Военнотранспортная АВИАКОМПАНИЯ - ВТА. Обращение к Шойгу С.К.

Тема: Военнотранспортная АВИАКОМПАНИЯ - ВТА. Обращение к Шойгу С.К.

123

На мысль о создании специальной гражданской компании арендующей ЛА у МО РФ наводят не только коммерческие возможности воздушного флота, но и его избыточное количество в мирное время. От того что борта стоят на консервации лучше не становятся, устаревая и морально и материально.
Это так же существенно ограничивает возможности модернизации и ремоторизации, так после этого ставить опять на консервацию бессмысленно.
Напротив же используя в коммерческих целях борта можно модернизировать и ремоторизовать с целью снижения расхода топлива. В итоге получим модернизированнй воздушный флот, с заменой критически изношенных на новые. Средства заработанные, отнюдь не демпингом, будут напрвлятся на модернизацию и ремоторизацию, а так же на закупку новых ЛА.
Вот здесь самая интересная часть для производителей. Ил-96 может быть заказан, в не штучном количестве, а до 100 бортов, так как для его производства требуется время, активная эксплуатация имеющихся позволит окупать производство новых. Так же МО РФ может заказать как ремоторизаци на ПД-14, так и модернизированные новые борта с новыми двигателями и возможностями. Ту-204СМ тоже МО РФ, активно эксплуатируя в режиме гражданского перевозчика, может заказать не менее 100. Цифры приблизительные, ограничений никаких нет. Ил-476 вообще нужно выпускать в вариантах грузоподъёмности до 80 тонн и с различными диаметрами фюзеляжа, что МО РФ в зависимости от потребностей армии может заказать на заработанные средства.


Все эти борта, несмотря на гражданское использование, будут находиться в оперативном управлении МО РФ, хотя и будут иметь гражданский персонал. Да и учредителем тоже может быть МО РФ.

Фактически это является импортозамещением, так выход на трассы такого количества бортов снизит процент используемых внутри страны импортных.

Проходили уже коммерческие перевозки.
Народу поубивалось достаточно, ради лишней сотни баксов.
Пусть граждане этим занимаются.

Возможно это неудачный украинский опыт про который я ничего не знаю?
По моему в России было всё очень даже удачно, кроме наличия структуры, которая бы контролировала организацию полётов и денежные потоки.
Так же важным может быть использование гражданского персонала, чем и был в своё время Аэрофлот, как резерв на случай войны.
Так же важным является идея напрвления заработанных средств не в бюджет, а на модернизацию и ремоторизацию воздушного флота, который порой сейчас тупо стоит на консервации и устаревает.

А самое главное открывается напрвление, где ВТА удет являться стартовым заказчиком обновлённых бортов. Например Ил-86 с двигателями ПД-14, где очевиден процесс модернизации в установке кабины пилотов от Ил-96 и иных элементов конструкции, в итоге получится траповый САМОЛЁТ НА 586 паксов дальностью до 9000 км. Идеальный транспорт для переброски личного состава, в пересчёте на 100 бортов очень мобильная переброска, а для коммерческих целей использвать нв внутренних авиалиниях, что позволит абсолютно незаметно в случае необходимости перебросить любое количество военнослужащих.

Понятно для украинских экспертов кровавый и российский это синонимы. Как вы правильно зметили
проходили вы уже эти коммерческие перевозки и поубивались за сотню баксов, но в России я знаю только положительные примеры и только отсутствие должной организации процесса не позволило положительный опыт развивать.
Военные не должны руководить коммерческим процессом, и дело не коррупционных рисках, а в том что прямая и единственная обязанность защищать Родину, в том числе и не отвлекаться от несения службы на коммерцию.
Ещё раз ВТА должна управляться гражданским персоналом, в том числе укомплектована гражданскими
пилотами. В том числе могут привлекаться и военные пилоты , но в целях повышения навыков и налёта. Думаю недостатка в опытных специалистах не будет и организация БП будет намного выше , чем в большинстве частных авиакомпаний.
Размер ВТА БУДЕТ ТАКИМ, ЧТО ОНА СМОЖЕТ ВЫСТУПИТЬ СТАРТОВЫМ ЗАКАЗЧИКОМ ПО МНОГИМ самолётам двойного назначения. Ил-214 по ТЗ наших военных и как пассажирский самолёт, а не индийских, пусть за ТЗ индийцев платят индийцы и совместно строят совершенно другой МТА.
Так же возможно Ту-334 с двигателями ПД-14А, для замены Ту-134, но с гораздо большей энерговооружённостью.
Примеров в том числе и по вертолётной технике много и не стоит их здесь перечислять.

