Факторы риска воздушных путешествий (медицинские аспекты проблемы) и их возможное решение на базе проектов Ил-214 и Ил-476.
Тема: Факторы риска воздушных путешествий (медицинские аспекты проблемы) и их возможное решение на базе проектов Ил-214 и Ил-476.
Несколько слов о факторах полета. Полет
осуществляется в условиях изменяющегося
атмосферного давления и давления в кабине
самолета. Герметические кабины обеспечивают
поддержание атмосферного давления в них в
пределах 630-567 мм рт. ст. (высота 1.600-
2.400 метров). Изменение давления в кабине
происходит вследствие изменения атмосферы
при взлете, посадке и маневрах самолета по
вертикали.
В организме человека перепад давления
возникает при нарушениях выравнивания
давления в газосодержащих полостях тела с
изменяющимся давлением среды, окружающей
эти полости или граничащей с ними. При
понижении внешнего давления (подъем на
высоту) в полостях тела создается
положительный перепад, а при повышении
давления (спуск с высоты) - отрицательный.
В результате перепадов давления в организме
при определенных условиях могут возникать
такие заболевания, как баротравма среднего
уха и придаточных полостей носа, высотный
метеоризм, а также высотная зубная боль.
Рассмотрим подробнее эти состояния,
возникающие при полете.
Баротравмы среднего уха и придаточных пазух
носа возникают вследствие несоответствия
вентиляции слуховой трубы и придаточных
пазух носа интенсивности изменений
атмосферного давления. Чаще эти состояния
развиваются при наличии воспалительных
процессов в носоглотке. Проявляется
заболевание ощущением заложенности, болями
в ушах и придаточных пазухах носа (чаще в
лобных). При баротравме среднего уха может
иметь место понижение слуха, появление шума
в ухе, головокружение, ощущение давления и
переливания в ухе при наклонах головы,
тошнота.
Основными симптомами баротравмы
придаточных полостей носа являются
ощущение тяжести в голове с одной стороны,
переходящее в резкую локальную боль на фоне
общей головной боли, одностороннее
покраснение кожи лица, слезотечение,
обильное потоотделение.
Эти симптомы чаще возникают не во время
подъема, а при быстром спуске с высоты. При
их возникновении необходимо совершать
глотательные движения (сразу же после начала
снижения самолета), сосать леденцы,
использовать жевательную резинку, совершать
энергичные движения нижней челюстью, а
также произвольное затяжное зевание. Это
помогает ослабить или полностью устранить
боль и дискомфорт в ушах.
С целью профилактики можно закапывать в нос
перед полетом и во время полета
сосудосуживающие средства (санорин и др,).
Высотный метеоризм. Основной причиной
возникновения его является расширение газов и
повышение их давления в желудочно-кишечном
тракте вследствие уменьшения атмосферного
давления при подъеме на высоту
Двухдиапазонная рация kenwood. . При
развитии высотного метеоризма у человека
отмечается вздутие живота. Вследствие этого
создаются условия, затрудняющие деятельность
сердца, легких, возникает боль в области
живота, отмечается бледность кожных
покровов, обильное потоотделение.
Для профилактики высотного метеоризма
необходимо перед полетом исключить из пищи
вещества, ведущие к усиленному
газообразованию (горох, бобы, квашеная
капуста), не пить хлебный квас, молоко,
газированные напитки, не есть много
винограда, яблок и др. При болях следует
принять активированный уголь.
Высотные зубные боли возникают чаще при
спуске с высоты: наличие кариозных полостей
при воспалительных процессах в зубах
затрудняет выравнивание давления внутри них
с внешним давлением. При появлении зубной
боли следует принимать анальгетики.
Пониженное парциальное давление кислорода
во вдыхаемом воздухе. В обычных полетах
пассажиры защищены от неблагоприятного
влияния высоты герметической кабиной.
Пониженное парциальное давление кислорода
во вдыхаемом воздухе не сказывается
существенно на функционировании организма
здорового человека, Однако затруднения могут
возникать у пассажиров, страдающих
заболеваниями сердечно-сосудистой и
дыхательной систем.
При этом появляется боль в ушах. Чтобы
выровнять давление в ушах, нужно
«продуваться» - совершать движения,
аналогичные зеванию. При этом в уши через
евстахиевы трубы попадает дополнительный
объем воздуха из носоглотки. Однако при
«заложенности» носа «продувание» на взлете и
снижении затрудняется, и неприятных
ощущений в ушах становится гораздо больше.
