что способствовало значительному увеличению числа полетов в Европе и США. В 1861-66 гг. в Великобритании на свободных аэростатах, а впоследствии и в России, проводились систематические метеорологические наблюдения. В 1875 г. Гастон Тиссандье (Tissandier) (1843-1899 гг.) поднялся на свободном аэростате на высоту 8,6 км, применяя кислородные подушки.
Большой вклад в развитие мирового воздухоплавания внес Д.И. Менделеев, внедривший (1874-1875 гг.) в практику полетов аэростатов высотомер высокой точности и выдвинувший идею стратостата с герметичной кабиной. Кроме этого Дмитрий Иванович спроектировал два дирижабля, предложил мягкие газгольдеры, его первые химические опыты были посвящены водороду, как воздухоплавательному газу. Он выдвинул идею хранения водорода в сжатом виде. В 1887 г. Менделеев самостоятельно вылетел на аэростате для изучения солнечного затмения. Пионером в метеорологических исследованиях с помощью аэростатических летательных аппаратов в России был академик М.А. Рыкачев. С 1868 г. он совершал полеты на свободных аэростатах, на которых устанавливались психрометр, анероид и термометры. Учитывая сложность и высокую стоимость полетов с людьми, профессор М.М. Поморцев предложил применять небольшие шары-зонды для замера скорости ветра на высотах. Михаил Михайлович научной общественностью считается основателем аэрологии. Он лично выполнил десятки научных полетов и обобщил результаты нескольких сотен полетов свободных аэростатов. В 1892 г. в Германии был осуществлен запуск первого шара-зонда, т.е. небольшого аэростата, снабженного самопишущими приборами для замера температуры и давления. Германское общество поощрения воздухоплавания организовало с 1888 по 1889 гг. 75 полетов при участии профессоров Берсона и Асмана, а также военного воздухоплавателя Гросса. Берсон в 1894 г. один поднялся на высоту 9155 м. Через семь лет он установил рекорд высоты - 10800 м.
Военное применение свободных аэростатов началось в 1849 г. во время войны Италии против Австрии за независимость. Австрийцы для бомбардировки Венеции применили небольшие тепловые аэростаты (объемом 82 м3) с подвешенными к ним зажигательными и разрывными бомбами. Привязные аэростаты применялись во время гражданской войны в США в 1861-1865 гг.
В 1874 г. во Франции было организовано "Общество воздушной навигации". Так было положено начало воздухоплавательному спорту, который пришел на смену увеселительным полетам прежних лет. Вскоре появились и первые спортивные достижения. Так в 1875 году Э. Годар впервые переправился из Франции в Испанию, перелетев через Пиренейские горы. В 1898 г. Спельтерини совершил первый альпийский перелет. В этом же полете опытный аэронавт достиг высоты в 900 метров. Через два года он перелетел альпийскую горную цепь по всей ширине.
Местом оживленных перелетов стал пролив Ла-Манш. В 1785 году Ла-Манш на аэростате с английского берега на французский перелетели Бланшар и Джеффрисс. В том же году, при попытке перелететь Ла-Манш в обратном направлении, погибли первый аэронавт Пилатр де Розье и Ромэн. В 1883 году француз Лост впервые все-таки перелетел пролив по проекту Розьера с французского на английский берег. Впоследствии Ла-Манш неоднократно пересекался на аэростатических летательных аппаратах.
В 1886 . опытный воздухоплаватель де ла Во поставил мировой рекорд, перелетев на аэростате за 35,5 часа расстояние 1925 км из Горигиа в Коростышев. В 1901 г. этот же пилот в течение 42 часов летал над Средиземным морем.
