ПАК ТА - Ил-476 на 80 тонн груза. Вместо Ермака и Ан-124.

Тема: ПАК ТА - Ил-476 на 80 тонн груза. Вместо Ермака и Ан-124.

ПАК ТА - Ил-476 на 80 тонн груза. Вместо Ермака и Ан-124.

Логическое продолжение развития на взлётный вес до 225 тонн. Из проблемных мест только шасси, всё остальное прекрасно укрепляется, модернизируется. Из перспекивных двигателей ПД-14, только ремоторизация даст прирост грузоподъёмности на 10 тонн.

Габаритный вариант на ширину грузовой до 4 метров или 6 метров, с сохранение крыла, оперения, кабины и т.д. Достигается снижением грузоподъёмности на вес переделок.

Дополнительная опция двигатели ПС-90А на 18 тонн - это уже с претензией на замену С-17.
Теоретически с этими двигателями грузоподъёмность составит до 120 тонн.

Не забыть спросить военных , что из этого им надо, или вовсе ничего этого ненадо. В современном мире ТЗ очень быстро устаревает.
21 апреля 1976 года вышло Постановление Правительства СССР о принятии на вооружение военно-транспортной авиации военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП.
В июле 1975 года на первом серийном самолете Ил-76 экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Я.И.Берникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м. В этот же день экипаж Заслуженного летчика-испытателя А. М. Тюрюмина в полетах по замкнутому маршруту показал рекордную среднюю скорость полета 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1 000 км и с грузом 70 т на дальности 2 000 км достигнута рекордная средняя скорость 856,697 км/ч.

В 2010 году Военно-воздушные силы сформировали два тактико-технических задания "Кузнецк" и "Кузнецк-2". "Кузнецк" — это проект модернизации уже существующего парка Ил-76 до уровня Ил-76МДМ, а "Кузнецк-2" — создание нового самолета. Однако впоследствии его подогнали под уже построенный Ил-76МД-90А, — пояснил собеседник "Известий".

При этом он подчеркнул, что у самолета нет нескольких важных систем, прописанных в техзадании: оборудования постановки активных и пассивных помех, кормовой огневой точки, системы полета строем, системы предупреждения о применении оружия. Кроме того, в компановку самолета должно входить погрузочно-разгрузочное оборудование для сброса грузов с многокупольными парашютными системами.

— Отсутствие этих систем делает Ил-76МД-90А непригодным для эксплуатации в ВВС России. По сути, мы получаем обычный коммерческий транспортник. Без боевых систем самолет становится уязвим для зенитных комплексов, атак авиации, — пояснил собеседник "Известий".

При этом он подчеркнул, что все эти системы должны быть интегрированы в бортовое оборудование самолета.

— Если на истребитель или штурмовик станцию радиоэлектронной борьбы (РЭБ) можно установить на внешнюю подвеску, то на Ил-476 ее придется прятать внутри корпуса. В уже готовом самолете для нее придется искать место, изменять центровку, подводить дополнительные линии питания и управления. Поэтому такие вещи обычно проектируются вместе с самолетом, а не как сейчас — самолет отдельно, системы отдельно, — продолжил этот же "Источник".

В корпорации "Ильюшин" "Известиям", в свою очередь, пояснили, что окончательное техзадание на самолет еще не получили.

— Министр обороны Анатолий Сердюков подписал ТТЗ 31 июля 2012 года — меньше месяца назад. Мы его еще не получили. Поэтому упрекать корпорацию в том, что самолет не соответствует требованиям военных, бессмысленно, требования появились уже после того, как самолет был построен, — пояснил представитель АК "Ильюшин".

Он добавил, что система радиоэлектронной борьбы, на отсутствие которой пеняют военные, будет разработана лишь в 2013 году.

— ОКР "Вторжение", по которым создается этот комплекс, будут завершены в 2013 году. Конечно, мы могли бы остановить строительство самолета и подождать систему, но это бессмысленно. Любая система интегрируется в бортовую электронику самолета на месяц-полтора, — пояснил представитель авиакорпорации.

Он добавил, что испытания самолета будут проходить в два этапа — сначала будут подтверждены летно-технические характеристики (ЛТХ) самолета, затем испытана работа самолета с новым оборудованием в соответствии с техзаданием Минобороны. Завершение госиспытаний намечено на начало 2014 года, тогда же в ВВС должны поступить первые две машины.

Всего в рамках Госпрограммы вооружений ВВС России должны получить до 2020 года 41 Ил-76МД-90А с двигателями ПС-90 (так называемый Ил-476). Помимо этого будут модернизированы 43 самолета Ил-76, которым заменят оборудование, поменяют двигатели и продлят ресурс лет на 10–15.