Кроме того, вместе с воздухом из носоглотки в
ухо могут попасть микробы, и тогда недалеко и
до отита – воспаления среднего уха. По этой
причине не рекомендуется отправляться в полет
с такими заболеваниями, как ОРЗ, гайморит или
синусит.При этом появляется боль в ушах.
Чтобы выровнять давление в ушах, нужно
«продуваться» - совершать движения,
аналогичные зеванию. При этом в уши через
евстахиевы трубы попадает дополнительный
объем воздуха из носоглотки. Однако при
«заложенности» носа «продувание» на взлете и
снижении затрудняется, и неприятных
ощущений в ушах становится гораздо больше.
Кроме того, вместе с воздухом из носоглотки в
ухо могут попасть микробы, и тогда недалеко и
до отита – воспаления среднего уха. По этой
причине не рекомендуется отправляться в полет
с такими заболеваниями, как ОРЗ, гайморит или
синусит.
Несколько слов о факторах полета. Полет
осуществляется в условиях изменяющегося
атмосферного давления и давления в кабине
самолета. Герметические кабины обеспечивают
поддержание атмосферного давления в них в
пределах 630-567 мм рт. ст. (высота 1.600-
2.400 метров). Изменение давления в кабине
происходит вследствие изменения атмосферы
при взлете, посадке и маневрах самолета по
вертикали.
В организме человека перепад давления
возникает при нарушениях выравнивания
давления в газосодержащих полостях тела с
изменяющимся давлением среды, окружающей
эти полости или граничащей с ними. При
понижении внешнего давления (подъем на
высоту) в полостях тела создается
положительный перепад, а при повышении
давления (спуск с высоты) - отрицательный.
В результате перепадов давления в организме
при определенных условиях могут возникать
такие заболевания, как баротравма среднего
уха и придаточных полостей носа, высотный
метеоризм, а также высотная зубная боль.
Рассмотрим подробнее эти состояния,
возникающие при полете.
Баротравмы среднего уха и придаточных пазух
носа возникают вследствие несоответствия
вентиляции слуховой трубы и придаточных
пазух носа интенсивности изменений
атмосферного давления. Чаще эти состояния
развиваются при наличии воспалительных
процессов в носоглотке. Проявляется
заболевание ощущением заложенности, болями
в ушах и придаточных пазухах носа (чаще в
лобных). При баротравме среднего уха может
иметь место понижение слуха, появление шума
в ухе, головокружение, ощущение давления и
переливания в ухе при наклонах головы,
тошнота.
Основными симптомами баротравмы
придаточных полостей носа являются
ощущение тяжести в голове с одной стороны,
переходящее в резкую локальную боль на фоне
общей головной боли, одностороннее
покраснение кожи лица, слезотечение,
обильное потоотделение.
Эти симптомы чаще возникают не во время
подъема, а при быстром спуске с высоты. При
их возникновении необходимо совершать
глотательные движения (сразу же после начала
снижения самолета), сосать леденцы,
использовать жевательную резинку, совершать
энергичные движения нижней челюстью, а
также произвольное затяжное зевание. Это
помогает ослабить или полностью устранить
боль и дискомфорт в ушах.
С целью профилактики можно закапывать в нос
перед полетом и во время полета
сосудосуживающие средства (санорин и др,).
Высотный метеоризм. Основной причиной
возникновения его является расширение газов и
повышение их давления в желудочно-кишечном
тракте вследствие уменьшения атмосферного
давления при подъеме на высоту
Двухдиапазонная рация kenwood. . При
развитии высотного метеоризма у человека
отмечается вздутие живота. Вследствие этого
создаются условия, затрудняющие деятельность
сердца, легких, возникает боль в области
живота, отмечается бледность кожных
покровов, обильное потоотделение.
Для профилактики высотного метеоризма
необходимо перед полетом исключить из пищи
вещества, ведущие к усиленному
газообразованию (горох, бобы, квашеная
капуста), не пить хлебный квас, молоко,
газированные напитки, не есть много
винограда, яблок и др. При болях следует
принять активированный уголь.
Высотные зубные боли возникают чаще при
спуске с высоты: наличие кариозных полостей
при воспалительных процессах в зубах
затрудняет выравнивание давления внутри них
с внешним давлением. При появлении зубной
боли следует принимать анальгетики.
