Ту-334 с двигателями ПД-14А.

Тема: Ту-334 с двигателями ПД-14А.

Не секрет, что тяги штатных двигателей Ту-334 почему то не хватает для уверенной эксплуатации.
Возможно это было причиной утери интереса со стороны силовых госструктур.
Были уже предусмотрены варианты с более высокой тягой до 9 тонн на каждый двигатель.
Но это уже были иных производителей и поэтому возникает впечатление, что для того чтобы сохранить энерговооружённость Ту-334, его первый вариант пошёл в укороченной версии, вопреки
сложившейся практике укороченные версии запускать после, в основном для увеличения дальности или улучшения ВПХ.Так же чисто зрительно более короткий фюзеляж выглядит ущербно, что очевидно и было, так как всем известы проекты высокой степени готовности, и нормальной длинны фюзеляжа, на 126 паксов и 15 тонн груза.

Установка отечественного двигателя могла бы заинтересовать госструктуры и повысить энерговооружённость. Увы ассортимент на сегодня ограничен серией ПС и новыми ПД.
Есть вариант дросселированый ПД на 12 тонн тяги, который кардинально решит вопрос о энерговооружённости и нормальной длинны фюзеляжа. Так же это кардинально улучшит ВПХ, гарантирующие уверенный взлёт в любую жару и с аэродрома на любой высоте, и тем более из Лондон-сити. Конечно двигатели тяжелее и фюзеляж тоже. но это уже ранее заложено в конструкцию самолёта. поэтому увеличение взлётного веса не критично от его уровня будет зависить только дальность. Конечно хотелось бы , чтобы это был среднемагистральный лайнер, но и в варианте ближнемагистрального он будет востребован, к примеру, Як-242 изначально проектировался как ближнемагистральный и теперь это магистральный проект всего авиапрома.

Wervolf Ту-334 с двигателями ПД-14А прям на Авианте начинайте выпускать, благо там ещё какая то оснастка под него осталась, которую маскалям втюхать не получилось.
А что, права Антонов выкупит у Туполева, прикрутит 2-х членную кабину пилотов от литака Ан-148 которая типа по EASA сертифицирована,
http://korrespondent.net/business/...
разработает новое крыло и вперёд в Европу на просторы ЕС.

Sergey66, вам как украинцу конечно нужно продвигать антоновскую продукцию, которую под видом критики вы старательно популяризируете на конференции. Просьба заниматьтся этим в профильной теме.
Однако поднятые вопросы по Ту-334 заслуживают обсуждения.
Ту-334 на КАПО может выпускаться в силу унификации с серийной продукцией завода и наличии оснастки. Так же возможно для силовых госструктур более приемлем экипаж из трёх человек.
В этом случае полностью решён вопрос о импортозамещении, так как это будет полностью российский самолёт.
Экипаж из двух достаточно просто получить на базе унификации с Ту-204СМ.

Вопрос нового крыла имел бы место быть в случае недостаточной энерговооружённости. Но при избытке существующее крыло вполне обеспечит не только высокие ВПХ, но и высокую скороподъёмность на любой эшелон и высокую крейсерскую скорость. Для тех кто впервые в теме поясню об особой привлекательности этих характеристик. Блоковый расход толива зависит от времени режимов полёта, чем меньше времени уходит на взлёт и набор высоты, тем меньше расходуется топлива на этих режимах в общем расходе, соответственно возможность выбрать самый экономичный эшелон и конечно более высокая крейсерская скорость - всё это снижает не только полётное время, но и время работы двигателя, планера, иных систем , а так же экипажа и другие выгоды. Так что при использовании именно двигателей ПД-14А не только ненужно новое крыло, но и удастся создать конкурентное преимущество в виде высоких ВПХ при аналогичных у конкурентов блоковых расходах топлива.

Конструктивно у Ту-334 есть ещё одно преимущество, в виде коротких стоек шасси , что позволяет малой кровью наращивать взлётный и посадочный вес, это может позволить поднять дальность до среднемагистрального, теоретически возможен и вариант шасси для посадки на грунт, хотя маловероятно , что он будет востребован, кроме как МО РФ.