Резюмируя можно сказать так - омертвлять технику ставя её на консервацию или используя крайне редко, большого ума ненадо, вот развивать обороноспособность страны за счёт имеющихся резервов с восполнением этих же резервов шаг в нужном направлении.

Сообщение было удалено модератором

Wervolf пишет:
На мысль о создании специальной гражданской компании арендующей ЛА у МО РФ наводят не только коммерческие возможности воздушного флота, но и его избыточное количество в мирное время.
*****
Вулф, Вы усердно ломитесь в открытую (причем давно и широко) дверь. Вывеска на этой двери: ПАО "Государственная авиакомпания "224-й Летный отряд". :) Парк его ВС (все из состава ВТА ВВС России) годичной давности см. напр. тут: http://www.aviaport.ru/directory/airlines/155/

Антипов Владимир пишет:
Проходили уже коммерческие перевозки.
Народу поубивалось достаточно, ради лишней сотни баксов.
Пусть граждане этим занимаются.
*****
Ну не так уж и много поубивалось. За 23,5 года ВВС и ГА Украины потеряно в АП 5 Ил-76 и 1 Ил-78. Погибло 4 экипажа. Причем варварская эксплуатация "семьдесят шестых" и семьдесят восьмых" была ИМЕННО что следствием передачи ее осуществления гражданским хозяйствующим субъектам.

224 создан для совершенно других целей. Но и это положительный опыт, так как иногда используется для нерегулярных коммерческих перевозок. Так же это было создано под определённые цели, отсюда и размер. Но для регулярных коммерческих перевозок, в том числе и пассажирских нужен другой алгоритм работы и количество привлечённых бортов.

Критику украинских товарищей считаю самым лучшим показателем перспективности проекта, в какой бы стадии развития он не находился. Из этой критики можно вынести твёрдое убеждение в необходимости создания специальной гражданской компании для обеспечения БП и поддержания высокой лётной годности. Наличие гражданского персонала снимет все недоразумения в допустимости коммерческой деятельности.

Ещё раз подчеркну, одной из самых важных функции авиакомпании будет модернизация и ремоторизация используемых бортов, так же функция стартового заказчика на проекты двойного назначения.

для любителей покопаться в тонкостях и цифрах,
нашёл в свободном доступе дипломную на эту тему
откуда прцитирую заключение
===========================================================================================

http://geum.ru/doc/work/9254/index.html

Заключение



Развитие коммерческого использования транспортной авиации вооруженных сил является становится одним из направления деятельности управления военно-воздушных сил Министерства Обороны Российской Федерации. Развитие коммерческого использования транспортной авиации вооруженных сил является в настоящее время обоюдовыгодным процессом.

Так военно-воздушные силы получают возможность самостоятельно зарабатывать средства на обновление авиапарка и авиатехники, летный персонал дополнительно поддерживает имеющийся уровень навыков, а гражданские получают возможность получения услуг по более низким ценам, на льготных условиях.

Однако анализ нормативно-правовых основ коммерческого использование транспортной авиации позволил выявить ряд проблем.

В силу особенностей различных видов аренды, выделяемых в ГК РФ, право на существование в Вооруженных Силах имеют только аренда зданий и сооружений (ст.ст.650-655 ГК РФ) и аренда транспортных средств без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации (ст.ст.642-649 ГК РФ).

Также, при аренде транспортных средств, относящихся к военному имуществу, с экипажем, состоящим из военнослужащих, последние в период выполнения заданий арендатора вынуждены будут исполнять обязанности, не связанные с военной службой. Однако это противоречило бы Федеральному закону О статусе военнослужащих от 27 мая 1998 г. N 76-ФЗ, которым установлены ограничения права военнослужащих на труд (п.7 ст.10), обусловленные особенностями военной службы как федеральной государственной службы особого вида. Военнослужащим запрещено заниматься иной, кроме непосредственной служебной, деятельностью, т.е. они не вправе совмещать военную службу с работой на предприятиях, в учреждениях и организациях, в том числе по гражданско-правовым договорам. Запрет совместительства является юридическим выражением требования о том, что военнослужащий обязан посвящать все свое служебное время исполнению обязанностей военной службы, указанных в ст.37 Федерального закона О воинской обязанности и военной службе. Поскольку состояние на военной службе определяется моментами поступления и увольнения с военной службы, т.е. является непрерывным, запрет на работу распространяется и на внеслужебное время.

Кроме того, Воздушный кодекс не содержит подробной регламентации порядка заключения договора фрахтования воздушного судна (воздушного чартера), из которого можно было бы сделать вывод о содержании прав и обязанностей сторон, возможности заключения фрахтователем договоров с третьими лицами об использовании воздушного судна (субфрахтование), распределении между фрахтовщиком и фрахтователем бремени ответственности за вред, причиненный транспортному средству или причиненный этим средством третьим лицам.