Пониженное парциальное давление кислорода
во вдыхаемом воздухе. В обычных полетах
пассажиры защищены от неблагоприятного
влияния высоты герметической кабиной.
Пониженное парциальное давление кислорода
во вдыхаемом воздухе не сказывается
существенно на функционировании организма
здорового человека, Однако затруднения могут
возникать у пассажиров, страдающих
заболеваниями сердечно-сосудистой и
дыхательной систем.
При этом появляется боль в ушах. Чтобы
выровнять давление в ушах, нужно
«продуваться» - совершать движения,
аналогичные зеванию. При этом в уши через
евстахиевы трубы попадает дополнительный
объем воздуха из носоглотки. Однако при
«заложенности» носа «продувание» на взлете и
снижении затрудняется, и неприятных
ощущений в ушах становится гораздо больше.
Кроме того, вместе с воздухом из носоглотки в
ухо могут попасть микробы, и тогда недалеко и
до отита – воспаления среднего уха. По этой
причине не рекомендуется отправляться в полет
с такими заболеваниями, как ОРЗ, гайморит или
синусит.При этом появляется боль в ушах.
Чтобы выровнять давление в ушах, нужно
«продуваться» - совершать движения,
аналогичные зеванию. При этом в уши через
евстахиевы трубы попадает дополнительный
объем воздуха из носоглотки. Однако при
«заложенности» носа «продувание» на взлете и
снижении затрудняется, и неприятных
ощущений в ушах становится гораздо больше.
Кроме того, вместе с воздухом из носоглотки в
ухо могут попасть микробы, и тогда недалеко и
до отита – воспаления среднего уха. По этой
причине не рекомендуется отправляться в полет
с такими заболеваниями, как ОРЗ, гайморит или
синусит.
Да и вполне здоровый и крепкий человек после
полёта чувствует себя неважно и некомфортно.
Нодо ли доказывать что проблема с ушами,
одна из самых частых у пилотов. это ведёт не
только к профзаболеваниям, но и к полной
профнепригодности. Ещё более грустная
картина с участившимися случаями экстренных
посадок в следствии критического состояния
здоровья пассажиров нередко с летальным
исходом.
Но решение есть. Прочный корпус Ил-76
держит нормальное давление до высоты 6700
метров.
Это уже хорошо и для большинства перелётов
этой высоты вполне достаточно. При
необходимости думаю технически несложно
значительно увеличить этот показатель за счёт
укрепления или некого второго внутреннего
корпуса, что можно бесконечно обсуждать.
В истории отечественной авиации пассажирский
вариант военнотранспортного, а то и
бомбардировщика - обычное дело.
Странно что до сих пор вполне удачного
долгожителя не попытались конвертировать.
Тем более возможность летать на грунт.
Речь не идёт о примитивной переделке путём
установки кресел. Это скрее вариант для
бизнесджета, любимый Тигр всегда с собой, а
то и два.
Нет, нужен полноценный салон, а то и
двухпалубный. Двигатели конечно ПД-14, но и
ПС не смертельно. Тем более что в стандартный
грузовой отсек влазит до 225 солдат.
Отказ от рампы в пользу трапов позволит легко
увеличит вместимость до 300 паксов. Почти
аэробус. Вариантов вместимости масса. Только
сейчас два варианта длинны грузовой кабины.
Этакий Ил-96, но способный летать на грунт и
на Крайний Север.
Возможен вариант на четыре двигателя SAM-
146. В этом случае достаточно максимального
взлётного веса в 120 тонн, что обеспечит с 200
паксами дальность до 5000 км, так как расход.
топлива будет 3600. Но главное в этом проекте
обеспечить нормальное давление в
пассажирской кабине во время всего полёта. К
ак видите потери не столь велики.
Н этой бвзе можно и вариант
ЧЕТЫРЁХДВИГАТЕЛЬНЫЙ МТС, благо из
переделок только укоротить.
Ещё вариант на базе проекта
двухдвигательного Ил-76 МТС на 20 тонн
груза, оставляем два двигателя, или ПД-14, или
ПС на 18 тонн тяги, или RB-211 на 19 тонн. От
двигателя будет зависить лишь длинна ВПП.
Расход топлива аналогичен
четырёхдвигательному варианту на SAM-146.
Так же на базе прочной грузовой кабины
можно создать пассажирский вариант проекта
Ил-214. И такая попытка пассажирского
среднемагистрального, была в виде конкурента
SSJ на конкурсе.