По словам представителя ВВС России, большинство машин, которые есть в парке Минобороны, имеет остаточный ресурс 20–30 лет, а их модернизация до уровня Ил-76МДМ в три раза дешевле нового самолета.
По словам начальника отделения санитарно-бытового оборудования и интерьера конструкторского бюро «Ильюшин» Евгения Аверченкова, туалет на Ил-476 установлен в носовом отсеке в отдельном герметичном помещении. Под унитазом будет установлен встроенный бак объемом 28 литров. По расчету конструкторов, этого объема вполне хватит для шести человек экипажа и нескольких десятков десантников. В случае, если Ил-476 в двухпалубной модификации будет перевозить до 140 человек, на самолет могут быть установлены два дополнительных туалетных модуля с баками объемом 80 литров каждый.

По словам Аверченкова, пока еще не принято решение, кто будет производить туалетные кабинки ─ ульяновский завод «Авиастар», выпускающий Ил-476, или стороннее предприятие. Стоимость кабинки со всем оборудованием может составить 50-150 тысяч долларов.

Непосредственно перед десантированием бойцам воспользоваться туалетом не разрешат, поскольку после прохождения проверки им уже запрещено снимать парашют или расстегивать крепления. По словам Поповских, туалеты на Ил-476 будут особенно полезны при выполнении длительных перелетов из одной точки в другую без десантирования. В этом случае воспользоваться бортовым туалетом можно будет в любое время, вероятно, за исключением только периодов взлета, набора высоты и посадки.

«Когда нас поднимали по тревоге и перебрасывали через всю страну, бывало, что и по полдня проводили в самолете. А на промежуточных аэродромах могли не выпускать часами. Поэтому терпели. Кому совсем невмоготу ─ просились к пилотам, они обычно ставили себе ведро. Поэтому туалет, конечно, не самая важная деталь в самолете, но очень нужная», ─ отметил полковник запаса. Кроме туалета, Ил-476 будет оборудован буфетным модулем с печкой и кипятильником. От размещения на борту холодильника пришлось отказаться, поскольку в России они уже не выпускаются, а иностранные стоят дорого.

В случае финансирования развития проекта Ил-476, можно говорить и о паксовозе.
Размер Ил-476 позволяет перевозить до 280 паксов. при этом это совершенно новый продукт на рынке, так как может эксплуатироваться на коротких полосах, в высокогорье и на грунте, куда допуск широкофюзеляжникам заказан.
С двигателями ПД-14 пассажирский Ил-476 ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ. Китай с его бесконечно расширяющийся
географией перевозок, тоже в числе потенциальных покупателей.
Конечно потребуются переделки под салон, но мне нравится, что давление в салоне до 6700 остаётся неизменным. Для относительно коротких рейсов это означает высочайший комфорт.
Так же пассажирская версия претендует на звание дальнемагистрального до 9000 км, что делает продукт вдвойне уникальным.

Эффективность можно улучшить если заложить в планы широкую, до 6 метров, версию рампового транспортника с прицелом на негабаритные грузы, что конечно же потребуется военным, и на этой основе двухпалубного пассажирского варианта на 550 паксов.

Получится этакая реинкарнация ИДЕИ Ан-10. Аэродромный минимум и максимум паксов. И это не только грунт, но и короткие ВПП, и сложные метеоусловия, при высочайшей топливной эффективности.

Это всё реально в 2-3 года, так Ил-476 уже серийная продукция, и создание вариантов не потребует никаких инноваций.

Да, широкофюзеляжные технологии есть всего у трёх производителей авиатехники в мире: европейского «Эрбаса», американского «Боинга» и России. У нас это Ил-86 для авиалиний средней протяжённости и дальнемагистральный Ил-96. И тот и другой подвели двигатели – на Ил-86 они очень быстро перестали удовлетворять требованиям ИКАО по шуму (а мы, вместо того чтобы поработать, долго вопили и возмущались, а потом просто отправили самолёты под нож), на Ил-96 двигатели ПС-90А слишком долго доводили до ума. К тому же ПС-90А (его тяга 16 000 кгс) оказался слабоват для лайнера, в связи с чем самолёт «укоротили» почти на 9 метров от изначального проекта, и он стал называться Ил-96-300. Сейчас тягу на ПС-90А-1 «раскачали» до 17,4 тонны, и самолёт вернулся к нормальной размерности и способен везти до 435 пассажиров. Стоит отметить, что «ильюшинские» лайнеры показали себя феноменально надёжными в эксплуатации. Борт №1 – это Ил-96, и менять главный самолёт страны на какой-либо другой тип воздушного судна нет никакого резона.

Следовательно, основой российско-китайского лайнера неизбежно должен стать «Ил». Но есть современные тенденции – триста пассажиров сегодня возят двухмоторные самолёты. У «Ила» двигателей четыре, что автоматически ведёт к удорожанию лайнера и большим затратам на техническое обслуживание. Требуются движки с тягой 30 тонн и более, которых в России попросту нет. В Китае – тоже. У китайского авиастроения двигатели вообще больное место – сколько ни копируют российские движки, всё равно по характеристикам, в первую очередь ресурсу и надёжности, они значительно, в разы, уступают нашему оригиналу.