Французский воздухоплаватель Анри Жиффар (Giffard) (1825-1882 гг.) в 1867 г. построил громадный привязной аэростат объемом 5000 м3, а для Парижской выставки 1878 г. - привязной аэростат сферической формы объемом 25000 м3 и высотой 55 м, в гондоле которого на высоту 500 м поднималось 40 пассажиров. Привязные и свободные аэростаты применялись во время франко-прусской войны 1870-1871 гг. При осаде прусскими войсками Парижа за 4 месяца блокады на 66 свободных аэростатах объемом 1000-2000 м3 из Парижа было отправлено около 3 млн. писем и более 150 пассажиров, причем обратная связь осуществлялась при помощи голубей, вывозимых на аэростатах. Во время Парижской коммуны свободные аэростаты применялись для разбрасывания листовок. Англичане использовали привязные аэростаты в колониальных войнах 1885 г. и в войне с бурами 1899-1902 гг. Япония применяла привязные аэростаты с 1891 г., сначала в войне с Китаем, а позднее против русских войск в боях под Порт-Артуром.
Кроме того, боевой опыт военные воздухоплаватели получили в колониальных войнах в Китае (1884-85 гг.); в Абиссинии (1887 г.); на острове Куба (1898 г.); в Трансваале (1899-1900 гг.).
В 1869 г. в России была образована "Комиссия по применению аэростатов для военных целей". 7 июля 1870 года состоялся первый подъем первого русского аэростата. В 1885 г. была сформирована первая русская специальная часть ВВС - кадровая воздухоплавательная команда. 6 октября того же года состоялся первый свободный полет военного аэростата. В тот же день российские воздухоплаватели впервые участвовали в общевойсковых маневрах под Брест-Литовским и Царским Селом.
В 1890 г. кадровая команда аэронавтов была переформирована в Учебный воздухоплавательный парк. Тогда же стали формироваться крепостные воздухоплавательные отделения.
В 1893 г. в Германии капитан А. Парсеваль разработал более совершенную конструкцию привязного аэростата змейкового типа с удлиненным корпусом, позволявшим вести наблюдения при скоростях ветра до 15-17 м/сек на высоте до 1 км. В 1896 г. такие аэростаты были приняты на вооружение германской армии, а впоследствии и армий других стран. Однако всеобщее распространение этот аэростат получил лишь во время 1-й мировой войны.
В конце XIX века начали организовываться аэроклубы, объединявшие спортсменов-воздухоплавателей. В 1897 г. шведский исследователь С. Андре безуспешно пытался на специально оборудованном свободном аэростате объемом 5000 м3 достигнуть Северного полюса. 12 апреля 1899 г. состоялось первое соревнование на свободных аэростатах. К началу I-й мировой войны в этих соревнованиях участвовали сотни свободных аэростатов. Спортивные свободные аэростаты поднимались на высоты свыше 8500 м, продолжительность полетов составляла до 36 часов. В 1908 г. был организован Императорский Всероссийский аэроклуб. В 1910 г. С.И. Одинцов совершил полет продолжительностью 40 часов 3 минуты, чем установил всероссийский рекорд. В том же году В.В. Кузнецов и Н.А. Рынин поднялись на свободном аэростате на высоту 6400 м и пролетели по прямой 1500 км. Это достижение также стало всероссийским рекордом. 8-10 февраля 1914 г. пилот Берлинер пролетел на свободном аэростате 3052,7 км. Рекорд продолжительности полета принадлежал немецкому пилоту Каулену, находившемуся в полете 13-17 февраля 1914 г. в течение 87 часов. Развитие воздухоплавания на свободных и привязных аэростатах в значительной мере способствовало развитию практической метеорологии и созданию дирижаблей.