Причём я предлагаю и прямое
высокомеханизированное крыло для
уменьшения взлётной и посадочной скорости.
Но это в сторону, а идея использовать
прочность Ил-76 - это новая философия
пассажирских перевозок. Наряду с уже
побеждённым шумом и вибрацией, это даст не
тоько более новый уровень комфорта,, но и
кроме здоровья спасёт жизнь и позволит
позволить себе авиаперелёт тем кому он был
противопоказан.
Основная привлекательность для авиакомпаний
в эксклюзивности услуги, в недостижимости на
обычных авиалайнеров. Пассажир видя что
может себе позволить победить то с чем ему
приходилосьб мириться, как с неизбежным
злом, с удовольствием заплатит за комфорт, и
больше, и летать будет чаще, той
авиакомпанией у которой есть эти самолёты.
Именно две идеи: на базе военнотранспортного высокоплана, в виде проекта пассажирского Ил-214, и
уникальных характеристик Ил-76, позволят изменить тенденцию на безумную экономию.
Именно пассажир платит за безопасность, комфорт, за те услуги, которые он может себе позволить.
Прорыв уже был в виде скорости, гораздо менее экономичных, реактивных лайнеров, последовательно был снижен уровень шума и вибраций, наступает очередь нормального давления.
Рафинированные АиБ уже не обеспечивают этот уровень комфорта. В погоне за мнимой экономией в виде предельно облегчённой конструкции, на этих планерах недостижим этот уровень комфорта.
Концепция аэроплана с предельно облегчённой, ради экономии, конструкции - в виде высокоплана с отсутствием трапа и только для сильно ограниченного числа ВВП, подошла к логическому концу, 50 лет уже ничего нового, а лишь шлифуются проценты экономии и то за счёт двигателей.
Нужен прорыв, тем более благосостояние граждан, в том числе и Китая, стремительно растёт и
многие на сегодня могут себе позволить удовольствие от полёта.
Поэтому очевидно, тот кто начнёт производить и эксплуатировать лайнеры с нормальным давлением, получит практически ничем неограниченный рынок перевозок, так как он имеет тенденцию к расширению за счёт тех кто сможет теперь безопасно для здоровья совершать перелёты.
Конечно полёты на более низких эшелонах - менее эффективны. Но это в первую очередь решать тому кто платит - пассажиру. Выбор, вам лететь с болью в ушах или чуть дороже , но как у Христа за пазухой, не только в плоскости экономии , но и престижа.
Так же уже давно известно что более высокие эшелоны чреваты более высокими уровнями облучения.
То есть на сегодня нужно повернутся к пассажиру лицом и проектировать на основе Ил-76 среднемагистральный авиалайнер с нормальным давлением.
А на основе Ил-214 МТС региональны самолёт , но тоже с нормальным давлением
К тому же оба варианта априори могут совершать полёты на весьма короткий грунт и на необорудованные аэродромы, так как имеют трап.
.
За комментарием мы обратились к генеральному конструктору Ил-76, академику Генриху Новожилову.
— Генрих Васильевич, как вы встретили известие из Ульяновска?
— С радостью, ведь Ил-76 был первым самолетом, созданием которого мне довелось руководить. Он поднялся в небо 25 марта 1971 года. Я подписал полетный лист прямо на капоте своей «Волги», и с тех пор это стало традицией. Всего за 30 лет было выпущено 950 Ил-76, появилось множество модификаций.
— Пресса сообщила, что нынешняя модификация уникальна...
— А известно ли вам, что двигатели ПС-90-А76 впервые попробовали установить на этот самолет еще в 1995 году? Такие машины сегодня эксплуатирует азербайджанская авиакомпания и наша «Волга-Днепр». В самолете поменяли конструкцию крыла, при этом аэродинамика осталась прежней. Главное в другом: подняли самолет, появились заказы. Самолет снова летит и с небес по-птичьи меня окликает.
— Выдержит ли он конкуренцию в нашем небе, которое захватили зарубежные самолеты?
— А вот тут опасаться нечего: у Ил-76 по сей день нет аналогов. В особенности в наших условиях. Потому что самолет при всех своих общепризнанных достоинствах еще взлетает и с грунта, почти с болота.
— Реально ли сделать пассажирский вариант?