Но во вторник на авиасалоне Airshow China – 2014 замминистра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь озвучил планы:

– Мы с китайскими коллегами уже активно обсуждаем проект создания совместного двигателя мощностью от 30 тонн и выше для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта. К 2025 году, когда мы планируем самолёт запустить на рынок, будем выходить с теми двигателями, которые сейчас уже выпускаются необходимой размерности. Но вторым этапом хотим попытаться с китайцами разработать свой двигатель.

Радует, что сказано честно по срокам, а не как обычно: «Мы делаем двигатель с тягой 30 тонн!» И все думают, что завтра он откуда-то возьмётся. Понятно, что разрабатывать собираются на основе задела самарского ОАО «Кузнецов», о чём также сообщил замминистра. А до того наследник Ил-96, вероятно, обойдётся или четырьмя ПС-90, или близкими ему по мощности перспективными ПД-14, которые Пермь обещает скоро представить на испытания. Возможно, чиновники надеются, что санкции против нашей страны ко времени постройки пассажирского лайнера сойдут на нет, Запад нам поможет и продаст для российско-китайского самолёта двигатели большой мощности.

Интересно только, зачем сюда приплетать китайцев, «сливать» им технологии? Не логичнее ли сделать двигатель и продавать готовое изделие? На «Кузнецове» есть научно-технический задел по двигателям большой мощности, есть уникальный винтовентиляторный НК-93, над которым надо работать и работать. Нарисован даже «сорокатонник» НК-44. И широкофюзеляжный лайнер к тому времени самим довести до ума и продавать. Или не ясно, что китайцы, организовав производство самолёта на своей территории, быстро нарастят объёмы, и мы останемся с носом, довольствуясь в лучшем случае «роялти» разработчикам за интеллектуальную собственность. И то не факт, зная способности китайских инженеров к копированию. Они быстро внесут косметические изменения, назовут самолёт какой-нибудь «Большой джонкой», двигатель – «Небесным императором» и сделают нам ручкой. А то, что чиновники строят планы, – это хорошо.

«Ермак» – мечты под грифом «Секретно»

Сверхтяжёлый военно-транспортный Ан-124 «Руслан» – самолёт незаменимый. Только он способен перебрасывать негабаритные грузы весом до 150 тонн (в модернизированной версии) в интересах военных и гражданских заказчиков. О восстановлении его производства в Ульяновске говорили почти десять лет. Но ничего для этого, кроме декларативных заявлений, не делали. И вот дождались – сегодня о новых самолётах этого типа для ВВС России и коммерческих авиакомпаний можно забыть. КБ «Антонов» в Киеве, двигатели Д‑18Т производства «Мотор Сич» – в Запорожье. В нынешней ситуации сотрудничество с Украиной по такой тематике даже теоретически маловероятно, там даже уголь для тепловых электростанций предпочитают покупать в ЮАР. Поэтому сопровождать эксплуатацию и поддерживать лётную годность парка Ан-124 военно-транспортной авиации поручено фирме «Ильюшин». Думаю, наши конструкторы и инженеры справятся, военные без сверхтяжеловозов не останутся. Вопрос только в том, сколько ещё ремонтов выдержат самолёты и двигатели.

Российские гражданские авиакомпании, у которых этот самолёт основной источник доходов, например «Волга-Днепр», попали в ещё более сложное положение – им для продления ресурса надо регулярно посещать Киев. Иначе никак. Без документов, полученных у «Антонова», самолёты попросту арестуют в первом же международном аэропорту – разрешение на эксплуатацию может выписать только разработчик. А прилететь в Киев – то же самое, что полёт в один конец.

Что делать? – задались вопросом в Минпромторге и ОАК. Строить свой сверхтяжёлый самолёт. Вполне логично. Военные задали «нижнюю» планку грузоподъёмности 80 тонн, возможность эксплуатации с грунтовых полос. Озадачили «Ильюшин», назвали проект «Ермак» и раструбили о нём на весь мир. Чиновники заговорили о «Ермаке» как о готовом проекте. На конкретные вопросы о тактико-технических характеристиках самолёта не отвечают, ссылаясь на секретность. Многие им поверили. На самом деле это пока только «хотелки», под которые, возможно, в скором будущем заложат финансирование. Но «Ермак» мы увидим ох как нескоро. В лучшие для авиастроения времена на проектирование такой сложной техники ушло 16 лет –начало работ над Ан‑124 было положено в 1966 году, а первый полёт состоялся в 1982-м. И тогда на эту машину работал весь мощнейший авиастроительный комплекс СССР. Сегодня с учётом накопленного на «Руслане» опыта проще будет определить облик «Ермака», но наладить его производство потребует титанических усилий – сейчас почти все авиазаводы страны, в кооперации, с трудом обеспечивают производство крошечных по меркам грузовых гигантов «Суперджетов» с иностранной начинкой.