К началу I-й мировой войны в армиях всех воюющих стран были созданы воинские подразделения, имевшие на вооружении привязные аэростаты конструкции Парсеваля, позднее и типа "Како", а также дирижабли. Для общей и артиллерийской разведки использовались аэростаты наблюдения, для защиты от налета бомбардировочной авиации городов и портов - аэростаты заграждения. К концу войны в армиях и флотах Франции, Германии, Великобритании, Италии и США применяли по 200-300 аэростатов наблюдения, поднимавшихся на высоту 600-1000 м. По несколько сотен аэростатов заграждения, поднимавшихся на стальных тросах на высоту 2-4 км, имелось во Франции, Великобритании, Германии и Италии. В России аэростаты наблюдения использовались для фронтовой разведки. К концу 1917 г. на всех фронтах было 87 воздухоплавательных отрядов, на вооружении которых состояло около 200 аэростатов наблюдения. В Петрограде действовала Офицерская воздухоплавательная школа.
В первые дни установления советской власти, в ноябре 1917 г., для руководства Воздушным флотом было создано Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания. В начале 1918 г. состоялся 1-й Всероссийский воздухоплавательный съезд, который наметил программу развития отечественного воздухоплавания. В первом советском научном авиационном учреждении "Летучая лаборатория" (Москва), руководимом профессором Н.Е. Жуковским, в мае 1918 г. был создан аэростатный отдел. Аэростатным отделом руководил Н.Д. Анощенко. 10 августа 1918 г. при Реввоенсовете Республики создается Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм). В годы гражданской войны наряду с авиацией широко использовались воздухоплавательные части. Было проведено около 7 тыс. боевых подъемов аэростатов с пребыванием в воздухе около 10000 часов. Аэростаты использовались речными флотилиями на Волге, Каме и Днепре.
27 июля 1920 г. был совершен первый в РСФСР полет аэростата с Красной площади в Москве. В состав экипажа входили Н.Д. Анощенко, И.И. Олеринский, Л.Э. Куни. 6 августа того же года состоялся первый в РСФСР ночной полет свободного аэростата.
В 1920ё1930-е гг. велись работы по улучшению аэростатов наблюдения и аэростатов заграждения, проходили национальные и международные соревнования спортивных свободных аэростатов. В Великобритании, США, Франции и СССР осуществлялись исследования по аэродинамике и прочности аэростатов. Применение аэростатов заграждения как составной части ПВО отрабатывалось совместно с авиацией, зенитной артиллерией, прожекторными, а позднее и с локаторными установками. Работы по усовершенствованию аэростатов заграждения проводились во Франции, Великобритании, Германии. В Великобритании были разработаны аэростаты заграждения, способные поднимать стальные тросы диаметром 5-8 мм на высоту 1-4 км при скорости ветра до 25 м/сек. Привязной трос имел систему вооружения (соответствующим образом подвешенные на нем боевые заряды), способствующую разрушению налетевшего на него самолета. Для повышения маневренности аэростата наблюдения в Италии, Германии, Великобритании и США были разработаны моторизованные аэростаты, а во Франции - геликостат системы Эмишена, имевший винты вертикальной и горизонтальной тяги, что придавало ему качества аэростата и вертолета. Для изучения стратосферы с 1931 г. в Бельгии, Польше, Франции и США строились стратостаты для подъема экипажа в герметичной кабине.