— Вполне. В книге «Ил-76. Герой Кандагара» опубликован подписанный еще Сергеем Владимировичем Ильюшиным чертеж пассажирского Ил-76. Если бы такой вариант был реализован, то этот самолет даже в сравнении с Ил-96 имел бы более высокие коммерческие показатели.
Остается пожалеть, что к модернизации Ил-76 в авиапроме вернулись только недавно. А вот разговоры о том, что самолету уже за 40, не стоит принимать в расчет. «Боинг-747» еще старше, но его производство в грузовом варианте даже увеличивается. Перед ульяновским «Авиастаром», по словам его гендиректора Сергея Дементьева, теперь стоит задача к 2016 году выйти на производство 16 самолетов Ил-76МД-90А в год. Под эту программу планируется набор 5 тысяч человек дополнительного персонала. А пока на заводе продолжается сборка двух следующих машин, которые поднимутся в небо в следующем году. Очень хочется верить: Ил-76 еще полетает!
Ил-214 разрабатывается с учетом современных требований к безопасности и экологии. Его предполагают выполнить по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным Т-образным оперением. Самолет Ил-214-100 может перевозить 100-130 пассажиров на расстояние 3500 км со скоростью 870 км/час. Самолет планируют оснастить двумя ТРДД с большой степенью двухконтурности, размещенными на пилонах под крылом. При этом рассматривается ряд двигателей как отечественных, так и зарубежного производства, в частности перспективный двигатель ПС-9 тягой по 9000-10 000 кг, разрабатывающийся в ОАО «Пермские моторы».
Грузовой вариант самолета, получивший обозначение Ил-214Т, может обеспечивать доставку грузов массой 15 тонн на дальность 2000 км. В хвостовой части герметизированного Ил-214Т расположен крупногабаритный грузовой люк с рампой. Наличие хвостовой откидной грузовой рампы позволит оперативно осуществлять все погрузочно-разгру-зочные операции. Размеры грузовой кабины: длина 13,85 м, ширина 3,1 м, высота 3 м. В ней могут размещаться четыре стандартных грузовых контейнера.
Самолет Ил-214 может базироваться на сравнительно небольших аэродромах.
прекрасная альтернатива 112му с возможным нормальным давлением
Действующий стандарт герметизации салонов самолетов определен в разделе 25.841 Федеральных авиационных предписаний (FAR) Федерального авиационного агентства (FAA).
Согласно этому стандарту, давление в салоне при нормальных рабочих условиях не должно быть выше давления на высоте 2 450 м. Если даже давление в салоне поддерживается на постоянном уровне, соответствующем 2 450 м, это давление ниже давления на уровне моря. Такое низкое давление может отрицательным образом сказываться на физиологии пассажиров. Пониженное давление вызывает расширение пузырьков воздуха, находящихся в клетках тела человека, что может быть причиной плохого самочувствия, а у людей с повышенной чувствительностью это может вызвать более серьезные угрозы здоровью.
Кислород
При установившемся состоянии атмосферы величина атмосферного давления на уровне моря равна 760 мм ртутного столба. При этом парциальное давление кислорода составляет 160 мм ртутного столба (приблизительно 21 %). Но поскольку в этих условиях процентное содержание углекислого газа и водяного пара возрастает, парциальное давление кислорода снижается приблизительно до величины 105 мм ртутного столба. Таким образом, парциальное давление, к которому привык человеческий организм, равно 105 мм ртутного столба. Если парциальное давление кислорода ниже этого уровня, поступление кислорода в кровь снижается, и обычный ритм организма человека нарушается.
Гипоксия – это ослабление функций организма человека, вызванное недостатком кислорода в клетках крови и тканях.
Недостаток кислорода может вызываться несколькими причинами, но основной из них является снижение парциального давления кислорода в легких, являющееся результатом уменьшения давления кислорода в окружающей среде. Гипоксия может обнаруживаться по определенным симптомам, но иногда какие-либо симптомы могут отсутствовать. Если гипоксия развивается без симптомов, это является наихудшим случаем для пассажиров, т. к. они не знают о снижении функций своего организма.
При этом могут наблюдаться следующие явления: замедление мышления и неверные вычисления, ослабление памяти, замедленная реакция, учащенное дыхание и цианоз, ослабление восприятия, ухудшение координации мышечной активности, потеря сознания.
в частности не этим ли вызвано желание пилота воткнуть самолёт в землю и буйность отдельных пассажиров?