Исследование основных функций Управления военно-воздушных сил Министерства обороны Российской Федерации позволил сделать вывод, что система в настоящее время не подготовлена для развития коммерческого использования транспортной авиации вооруженных сил. Отсутствуют органы управления, которые могли бы реализовывать функции по развитию коммерческого использования, подготовка специалистов в данной области.

В связи с этим представляется целесообразным в структуре управления военно-воздушных сил Министерства обороны РФ сформировать Рабочую группу по развитию коммерческого использования транспортной авиации, наделив ее полномочиями по разработке Программы развития коммерческого использования транспортной авиации вооруженных сил, определению направлений развития.

Сотни бортов...
Вулф, почитайте "Взлет" №4/2015.
Там на с. 28 указано, скоки коммерческих дальнемагистральных ВС всех типоразмеров и и скоки Ил-76 находилось в активном парке ГА России на 1 января с.г.

Мы можем обратиться только к открытым источникам.
Двайте посчитаем потенциал специализированной авиакомпании.
По транспотрной авиации это не менее 20 бортов Ан-124, 200 бортов Ил-76, 50 АН-12, 25 Ан-74, около 100 Ан-26. Итого 395 потенциальных бортов для грузоперевозок.
http://www.aviaport.ru/conferences/42459/

Конечно часть из них на консервации, что не в положительную сторону влияет на их годность, напротив правильная эксплуатация и свевременная модернизация и ремоторизация позволит иметь всегда на крыле.
Но авиакомпания это и пассажирские перевозки. Флагманом мог бы быть Ил-96,тем более планы различной конвертации есть.
http://www.aviaport.ru/conferences/42299/

Так же есть около 40 реактивных пассажирских бортов различных типов. Так же есть приличное количество турбопропов для местных авиалиний. Так что не менее 100.
Есть ещё сотни Ми-8, что полностью закроет безаэродромное базирование и пассажирские перевозки на местных линиях.

Но и ненадо зацикливаться на существующих бортах, компания должна быть стартовым заказчиком.
Причём именно в заказе на МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ аэробус Ил-86 в количестве 100 бортов, спецциализированная авиакомпания решит проблему переброски личного состава, который зачастую на сегодня едет на РЖД, ЧТО В ПРИНЦИПЕ НЕПРАВИЛЬНО.
http://www.aviaport.ru/conferences/42248/
http://www.aviaport.ru/conferences/42286/
http://www.aviaport.ru/conferences/42209/
Так же необходим заказ на 100 бортов сериийного Ту-204СМ в уплотнённой на 242 пакса, что позволит закрыть на сегодня потребности в перевозках.
http://www.aviaport.ru/conferences/42264/
Ту-334 с двигателями ПД-14А ДЛЯ САМЫХ КОРОТКИХ ПОЛОС.
http://www.aviaport.ru/conferences/42257/9.html
Ил-214 пассажирский с двигателями ПД-14А полностью бы закрыл потребности в эксплуатации на ГВПП.
Возможны ещё варианты.

Как мы видим потенциал для создания крупнейшей в мире авиакомпании есть. Какой она будет покажет время.

EPIC WIN!! :):) Вулф, читайте указанный мной выше источник. И учтите при этом, что ДАЖЕ сейчас на рынке - избыток провозных возможностей - как по пассажирам, так и по грузам. Поэтому чАВо будут возить Ваши "395 потенциальных бортов для грузоперевозок" (включая Ан-74, которых в ВВС России никогда не было :) ) - решительно непонятно. :):)

Воздушный флот МО РФ был расчитан на совсем другую армию и поэтому большее количество бортов находится на консервации. Экономическую целесообразность диктует в том числе и необходимость а импортозамещении. Иэбыток создан импортными подержанными лизинговыми бортами, так что при хорошем покрытии всей территории страны и правильной организации, произайдёт замещение.
Не забывайте в ведении МО РФ большое количество ВПП, в том числе и неиспользуемых.

Опять EPIC WIN!! :):) "В штабе руководства войной на море совершенно другая атмосфера - там люди бредят континентами...". © Вулф, какое, нафиК, "импортозамещение"? Импортными в грузовой ГА России являются ажно 16 (!) бортов (в т.ч. 5 приобретены новыми), из которых 13 ед. - B-747F, аналога каковым в бывш. СССР нет ну вААще. :):)

Вы ошибаетесь.

Ага - и Федеральное Агентство воздушного транспорта Российской Федерации ошибается вместе со мной. :) Ну как же я мог не догадаться!! :):)

123