В СССР и во многих странах мира с 1931 г. стали применять радиозонд, разработанный П.А. Молчановым. 5 апреля такой радиозонд поднялся на высоту 21,2 км. Уже к 40-м гг. с их помощью ученые стали регулярно изучать атмосферу на высотах до 30 км. В эти же годы с помощью аэростатов начался штурм человеком стратосферы. В 1932 г. впервые в стратосферу на высоту 16370 м поднялся бельгийский профессор О. Пиккар (Piccard). 30 сентября 1933 г. на стратостате "СССР-1" воздухоплаватели Г.А. Прокофьев, К.Д. Годунов и Э.К. Бирнбаум совершили подъем на высоту около 19 км. Завоеванная высота 22 км стоила жизни стратонавтам П.Ф. Федосеенко, А.Б. Васенко и И.Д. Усыскину. 3 сентября 1935 г. на свободном аэростате объемом 2200 м3 пилотами И.И. Зыковым и А.М. Тропиным был совершен рекордный полет продолжительностью 91 час 15 минут из Москвы в Актюбинскую область. 9 марта 1935 г. Романов и Хвостиков достигли высоты 9800 м. 21 сентября 1936 г. Васильевский на "шаре-прыгуне" объемом всего 150 м3 совершил рекордный полет продолжительностью 20 часов 43 минуты. 6 апреля 1939 г. А. Алешин, Ф. Булуцкий на свободном аэростате объемом 900 м3 установили международный рекорд продолжительности полета 61 час 30 минут и дальности полета 1701,81 км. А. Кондратьева 15 мая того же года для класса аэростатов 600 м3 установила международный рекорд продолжительности полета 22 часа 40 минут и дальности полета 481,12 км. В 1940 г. Б.А. Невернов установил международный рекорд высоты - 7097,5 км, который спустя 2 месяца был улучшен А.М. Рощиным до 8448,5 м. В 1941 г. отечественными воздухоплавателями были установлены новые мировые рекорды: продолжительности полета - Б. Невернов и С. Гайгеров и дальности полета - С. Зиновеев. В 1935-1939 гг. разрабатывался и испытывался стратостат-парашют конструкции Т.М. Кулинченко. 12 октября 1939 г. состоялся испытательный полет стратостата-парашюта СССР ВР-60 на высоту 16810 м. К 1940 г. было совершено более 1000 учебных, тренировочных и научных полетов на аэростатах объемом от 150 до 2200 м3. Регулярно совершались полеты на высоты до 10000 м на субстратостатах, экипаж которых находился в открытых гондолах, применяя на высотах более 4 км кислородные маски. Свободные аэростаты использовались для подъема планеров и высотных прыжков парашютистов. В марте 1941 г. на свободном аэростате воздухоплаватели С.С. Гайгеров и Б.А. Невернов совершили рекордный полет из Москвы в Новосибирскую область, пролетев за 69 часов 20 минут 2767 км. К началу 1941 г. советские воздухоплаватели завоевали 17 международных рекордов из 24 в сетке ФАИ (FAI - Международная авиационная федерация).
Во время второй мировой войны применялись аэростаты всех видов. Аэростаты заграждения использовались для защиты городов, портов, караванов судов и прикрытия десантных операций, они заставляли самолеты противника либо обходить защищаемую зону, либо подниматься выше аэростатов, что снижало точность бомбометания.
В Японии в 1937-1939 гг. применялись аэростаты наблюдения и моторизованные аэростаты. С 1939 г. Япония разрабатывала автоматические аэростаты для заброса на территорию противника авиабомб. В 1944 г. серийно строились автоматические аэростаты объемом 540 м3 с оболочками из специальной бумаги для полетов на высоты до 11 км в течение 50-70 часов, имевшие боевую нагрузку 50 кг. Аэростат имел автоматическое устройство, регулирующее высоту полета (днем 11,5 км, ночью 6-9 км). Используя струйные течения в атмосфере на высотах 9-11 км, автоматические аэростаты, запускавшиеся в Японии, могли долетать до центральных районов США и Канады, поджигая посевы и леса и производя разрушения. Было изготовлено около 10000 таких аэростатов, запуск которых начался 3 ноября 1944 г. К маю 1945 г. было запущено около 9000 автоматических аэростатов, долетело не менее 1000. После появления над территорией США первых японских автоматических аэростатов более 500 самолетов участвовало в операциях по их обнаружению и уничтожению, проводившихся с 1 декабря 1944 г. по 1 сентября 1945 г. Сбито авиацией было только 2 автоматических аэростата.