Идеологически по вместимости и энерговооружённости, этот вариант ремоторизации и модернизации Ту-334, замена Ту-154, а не Ту-134. В варианте с двигателем ПД-14А Ту-334 сможет взлететь с полным салоном в пятидесятиградусную жару с высокогорного аэродрома, используя относительно короткую полосу.

Возможно самый горячий интерес к самолёту может проявится со стороны авиакомпаний арабских стран, у которых практически нет ничего подобного. Анонсирование этой разработки поможет сразу определиться со стартовыми заказчиками, хотя первый и очевидный это МО РФ, для которого вопрос энерговооружённости важнейший.

Первоначально предложенная компоновка Ту-334 практически полностью соответствовала схеме Ту-204, но размеры и массы его были значительно меньше. Проект предусматривал высокую степень унификации по агрегатам и системам со своим среднемагистральным прародителем. В туристском варианте машина рассчитывалась на перевозку 100 пассажиров при шаге кресел 810 мм на дальность 2000 км. В салонном варианте - на 22 пассажира, дальность должна была достигать 6000 км. Силовая установка должна была включать два двигателя с высокой степенью двухконтурности типа СВД (речь шла о проекте ТВВД с многолопастной винтовой установкой в кольцевом канале, со статической тягой 8000-9000 кгс, с крейсерской тягой на высоте 11000 м и при М=0,78 - 1600 кгс при удельном расходе топлива на этом режиме 0,51 кг/кгс час). Фюзеляж по диаметру должен был соответствовать диаметру Ту-204, но значительно короче. Подобный подход позволял разместить пассажиров с высокой степенью комфорта, присущим более крупным магистральным самолетам. Подпольное пространство фюзеляжа занималось емким грузоотсеком, рассчитанным на перевозку стандартных контейнеров. Все это расширяло диапазон применения будущего Ту-334 и, в определенной степени, приближало проект к туполевским проектам магистральных самолетов начала-середины 70-х годов. Согласно проектных данных Ту-334 в первоначальном варианте должен был иметь следующие основные данные: размах крыла - 29,2 м, длина самолета - 28,6 м, высота самолета - 11,1 м, взлетная масса - 39000 кг, максимальная коммерческая нагрузка - 11500 кг, крейсерская скорость полета - 800-830 км/ч, дальность полета (95 пассажиров) - 2300 км, потребная длина ВПП - класс В, топливная эффективность - 17-17,5 г /пасс км.

В дальнейшем, с появлением вариантов использования реальных винто-вентиляторных двигателей типа Д-227 (без кольцевого канала), с взлетной тягой 8000-9000 кгс, исходный проект переработали под размещение двигателей в хвостовой части фюзеляжа. К началу 90-х годов в проектировании находились две модификации Ту-334: первая с ТРДД типа Д-436Т (взлетная тяга 7500 кгс, крейсерская тяга на высоте 11000 м и при М=0,75 - 1300 кгс, при удельном расходе топлива 0,63 кг/кгс час) и вторая с винтовентиля-торными двигателями с толкающими многолопастными винтами.

Вариант с ТВВД предполагал создание самолета с возможными компоновками пассажирского салона в туристском варианте на 126 мест (шаг кресел 810 мм) Вариант с двигателями Д-436Т предусматривал туристский вариант - на 102 места


==============================================================================================


Из этого текста мы видим, что изначально проектироалась более высокая тяга двигателей и наличие более длинного салона. Короткий вариант вызван отсутствием более продвинутых двигателей с требуемой тягой.

Тяга же двигателей ПД-14А наоборот превышает, расчётную для длинного салона, на 30 процентов, что приближает лайнер по энерговооружённости к СКВП.

Так же очевидно, что лайнеру на 126 паксов в туристическом варианте салона и на 137 паксов в экономическом, требуется не менее 2 тонн тяги на крейсерском режиме, для чего двигатеь ПД-14А идеально подходит.

Ту-334 это несколько проектов разной вместимости и дальности.
Были построены два самолёта в укороченном варианте Ту-334-100 с украинскими двигателями.
Презультатам испытаний даже на таком укороченном варианте был недостаток тяги, хотя вполне соответствовали расчётным. Для базового варианта предпологались форсированные украинские двигатели и BR-715, по разным причинам варианты двигателей не нашли финансирование.