И самое главное – самолёт не имеет двигателя. Разработка двигателя «с нуля» занимает минимум 10 лет. А если вспомнить слова Слюсаря о российско-китайском «тридцатитоннике», то всё и встаёт на свои места. К 2025 году двигателя для «Ермака» ещё не будет, ему требуется тяга именно «30 тонн и более». Значит, и самолёта не будет тоже.

Мне почему-то кажется что все темы Wervolfа достойны перепоста на https://ru-ru.facebook.com/pages/.../343143179057909 :)))

06.11.2014 Wervolf пишет:
В случае финансирования развития проекта Ил-476, можно говорить и о паксовозе.
Размер Ил-476 позволяет перевозить до 280 паксов...
====
"и тут Остапа понесло..."©

Вот что происходит, когда с галоперидолом возникают перебои... :)

Вы очевидно плохо информированы. Всё о чём в той теме, это давно известные проекты. Ремоторизация на ПД-14, позволит реанимировать эти проекты.

Применение же ПС-90А на 18 тонн тяги позволит создать деснтный СУВП, аналог Ан-124 по размерности на 120 тонн груза, а ремотороизация на RB211 на 19 тонн, и коммерческий вариант с грузоподьёмностью до 150 тонн.

Wervolf пишет:
В случае финансирования развития проекта Ил-476, можно говорить и о паксовозе.
Размер Ил-476 позволяет перевозить до 280 паксов...

Wervolf пишет: Применение же ПС-90А на 18 тонн тяги позволит создать деснтный СУВП, аналог Ан-124 по размерности на 120 тонн груза, а ремотороизация на RB211 на 19 тонн, и коммерческий вариант с грузоподьёмностью до 150 тонн.

prototype пишет: Вот что происходит, когда с галоперидолом возникают перебои... :)

*********

Да уж, итак модернизированный Ил-76 с начальных 28 тонн грузоподъёмности и доведённых до 60 тонн в последнем варианте Wervolf предлагает дотягивать до 120-150 тонн и плюс делать на этой базе пассажирский вариант.

Wervolf так что там у нас про бухгалтерию: https://www.youtube.com/watch?v=CPeOIUHuD9Q

Ил-76 ещё в начале своей карьеры ставил рекорды
В июле 1975 года на первом серийном самолете Ил-76 экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Я.И.Берникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м

так что 28 тонн да и 60 это для экспертов
то что нынешний основательно укреплённый поднимет 80 тонн
вне сомнений
он и создавался на замену Ан-12
в который по весу много чего не влазило
так что 28 это возможно вес для десантирования

под эти цели и предлагаю двигатели ПС-90А с тягой 18 тонн
укрепить крыло
в0зможно укоротить
и садиться и взлетать с нагрузкой 28 тонн
будет намного круче
чем Ан-12

вот негабариты это проблема
поэтому два варианта ширины грузовой
4 метра аналог Ан-70
6 метров аналог Ан-124

ПД-14 это скорее коммерческий вариант допускающий вес груза до 120 тонн
как и RB211 под 150 тонн

последовательное изменение конструкции от крыла к шасси позволит создать на базе Ил-476
целую гамму военно-транспортных сверхтяжёлых самолётов востребованных и на коммерческих перевозках

на 80 тонн это взлётный вес 210-230 тонн и двигатели ПД и ПС

120-150 тонн это 290-340 тонн влётного с ПС и RB211

для военных

Ил-76 ещё в начале своей карьеры ставил рекорды
В июле 1975 года на первом серийном самолете Ил-76 экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Я.И.Берникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м

так что 28 тонн да и 60 это для экспертов
то что нынешний основательно укреплённый поднимет 80 тонн
вне сомнений
он и создавался на замену Ан-12
в который по весу много чего не влазило
так что 28 это возможно вес для десантирования

под эти цели и предлагаю двигатели ПС-90А с тягой 18 тонн
укрепить крыло
возможно укоротить
и садиться и взлетать с нагрузкой 28 тонн
будет намного круче
чем Ан-12

вот негабариты это проблема
поэтому два варианта ширины грузовой
4 метра аналог Ан-70
6 метров аналог Ан-124

ПД-14 это скорее коммерческий вариант допускающий вес груза до 120 тонн
как и RB211 под 150 тонн

последовательное изменение конструкции от крыла к шасси позволит создать на базе Ил-476
целую гамму военно-транспортных сверхтяжёлых самолётов востребованных и на коммерческих перевозках

на 80 тонн это взлётный вес 210-230 тонн и двигатели ПД и ПС

120-150 тонн груза это 290-340 тонн взлётного с ПС и RB211

в итоге вариант размерности Ан-124 с максимальной грузоподьёмностью 80 тонн с двигателями ПД-14 с пилотской кабиной, крылом и оперением Ил-476, с максимальным взлётным весом 230 тонн, самый перспективный коммерческий самолёт
по мнению экспертов Боинга именно такая размерность будет востребована на коммерческих грузоперевозках

Ан-124 это вчерашний день, несмотря на эксклюзивнось, он неэффективен. Даже сомнительно продолжать его эксплуатацию при таких затратах. Тем более клепать заново.
Нужны новые идеи и решения, и не методом наращивания тяги, а прямо противоположным за счёт высокой весовой культуры.
Двигатели отечественные на 30-40 тонн пока построят - опять изменится ТЗ на военно-транспортный , а возможно и вовсе всё изменится.
Поэтому и Ермак - фейк. В принципе этот фейковый проект устарел ещё вчера. Совершенно непонятно зачем он нужен военным.
ЭксМрия, с Трентами 4 по 40 тонн и грузоподъёмностью на 250 тонн, реален хоть сегодня.
Только что он будет возить и кому он нужен? Разве только, как экоджет, ради бабла.