В СССР были созданы различные аэростаты наблюдения и всепогодные аэростаты заграждения (конструкции Годунова и ЦАГИ): БАЗ-136 объемом 490 м3, КАЗ объемом 675 м3 и др., способные поднимать стальные тросы (тросы имели вооружение) диаметром 5-8 мм на высоты до 1 км, а в ряде случаев до 4800 м, находясь в воздухе при скорости ветра до 25 м/с. Аэростаты заграждения применялись для защиты Москвы, Ленинграда, Горького, Саратова, Ярославля, Сталинграда и Севастополя, на Тихоокеанском флоте и в других местах. В Москве в конце войны поднималось до 445 аэростатов, в Ленинграде - до 360. Советские аэростаты наблюдения успешно применялись для артиллерийской разведки и корректирования огня артиллерии на Ленинградском, Волховском, Карельском, Прибалтийском фронтах, во время боев под Москвой, в Карпатах и в завершающих боях в Берлинском сражении. В 1943 г. было осуществлено 5000 боевых подъемов, в 1944 г. - 7000. За 1943-1944 гг. аэростаты наблюдения провели в воздухе свыше 13000 часов. Привязные аэростаты применялись в СССР с 1942 по конец 1960-х годов для подготовки парашютистов.
После второй мировой войны воздухоплавание интенсивно развивалось в СССР, США, Великобритании, Франции. Японии и других странах. Успехи в улучшении конструкции, летно-технических характеристик стали возможны благодаря созданию полимерных пленочных материалов для изготовления оболочек, достижениям радиоэлектроники, позволившим автоматизировать управление аэростатов. Совершенствовалось и спортивное мастерство советских воздухоплавателей. Так, 22 апреля 1948 г. Л. Иванова, З. Тонкова установили международный женский рекорд продолжительности полета на свободном аэростате - 34 часа 21 минута. Через год экипаж под руководством П. Полосухина на аэростате СССР ВР-79 для класса аэростатов 2700 м3 установил международный рекорд высоты - 11668 м. 25-28 октября 1950 г. экипаж под руководством С. Зиновеева за 84 часа 24 минуты прошел расстояние 3163 км.
С начала 50-х гг. в США стали применять автоматические аэростаты, полет которых происходит в стратосфере. Автоматические аэростаты могут летать на высотах от 6 до 50 км в заданном диапазоне высот, совершая длительные и кратковременные полеты. Они используются для изучения воздушных течений, метеозондирования, физических исследований, разведки, дальней радиосвязи и других целей. Проводятся запуски как одиночных автоматических аэростатов, так и массовые запуски с использованием механизированных видов старта. Длительность полета автоматических аэростатов может изменяться от нескольких часов до нескольких лет. На высотах 45-52 км эти аэростаты могут летать с аппаратурой массой в несколько десятков килограммов, на высотах до 30 км - с полезным грузом массой в сотни килограммов, а на высотах 20-25 км - с грузом массой 5-6 т и более.
С 1951 г. во Франции проводятся астрономические исследования на высотных свободных аэростатах. Вначале исследования проводились на свободных аэростатах с экипажем в герметичной гондоле, которая крепилась к оболочке из прорезиненной материи или к гирлянде из резиновых оболочек (полеты астронома О. Дольфюса), а в дальнейшем - с использованием автоматических аэростатов с пленочными оболочками, поднимавшихся на высоту 32 км. 19-20 августа 1957 г. на стратостате "Манхай II" с пленочной оболочкой объемом 84,95 тыс. м3 американский пилот Сименс в герметичной гондоле совершил полет на высоту 30933 м продолжительностью 33 часа 10 минут. 4 мая 1961 г. американские пилоты М. Росс и В. Пратер поднялись на стратостате с оболочкой объемом 283,17 тыс. м3 на высоту 34668 м. Воздухоплаватели находились в гермокостюмах в открытой гондоле.