В 1985 г. в целях сокращения времени и материальных затрат, связанных с доставкой участников антарктической экспедиции на шестой континент и обратно, а также грузов и снаряжения экспедиции, и в связи с необходимостью замены самолета Ил-18Д было принято решение о подготовке самолета Ил-76ТД для полетов в Антарктиду. К началу 1986 г. закончились совместные с ГосНИИ ГА работы и испытания по обеспечению первого рейса. Грузовая кабина самолета была переоборудована в пассажирский салон на 94 места с буфетом-кухней, дополнительным санитарно-техническим и аварийно-спасательным оборудованием. Одновременно подготавливались снежно-ледовые аэродромы у станций Молодежная и Новолазаревская.
низкое число пассажиров связано с необходимостью одновоеменной перевозки грузов и большей дальностю
так что пассажирский вариант существует
Кислородное голодание при подъеме в самолете на большую высоту отличается некоторыми особенностями. Подъем на гору совершается медленно и требует усиленной мышечной работы. Самолеты же могут достигать высоты в течение весьма незначительного времени.Влияние на организм пониженного содержания кислорода в воздухе выражается в расстройствах функции нервной системы, дыхания и кровообращения.
Вслед за некоторым возбуждением наступают усталость, апатия, сонливость, тяжесть в голове, психические расстройства в виде раздражительности с последующей депрессией, некоторая потеря ориентировки, расстройства двигательной функции, нарушения высшей нервной деятельности.
==========================================================================================
То есть сумашествие пилота можно рассматривать как проф заболевание в следствии конструктивных недостатков самолёта.
http://www.aviaport.ru/conferences/42423/
возможные варианты военнотрансортного проекта
«Росавиакосмосом» был объявлен тендер на проект среднемагистрального самолёта.
На тендер были представлены три проект: Ил-214 (ОКБ Ильюшина), Ту-234 (ОКБ Туполева) и МС-21 (Совместный проект ОАО «Иркут» и ОКБ Яковлева). В основе проекта МС-21 лежала модель самолета Як-242, разработанная в ОКБ Яковлева еще в 1993 году, и представлявшая собой глубоко модернизированную модель самолета Як-42, эксплуатация которого началась еще в 1980 году.
Нужно заметить, что модель Як-42 была последним реализованным проектом гражданского самолета ОКБ Яковлева, и к моменту тендера, в отличие от своих конкурентов, «фирма Яковлева» имела 20-летнюю «творческую паузу».
Тем не менее, победителем тендера и обладателем 150 миллионов долларов из госбюджета стал именно проект МС-21.
В последующие годы в МС-21 были внесены существенные изменения — к ним приложило руку ОКБ Ильюшина, которое, однако, затем покинуло проект.
Так пора илюшинцам и взятся за свой проект пассажирского самолёта повышенной кофортности и безопасности для здоровья а после последнего падения арбуза, то и для БП.
Несколько слов о факторах полета. Полет осуществляется в условиях изменяющегося атмосферного давления и давления в кабине самолета. Герметические кабины обеспечивают поддержание атмосферного давления в них в пределах 630-567 мм рт. ст. (высота 1.600-2.400 метров). Изменение давления в кабине происходит вследствие изменения атмосферы при взлете, посадке и маневрах самолета по вертикали. В организме человека перепад давления возникает при нарушениях выравнивания давления в газосодержащих полостях тела с изменяющимся давлением среды, окружающей эти полости или граничащей с ними. При понижении внешнего давления (подъем на высоту) в полостях тела создается положительный перепад, а при повышении давления (спуск с высоты) - отрицательный. В результате перепадов давления в организме при определенных условиях могут возникать такие заболевания, как баротравма среднего уха и придаточных полостей носа, высотный метеоризм, а также высотная зубная боль.
Рассмотрим подробнее эти состояния, возникающие при полете. Баротравмы среднего уха и придаточных пазух носа возникают вследствие несоответствия вентиляции слуховой трубы и придаточных пазух носа интенсивности изменений атмосферного давления. Чаще эти состояния развиваются при наличии воспалительных процессов в носоглотке. Проявляется заболевание ощущением заложенности, болями в ушах и придаточных пазухах носа (чаще в лобных). При баротравме среднего уха может иметь место понижение слуха, появление шума в ухе, головокружение, ощущение давления и переливания в ухе при наклонах головы, тошнота. Основными симптомами баротравмы придаточных полостей носа являются ощущение тяжести в голове с одной стороны, переходящее в резкую локальную боль на фоне общей головной боли, одностороннее покраснение кожи лица, слезотечение, обильное потоотделение. Эти симптомы чаще возникают не во время подъема, а при быстром спуске с высоты.