Напротив развитие ПО ГАБАРИТАМ И ГРУЗОПОДЪЁМНОСТИ Ил-76, от потребностей заказчика, это унифицированное семейство с минимумом затрат и максимумом выгоды.

Россия создаст транспортный самолет для танка «Армата»
Ан-124 «Руслан»
Ан-124 «Руслан»
Фото: Алексей Куденко / РИА Новости

В рамках проекта «Перспективный авиационный комплекс транспортной авиации» (ПАК ТА) будет создано целое семейство военно-транспортных самолетов в категории от среднего до сверхтяжелого. Часть самолетов будет специально спроектирована для перевозки танков и боевых машин на платформе «Армата». Об этом сообщил «Ленте.ру» источник в оборонной промышленности.
Материалы по теме
17:33 20 мая 2014
Ил-76
Новый, тяжелый, свой
Каким должен быть воздушный извозчик будущего

По словам источника, заказчик (министерство обороны) пока не определился с тем, какую именно машину он выберет в качестве основной. Самая крупная из проектируемых машин семейства по своим параметрам, включая грузоподъемность, будет, как отметил источник, превосходить самолет Ан-124 «Руслан» (грузоподъемность 120-150 тонн в разных версиях). Машина среднего класса будет создаваться в категории грузоподъемности до 50 тонн.

«Машины тяжелого и сверхтяжелого класса должны будут уметь перевозить всю имеющуюся и перспективную номенклатуру техники сухопутных войск и ВДВ. Это касается и танка «Армата», а также боевых машин на его основе, которые по своим массогабаритным характеристикам не могут перевозиться самолетами Ил-76», — отметил источник.

Ранее сообщалось, что в проекте ПАК ТА будет создаваться семейство сверхтяжелых широкофюзеляжных самолетов с грузоподъемностью от 80 тонн и более. Серийный выпуск самолетов планируется начать в 2024 году.

В составе ВВС новые самолеты в 2020-30-х годах должны заменить остающиеся в строю Ан-124 «Руслан» и более старые Ан-22 «Антей». Кроме того, в перспективе самолеты 80-тонного класса грузоподъемности могут заменить в строю тяжелые транспортники Ил-76 с грузоподъемностью 50-60 тонн.
http://lenta.ru/news/2015/03/16/pakta/

- а в это время Пермь никак не может допилить ПС-90А3у, и ПС-90А2 рождённый в связке с PW остаётся лучшим что она может предложить.
Надежды на присоединение запарижья к Донецку и Луганску?
это вряд-ли.

На учениях в Тверской области самолеты военно-транспортной авиации России занимались не совсем свойственным для них делом - они учились сбрасывать бомбы.

Для бомбометания применялись самолеты Ил-76 - "рабочие лошадки" советских и российских ВВС с 1970-х годов прошлого века. Они вполне подходят для этой цели - у них даже существуют специальные узлы подвески для бомб.

Транспортный самолет гораздо дешевле современного бомбардировщика, и в условиях, когда риск попасть под огонь ПВО невелик, когда от экипажа не требуется совершать резких маневров, а надо лишь доставить некий груз и сбросить его над некоей точкой - большой и неповоротливый "грузовик" может вполне сгодиться для ударных миссий.

Как отмечают авиационные эксперты, в мире военной авиации сейчас существуют две тенденции - создание высокотехнологичных, суперсовременных и супердорогих самолетов и наоборот - дешевых, бюджетных, сравнительно простых, но многофункциональных машин.

Более того - в американском экспертном сообществе уже высказывались идеи превращения транспортного самолета С-17 и даже грузового варианта B-747 в бомбардировщик и даже ракетоносец.

По словам авторов этих идей, с точки зрения защищенности такой самолет не будет отличаться от летающих танкеров, самолетов раннего радиолокационного обнаружения или просто своих транспортных коллег, которых также приходится защищать во время боевых миссий.
Ночной налет

В бомбометании в Тверской области принимали участие более 10 экипажей из авиационных частей, дислоцированных в Твери, Оренбурге, Пскове и Таганроге.
Штатные узлы подвески бомб на Ил-76

"Каждый второй экипаж, участвующий в сборах, впервые получил допуск к применению авиабомб", - заявил по итогам учений официальный представитель управления пресс-службы и информации минобороны по ВВС полковник Игорь Климов.