В США астрономические исследования на автоматических аэростатах (т.н. баллонная астрономия) проводятся с 1960 г. В марте 1963 г. на автоматическом аэростате с оболочкой объемом 148,666 тыс. м3 на высоте 24,5 км была поднята астрономическая станция массой 4,5 тонн. При этом общая масса поднимаемого груза была 6,9 т. 27 октября 1972 г. на автоматическом аэростате с оболочкой объемом около 1,4 млн. м3 на высоте 52 км была поднята аппаратура массой 113 кг.
С 1962 г. проводились большие международные программы по изучению атмосферы и физических явлений путем массовых запусков автоматических аэростатов и применения высотных грузоподъемных автоматических аэростатов для астрономических исследований и других целей. Исследования атмосферы, космических излучений с использованием автоматических аэростатов проводились научными организациями СССР, США, Великобритании, Франции, ФРГ, Японии и других стран. В ряде стран (СССР, США, Австралия, Новая Зеландия, Индия, Египет, Турция, Норвегия и др.) созданы специальные воздухоплавательные полигоны. Только в США с 1950 г. по 1970 г. было запущено 20000 высотных автоматических аэростатов.
В 50-е гг. в США и Западной Европе возобновились спортивные полеты на свободных аэростатах, наполняемых водородом (гелием), а с 60-х гг. - наполняемых теплым воздухом. Спортивные полеты на дальние расстояния с экипажем проводились на аэростатах с пленочными оболочками с использованием техники, разработанной при создании автоматических аэростатов. В 1978 г. на пилотируемом свободном аэростате "Double Eagle II" с упрочненной пленочной оболочкой американские воздухоплаватели М. Андерсон, Б. Абруццо и Л. Ньюмен пересекли Атлантический океан, установив при этом рекорд продолжительности полета (137 часов 5 минут 50 секунд), а в 1984 г. американец Д. Киттингер пересек Атлантический океан в одиночку. В ноябре 1981 г. четверо воздухоплавателей из США и Японии на свободном аэростате "Double Eagle V" совершили перелет через Тихий океан, пролетев 8328,54 тыс. км за 3,5 дня. 1 марта 1999 г. из швейцарского г. Шато-д'Окс на аэростате "Breitling Orbiter 3" стартовал экипаж в составе воздухоплавателя врача-психиатра Б. Пиккара и английского летчика Б. Джонса. Целью полета был облет земного шара. Аэростат пролетел над Средиземным морем, Северной Африкой, Ближним Востоком, Индией, Китаем. Попутные струйные течения пронесли "Breitling Orbiter 3" над Тихим океаном, Мексикой, и 19 марта аэронавты уже плыли над Атлантикой. 20 марта 1999 г. в 10 часов 53 минуты по среднеевропейскому времени, когда Пиккар и Джонс находились над Мавританией, был зафиксирован результат, подтверждающий, что они преодолели расстояние 42650 км. Это эквивалентно длине земного экватора. Посадку аэростат совершил утром 21 марта у египетского г. Мут.
Наряду с автоматическими аэростатами во многих странах применяются радиозонды, передающие показания аппаратуры, замеряющей температуру, давление и влажность воздуха (потолки их полета достигают 45-48 км).