Высотный метеоризм. Основной причиной возникновения его является расширение газов и повышение их давления в желудочно-кишечном тракте вследствие уменьшения атмосферного давления при подъеме на высоту . При развитии высотного метеоризма у человека отмечается вздутие живота. Вследствие этого создаются условия, затрудняющие деятельность сердца, легких, возникает боль в области живота, отмечается бледность кожных покровов, обильное потоотделение.
Высотные зубные боли возникают чаще при спуске с высоты: наличие кариозных полостей при воспалительных процессах в зубах затрудняет выравнивание давления внутри них с внешним давлением. Пониженное парциальное давление кислорода во вдыхаемом воздухе. Пониженное парциальное давление кислорода во вдыхаемом воздухе не сказывается существенно на функционировании организма
здорового человека, Однако затруднения могут возникать у пассажиров, страдающих заболеваниями сердечно-сосудистой и дыхательной систем. При этом появляется боль в ушах. Чтобы выровнять давление в ушах, нужно «продуваться» - совершать движения, аналогичные зеванию. При этом в уши через евстахиевы трубы попадает дополнительный объем воздуха из носоглотки. Однако при «заложенности» носа «продувание» на взлете и снижении затрудняется, и неприятных ощущений в ушах становится гораздо больше. Кроме того, вместе с воздухом из носоглотки в ухо могут попасть микробы, и тогда недалеко и до отита – воспаления среднего уха. По этой причине не рекомендуется отправляться в полет с такими заболеваниями, как ОРЗ, гайморит или синусит.
Да и вполне здоровый и крепкий человек после полёта чувствует себя неважно и некомфортно.
Надо ли доказывать что проблема с ушами, одна из самых частых у пилотов. это ведёт не только к профзаболеваниям, но и к полной профнепригодности. Ещё более грустная картина с участившимися случаями экстренных посадок в следствии критического состояния здоровья пассажиров нередко с летальным исходом.
Но решение есть. Прочный корпус Ил-76 держит нормальное давление до высоты 6700 метров. Это уже хорошо и для большинства перелётов этой высоты вполне достаточно. При необходимости думаю технически несложно значительно увеличить этот показатель за счёт укрепления или некого второго внутреннего корпуса, что можно бесконечно обсуждать.
В истории отечественной авиации пассажирский вариант военнотранспортного, а то и бомбардировщика - обычное дело. Тем более возможность летать на грунт. Речь не идёт о примитивной переделке путём установки кресел. Это скорее вариант для бизнесджета, любимый Тигр всегда с собой, а то и два.
Нет, нужен полноценный салон, а то и двухпалубный. Двигатели конечно ПД-14, но и ПС не смертельно. Тем более что в стандартный грузовой отсек влазит до 225 солдат. Отказ от рампы в пользу трапов позволит легко увеличит вместимость до 300 паксов. Почти аэробус. Вариантов вместимости масса. Только сейчас два варианта длинны грузовой кабины. Этакий Ил-96, но способный летать на грунт и на Крайний Север.
Возможен вариант на четыре двигателя SAM-146. В этом случае достаточно максимального взлётного веса в 120 тонн, что обеспечит с 200 паксами дальность до 5000 км. Но главное в этом проекте обеспечить нормальное давление в пассажирской кабине во время всего полёта. Как видите потери не столь велики. На этой базе можно и вариант ЧЕТЫРЁХДВИГАТЕЛЬНЫЙ МТС, благо из переделок только укоротить.
Ещё вариант на базе проекта двухдвигательного Ил-76 МТС на 40 тонн груза, оставляем два двигателя, или ПД-14, или ПС на 18 тонн тяги, или RB-211 на 19 тонн. От двигателя будет зависит лишь длинна ВПП.
Расход топлива аналогичен четырёхдвигательному варианту на SAM-146. Так же на базе прочной грузовой кабины можно создать пассажирский вариант проекта Ил-214. И такая попытка пассажирского
среднемагистрального, была в виде конкурента SSJ на конкурсе.