Всего за время сборов Ил-76 сбросили около 30 авиабомб массой до 500 килограммов и проведя в воздухе более 100 часов. Бомбометание на скорости 500 километров в час на высотах от 500 метров до километра.

Как рассказал Русской службе Би-би-си Игорь Климов, бомбометание - один из элементов подготовки летчиков Ил-76.

"Это задача для ил-семьдесятшестых ни в коем случае не основная. Это самолет военно-транспортной авиации ВВС России, он предназначен для транспортировки грузов и десантирования личного состава, но, как возможность, предусматривается использование на внешних узлах подвески авиационных бомб", - сказал он.
Дешево и сердито

Независимый военный эксперт Виктор Мураховский рассказал, что случаи применения Ил-76 в качестве бомбардировщика были в ходе войны в Афганистане.
Подвеска бомбы на Ил-76 перед учебным бомбометанием

"Ил-76 берет на борт 20 тонн бомб. Лидирующим самолетом обычно выступает бомбардировщик, а Ил-76 все остальное вываливает", - сказал эксперт.

Кроме того, Мураховский рассказал, что Ил-76 производили бомбометание не с внешних узлов подвески, а из грузовой кабины - бомбы при этом сбрасывались по специальным направляющим-рельсам.

"Но он, естественно, не может высокоточные бомбы сбрасывать, он обычные бомбы сбрасывает многими тоннами", - сказал Виктор Мураховский.

"Бомбардировщик дорогой, их не везде и не всегда хватает. А это дешевый способ, особенно - в отсутствие или при подавленной противовоздушной обороне", - добавил эксперт.

С такой точкой зрения согласны некоторые эксперты на Западе. Одно из исследований опубликовал сайт "Федерации американских ученых" - неправительственной организации, которая исследует вопросы безопасности.

Автор (сам бывший пилот транспортного С-141) пишет, что используя "транспортно-бомбардировочную" авиацию, можно значительно увеличить как силы боевой группы, так и ее мобильность.
Практическая авиабомба П-50Т применяется для учебного бомбометания

Кроме того, превратить транспортный самолет в бомбардировщик не очень сложно чисто технически. Автор рассматривает возможности использования не только военных транспортников, таких как C-17, но даже и гражданских грузовых самолетов на базе B-747.

Такие самолеты, считают эксперты на Западе, будучи в несколько раз дешевле современных бомбардировщиков, могут нести десятки тонн полезной нагрузки, что может оказаться решающим качеством в определенных условиях.
Во времена кризиса

Экономия - новый тренд в области военной авиации во всем мире.

На последнем авиасалоне в Фарнборо, звездой которого должен был стать истребитель пятого поколения Lockheed Martin F-35 Lightning II (не прилетевший в Британию по техническим причинам), внимание экспертов и посетителей привлек другой истребитель - Scorpion американского производителя Textron AirLand.

Его главное достоинство - цена в 20 млн долл. за единицу, что примерно в пять раз меньше цены F-35.

"Даже заказчики из очень богатых стран сходятся во мнении, что настали времена экономии. Нам, конечно, нужны и высокотехнологичные дорогие истребители, но летчикам необходимо набирать опыт, а на существующих самолетах достаточное количество часов налетать трудно. Я думаю, большинство государств приходит к пониманию того, что дорогие самолеты нужны не всегда", - сказал президент Textron AirLand Билл Андерсон.

Между тем, в российском министерстве финансов еще в октябре 2014 года заговорили о необходимости снижения военных расходов. Министр финансов Антон Силуанов тогда сказал, что, возможно, скоращению подвергнется десятилетняя госпрограмма вооружений на 2016-2025 годы.

Среди тех проектов, которые, вероятно, будут сокращены, эксперты назвали планы по созданию стратегического бомбардировщика будущего.
================================================================================================

АН-70
Российской армии не будет большого ущерба от сворачивания совместного российско-украинского проекта самолета АН-70, заявил старший научный сотрудник Центра евроатлантических и оборонных исследований Российского института стратегических исследований (РИСИ) Игорь Николайчук в интервьюBigness.Ru

По словам игоря Николайчука российский самолет Ил-76 прост в эксплуатации и востребован на аэродромах. Этот самолет выпускается и эксплуатируется до сих пор, поэтому особой нужды в АН-70 у России нет. Есть и еще одна особенность, о которой рассказал Bigness.Ru Игорь Николайчук:











"Большие транспортные самолеты, способные перекинуть на значительное расстояние тяжелое вооружение и большие массы войск, даже и десантников - это уже и не очень актуально. Поэтому сейчас, я думаю, большого ущерба нашей обороноспособности отказ от этого самолета не нанесет", - заметил Николайчук.

Однако, по мнению эксперта, сказать, что Ан-70 плохой самолет тоже нельзя, поскольку он произведен на новом уровне техники и оснащение нашей армии этим воздушным судном было бы желательно. Что касается средств, вложенных Россией в совместный проект, а доля России составила 70 процентов, то в интервью Bigness.Ru Игорь Николайчук сказал, что юридически эти средства от Украины потребовать можно, однако очевидно, что Киеву негде взять эти деньги.