В СССР большой вклад в конструкцию аэростатов и научное воздухоплавание внесли военные воздухоплаватели. В 1956 г. была создана Воздухоплавательная служба ВВС, а вслед за ней был сформирован Вольский воздухоплавательный научно-исследовательский центр ВВС. В промышленности воздухоплавательная тематика была поручена ОКБ-424 (бывший "Дирижаблестрой"). Разрабатывались и применялись свободные и автоматические аэростаты различных конструкций для проведения научных исследований. С их помощью изучались структура атмосферы, запыленность, турбулентность, облачность, космические излучения и т.п. Исследования проводились на автоматических аэростатах, поднимавшихся на высоты до 30 км. Для систематических исследований атмосферной турбулентности применялись пленочные автоматические аэростаты-парашюты объемом 3,4 тыс. м3, поднимавшиеся на высоту 23 км. Затем газ выпускался, а оболочка, принимавшая форму парашюта, опускала аппаратуру, допуская многократное использование аэростата. Для пиковых (кратковременных) полетов на высоты 25-28 км применялись аэростаты-парашюты объемом 20000 м3, изготовленные из графитизированной шелковой материи, что исключало воспламенение водорода от электрических разрядов. Для подъема грузов массой до 150 кг на высоты до 30 км использовались автоматические аэростаты гирляндной системы с резиновыми оболочками. Для проведения исследований на высоты до 30 км применялись и автоматические аэростаты с пленочными оболочками различных объемов. Наряду с запуском автоматических аэростатов в СССР выполнялись полеты свободных аэростатов с экипажем на высоты до 4 км. В начале 1960-х годов Воздухоплавательная служба участвовала в организации и проведении ядерных испытаний, изучении прохождения радиоволн, в создании аэростатов боевого и обеспечивающего назначения. Было совершено несколько тысяч полетов и подъемов на аэростатах различных классов. 1 ноября 1962 г. на стратостате "Волга" с пленочной оболочкой объемом 72,9 тыс. м3 пилоты П.И. Долгов и Е.Н. Андреев в герметичной гондоле поднялись на высоту около 25,5 км. С 60-х гг. в СССР проводились полеты автоматических аэростатов с пленочной оболочкой объемом 107000 м3, поднимающего астрономическую станцию массой 6 т на высоту 20 км. В частности, отечественные аэростатные астрономические станции для изучения Солнца были подняты в 1966, 1967, 1970 и 1973 годах. В этих полетах были получены уникальные фотографии поверхности Солнца.
В СССР в послевоенный период привязные аэростаты применяли для трелевки леса в горах Кавказа и в качестве подъемных кранов при проведении строительно-монтажных работ. Кроме того, по заказу Министерства обороны СССР были разработаны аэростаты заграждения, аэростаты-ретрансляторы. Военные воздухоплаватели использовали привязной аэростат с мощной осветительной установкой на Чернобыльской АЭС при ликвидации последствий аварии.
К началу 2000 г. в США построено более 5000 спортивных тепловых свободных аэростатов, в других странах - более 2000. С 1968 г. в США и Франции осуществляются разработки привязных аэростатов для подъема ретрансляторов, исследовательской и разведывательной аппаратуры. В США проводятся опытные работы по использованию привязных аэростатов для крановых работ и транспортировки древесины в горных районах. С 1972 г. в США несколькими фирмами разрабатываются привязные аэростаты разных типов объемом от 5,7 до 11,3 тыс. м3 для различных военных и коммерческих целей (обеспечение радиорелейной и телефонной связи, радиолокационного обнаружения и т.п.). Наибольшая высота подъема таких привязных аэростатов достигала 5500 м при скорости ветра на высоте подъема до 39 м/сек. При флюгерном закреплении у земли современные привязные аэростаты рассчитаны на скорость ветра 46 м/сек.
В США, Великобритании, Франции, Японии и других странах проводятся государственные программы по исследованию атмосферы с использованием автоматических аэростатов, создаются более совершенные системы аэростатических летательных аппаратов и изучаются возможности их применения для решения ряда хозяйственных и военных задач.
28 июля 1989 г. на Тушинском аэродроме был испытан первый отечественный тепловой аэростат классического типа. Это событие ускорило в стране создание спортивных и коммерческих воздухоплавательных организаций. В декабре 1989 г. была создана Федерация воздухоплавания СССР правопреемником которой стала Федерация воздухоплавания России, регулярно проводятся Чемпионаты России по воздухоплаванию на тепловых аэростатах, изготавливаются отечественные тепловые аэростаты различных классов. История российского воздухоплавания не заканчивается.
Несмотря на трудные экономические условия, отечественное коммерческое, спортивное и военное воздухоплавание выжило. И это вселяет уверенность в завтрашнем дне богатого на традиции российского воздухоплавания.