Причём я предлагаю и прямое высокомеханизированное крыло для уменьшения взлётной и посадочной скорости. Но это в сторону, а идея использовать прочность Ил-76 - это новая философия пассажирских перевозок. Наряду с уже побеждённым шумом и вибрацией, это даст не только более новый уровень комфорта, но и кроме здоровья спасёт жизнь и позволит позволить себе авиаперелёт, тем кому он был
противопоказан.
Основная привлекательность для авиакомпаний в эксклюзивности услуги, в недостижимости на обычных авиалайнеров. Пассажир, видя что может себе позволить победить то с чем ему приходилось мириться, как с неизбежным злом, с удовольствием заплатит за комфорт, и больше, и летать будет чаще, той авиакомпанией у которой есть эти самолёты.
Бизнесджеты тоже завлекают более высоким давлением в кабине при полёте на эшелоне.
В тком случае взможен уникальный бизнесджет на базе Ил-476. Давление можно дважды компенсировать установив дополнительный герметичный комфортабельный пассажирский салон.
В итоге при полёте на любых эшелонах давление останется таким же, как и на земле.
Иэто может включать в себя грузовой отсек под бронированный персональный автомобиль.
Клиент буквально будет не выходить, а выезжать из самолёта. И обратно, что совершенно другой уровень безопасности. Дальность подобного суперджета достаточна для любых трансконтинентальных перелётов.
Но основное непревзойдённый уровень комфорта по давлению, что особенно важно для больных и людей в возрасте.
.
Реанимация проекта пассажирского Ил-214 на 150 паксов, возможна сегодня на двигателях ПД-14.
Военнотранспортный вариант и для индийцев можно на двигателях ПС-90А с грузоподъёмностью до 40 тонн и ПС-90А-76 с грузоподъёмностью до 28 тонн, и это будет реальный конкурент КС-390, ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬ КОТОРОГО НЕДОСТАТОЧНА.
Как я уже неоднократно писал, может не стоит так ждать индийских партнёров, разрабатывать под свои интересы и прежде всего пассажирский Ил-214 для эксплуатации на грунте. А ВТС Ил-214Т пойдёт на замену Ан-26, как когда то Ил-76 шёл на замену Ан-12.
Конечно реальная грузоподъёмность будет гораздо меньше заявленной. 13-15 тонн МАКСИМУМ в основном, чтобы обеспечить высокие ВПХ.
Боинг делает ставку на широкофюзеляжные на 290-350 паксов
поэтому все Илы идеально подходят после ремоторизации на ПД-14 С ТЯГОЙ 14 ТОНН
пример Ил-96 с 290 паксами на борту будет иметь дальность не менее 10000 км
при ограничении взлётного веса в 225 тонн
такое ограничение у Ил-76
но по условиям прочности шасси и конструкции
но в эти 225 тонн прекрасно помешаются 290 паксов
идеальная гермокабина - практически давление как на земле
13000 км дальности
и высочайшие ВПХ
ВЗЛЁТ И ПОСАДКА ВПЛОТЬ ДО ГРУНТА
подобный аэробус будет вне конкуренции так как сможет
обслуживать аэропорты с впп недоступной как для широкофюзеляжных
так и для большинства дальнеманистральных лайнеров
в сегменте традиционных аэробусов конкуренция слишком высока
да и авиакомпании не рискуют
поэтому понимая что география авиаперевозок стремительно расширяется
а авиаперевозки успешно конкурируют с наземным транпортном по дешевизне
аэробус с возможностью
посадки на грунт и короткие полосы весьма привлекателен
но основное это идеальное давление в салоне
основа прекрасного самочуствие пакса
и его комфорта
что неизбежно приведёт его к выбору полёта именно на этом аэробусе
"идеальная гермокабина - практически давление как на земле" - а что это за фигня такая?
похвальный интерес к теме
особенно на фоне лени и прострации отечественных авиаконструкторов
на сгнившем же Западе забота о клиенте
то бишь паксе - цветёт и пахнет
как основной причиной применения композитов
их способеость держать более высокое давление
и поэтому Б787 УКАЗЫВАЕТ НА 1800 МЕТРОВ против 2500 в стандартных металлических
а А380 даже 1500 метров
заманивая клиента невиданным комфортом
идеальной же пассажирской гермокабиной можно считать нулевую высоту давления
какой и является гермокабина Ил-76 до высоты полёта 6700 метров
при целевой доработке композитами можно ещё выше поднять планку приближаясь к идеальной
Откуда вы взяли, что Ил-76 держит "0" до 6700 м?