Читайте подробное интервью с Игорем Николайчуком об оснащенности российских военно-воздушных сил на Bigness.Ru

Напомним, ранее Pravda.Ru писала, что минобороны РФ исключило военно-транспортный самолет российско-украинской разработки "Ан-70" из госпрограммы вооружения.

Совместная опытно-конструкторская работа России и Украины по данному проекту началась еще в 2010 году. Тогда же, по информации минобороны РФ, Россия заплатила 2,95 миллиардов рублей за проведение данных работ и включила в программу перевооружения ВС на 2011-2020 годы закупку 60 серийных машин. Однако после смены власти в Киеве украинская сторона дорабатывала проект самостоятельно, а в январе 2015 года минобороны Украины приняло АН-70 на вооружение.
==============================================================================================

ТЗ меняется со временем и понятно что городить ВТА какойто принципиально новой конструкции
нет смысла
80 тонн это просто проблема шасси и укрепления отдельных узлов
более широкий грузовой с рампой и ПД-14 решает всё вопросы Арматы
ПС-90А3у это вполне реальный военный вариант

Авиапром РФ: чудеса на виражах
Зачем нам «удвоение» МиГ-35 и военно-транспортные самолеты для перевозки 1,5 танка «Армата»?
Тема: Проблемы ВПК

В рамках проекта «Перспективный авиационный комплекс транспортной авиации» (ПАК ТА) будет создано целое семейство военно-транспортных самолетов, часть из которых будет специально спроектирована для перевозки танков и боевых машин на платформе «Армата». Об этом 16 марта «Ленте.ру» сообщил источник в оборонной промышленности.

- Машины тяжелого и сверхтяжелого класса должны будут уметь перевозить всю имеющуюся и перспективную номенклатуру техники Сухопутных войск и ВДВ. Это касается и танка «Армата», а также боевых машин на его основе, которые по своим массогабаритным характеристикам не могут перевозиться самолетами Ил-76, — отметил источник.

В составе ВВС новые самолеты в 2020-30-х годах должны заменить остающиеся в строю Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», а также Ил-76.

Отметим, что в России довольно длительное время не было существенного увеличения бортов транспортной авиации. Только недавно ульяновский завод ЗАО «Авиастар-СП», который еще несколько лет назад был чуть ли не банкротом, развернул производство Ил-76МД-90А. Там же сейчас производится ремонт и модернизация Ан-124 «Руслан», так как российско-украинский проект по возобновлению производства и модернизации этого тяжелого «транспортника» в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня, как и другие совместные российско-украинские проекты в авиастроении.

Есть еще одна интересная и довольно спорная задумка в российской оборонной отрасли. 13 марта гендиректор российская самолетостроительная корпорация «МиГ» Сергей Коротков заявил, что рассчитывает в ближайшей перспективе подписать госконтракт на поставку ВВС России партии многофункциональных истребителей МиГ-35 (напомним, этот самолет участвовал в известном индийском тендере, где в итоге победил французский Rafale - «СП»). По словам Короткова, в настоящее время идет нормальная предконтрактная работа по подготовке необходимых документов. Он также отметил, что закупка Минобороны РФ этих многофункциональных истребителей поколения «4++» предусмотрена действующей госпрограммой вооружений.

Стоит сказать, что в конце января 2015-го СМИ со ссылкой на источник в военно-промышленном комплексе сообщили, что на базе истребителя МиГ-35 будет разработан новый легкий истребитель для ВВС России. Как отмечалось, на это уйдет порядка двух-трех лет.

На сегодняшний день проводить работы по проекту ПАК ТА нецелесообразно, говорит заместитель директора центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Владимир Шварев.

- Сейчас все имеющиеся ресурсы надо сконцентрировать на выпуске новых самолетов Ил-476 (неофициальное название Ил-76МД-90 – «СП»). Этот самолет способен перевозить грузы массой 80 тонн с крейсерской скоростью 770-850 км/ч на дальность до 5000 км. То есть это самолет средней грузоподъемности. Напомню, что украинский «транспортник» сверхбольшой грузоподъёмности Ан-225 «Мрия» может брать на борт 220 тонн – четыре танка Т-72. Скажем, Ил-76 способен перевезти один Т-72, а вот транспортировка Т-90 требует уже частичного разукомплектования танка. Учитывая, что масса Т-14 «Армата» будет не менее 60 тонн в комплектации с полной динамической защитой, то, извиняюсь, перевозить 1,5 танка на среднем самолете ВТА, и два - на тяжелом, экономически не выгодно. О проекте самолета сверхбольшой грузоподъемности вряд ли можно говорить всерьез - это дело весьма и весьма отдаленного будущего. Вообще танки на ТВД доставляются железнодорожным транспортом или на специальных автомобильных платформах.

Теперь что касается разработки на базе МиГ-35 легкого истребителя. В качестве такого самолета рационально было бы использовать учебно-боевой самолет Як-130, который может выступать в роли легкого штурмовика и истребителя. Одно время у нас неоднократно говорилось о том, что он будет оборудован высокоточным оружием и РЛС Барс-130. Поэтому, на мой взгляд, разрабатывать легкий истребитель на базе МиГ-35 в нынешних экономических условиях – нецелесообразно. Что касается закупки МиГ-35 для нужд ВС РФ, то неизвестно, в какой степени готовности находится истребитель. Если его доводка осуществлялась с момента, как мы выбыли из индийского тендера, как об этом неоднократно заявлялось, то, наверное, МиГ-35 действительно готов. И поставки в ВВС существенно повысит шанс этих самолетов быть востребованными на мировом рынке.

МиГ-35 три с лишним года назад, когда он предлагался на тендер для ВВС Индии, действительно был сырым самолетом с множеством недоработок, в том числе и по бортовому радару с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Но, что важно, российская сторона этого не скрывала, и предлагала индийцам в рамках тендерных договоренностей завершить работы над истребителем вместе, если, конечно они этого пожелают. Такая практика – совершенно нормальное явление, когда заказчику предлагается до конца неразработанная техника, чтобы он сам определил – в каком варианте ему выгодна покупка. Напомню, что подобная ситуация была и в случае с продажей Су-30МКИ: был и начальный облик, и второй вариант. И только потом самолет получил так называемое «окончательное техническое лицо». Так вот, истребители первого варианта были поставлены, а потом возвращены в Россию, после чего больше половины их было продано Анголе, другие сейчас находятся в Барановичах в Белоруссии.

Таким образом, исключение МиГ-35 из индийского тендера было неоправданно, несмотря на недоработки, которые, повторю, руководство корпорации от индийской стороны не скрывало.

Главный редактор журнала «Арсенал Отечества», член экспертного совета коллегии военно-промышленной комиссии Виктор Мураховский считает журналистским трюком новость о том, что в рамках проекта ПАК ТА часть самолетов будет специально спроектирована для перевозки танков и боевых машин на платформе «Армата».

- На учениях «Восток-2011» авиация перебрасывала танки. Правда, по следующей схеме: один танк – один самолетовылет. Представляете, какова стоимость такой доставки десятка машин? В общем, Минобороны потренировалось и решило поступить так: чтобы обеспечить оперативное развертывание на отдаленных стратегических направлениях, следует применять систему двойного базирования, когда техника бригады находится на охранении на ТВД, а личный состав перебрасывается по воздуху. Но переброска танков с помощью авиации – это чудовищно дорогое удовольствие.

«СП»: - Тем более, учитывая тот факт, что у нас и для переброски личного состава катастрофически не хватает самолетов ВТА...

- Вот именно. В настоящий момент одним рейсом мы не сможем высадить бригаду десантников, не говоря уже о дивизии. Дай бог, если удастся высадить полк (численность личного состава полностью развернутого по штату парашютно-десантного полка составляет 1500—1700 человек). В общем, новость про переброску танков из области фантастики.

Что касается легкого истребителя, то, на мой взгляд, в настоящее время мы можем обойтись и без него, это не самое перспективное направление развития истребительной авиации.

«СП»: - Ниша легкого истребителя - прикрытие войск и объектов фронта?

- Да. По «земле» он если и работает, то на очень небольшой глубине, при этом его возможности здесь крайне ограничены. По сути дела, он обеспечивает завоевание господства в воздухе и выполняет задачи ПВО на достаточно небольших участках. И хотя легкий истребитель должен быть существенно дешевле, чем перехватчики типа МиГ-31 или универсальные типа Су-30, Су-35, тем не менее, его дешевизна не оправдывается достаточно низкими возможностями и неуниверсальностью машины. В этом смысле все-таки гораздо перспективнее выглядит боевая машина на базе Як-130 в качестве легкого штурмовика в конфликтах низкой интенсивности, которая может работать и против вертолетов. Но, честно сказать, Минобороны сейчас не особо заинтересовано в этом проекте. Не секрет, что в ГПВ-2020 заложены ОКР «Шершень» по перспективному штурмовику на базе Су-25.

Что касается МиГ-35, то самолет имеется только в одном единственном экземпляре. Какой самолет предлагают Минобороны – надо еще посмотреть. Если со времен индийского тендера он доработан, то, возможно, под требования министерства какой-то выпуск этих самолетов и будет налажен. Возможно, появится и корабельная версия этого обновленного истребителя. Но если честно сказать, то в условиях крайней экономии, есть и более приоритетные направления.

---

отсюда вывод

бесконечные разработки
никому ненужны
тиражирование заведомо устаревших
по давно устаревшим ТЗ

ОСЛАБЛЯЕТ ОБОРОНОСПОСОБНОСТЬ СТРАНЫ

так как затраты неэффективны
и уводят средства

исторический пример
атомная бомба третьего рейха