Другое дело ПД-14А. МС-21-200 - ещё в проекте оказался менее интересен, чем неукороченный базовый вариант. Да и выпуск двигателя для одной модели самолёта ненужная роскошь.
Поэтому при наличии планера Ту-334 в базовой длинне на 126 паксов, этот двигатель обеспечит избыток тяги на всех режимах, что важно для МО РФ и для эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорья. Так же высокая энерговооружённость позволит соперничать с турбопропами по доступной на сегодня только для них длинне ВПП.

Так же наличие отечественного двмгателя полностью укладывается в требование импортозамещения.
Так же работа двигателя на щадящих режимах позволит получить черезвычайно высокие показатели ресурса и надёжности.

Так как проект может быть реализован только при наличии производства двигателя ПД-14А, который даже ещё не испытан, говорить о конце проекта Ту-334 с двигателем ПД-14А преждевременно.

Был проект Ту-134 с фюзеляжем на 3.8 метра, то есть аналогичным Ту-334, и с двигателями Д-30М на 9 тонн тяги.

Под контракт с Ираном Ту-334 с двигателями ПД-14А идеальный вариант для жаркого климата и условий высокогорья. Удлиннёный вариант на 5 метров будет иметь вместимость 156 паксов эконом классе, что прекрасно закрывает потребность Ирана в разработке 150-местного авиалайнера.

В Тибете ВПП достигают 5500 метров, так сложно взлететь. Именно для таких экстремальных условий и нужен Ту-334 с ПД-14А.
В ноябре 2007 года управление и федеральная служба охраны провели совещание с участием Путина по закупкам региональных самолетов для перевозки первых лиц. Было решено, что государство купит шесть Ту-334: четыре с VIP-салонами и два - для ФСО, со спецузлами и правительственной связью. Также сообщалось, что силовым структурам необходимо порядка 200 Ту-334 для замены Ту-134.

Так с двигателями ПД-14А это и будет отечественный самолёт. С украинскими двигателями это уже нет. Да и силовым структурам всегда хотелось избытка тяги, что возможно только с ПД-14А.

Кстати почему бы сразу не предложить вариант с ПД-14А, как вариант для совместной разработки и производства для СП с Ираном. Ещё один вариант с LEAP можно и для СП с Китаем, там тоже есть потребность во взлёте с высокогорных аэродромов.
И само собой оба варианта в России.

Зачем на больную голову два ПД-14А для Ту-334
Wervolf два ПД-14А даже с большим запасом покатили бы для 120 местного Як-42 (3 × 63,74 kН Прогресс Д-36)
Только вот зачем.
SAM-146 будет прекрасно работать со 120 местным SSJ-SV который сейчас в активной разработке.
http://www.ato.ru/content/dlya-udlinennoy-versii-ssj-100-razrabotayut-novoe-krylo
Для 130 местного SSJ подходят ПД-10 и PW1500G, 2 x 10600 кгс
PW1500G на крыле.
http://www.tu.no/incoming/2013/08/21/.../alternates/h1080/1200020164.jpg
Если Пермь с Ростехом вовремя не окатятся с ПД-10 и ПД-14М предпочитая пилить ПД-14А то останутся не солоно хлебавши.
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/193.html#p386099

Зачем на больную голову два ПД-14А для Ту-334

Wervolf два ПД-14А даже с большим запасом покатили бы для 120 местного Як-42 (3 × 63,74 kН Прогресс Д-36)
Но и сеё смысла не имеет.
SAM-146 будет прекрасно работать со 120 местным SSJ-SV который сейчас в активной разработке.
http://www.ato.ru/content/dlya-udlinennoy-versii-ssj-100-razrabotayut-novoe-krylo
Для 130 местного SSJ подходят ПД-10 и PW1500G, 2 x 10600 кгс
Фото PW1500G на крыле.
http://www.tu.no/incoming/2013/08/21/.../alternates/h1080/1200020164.jpg
Если Пермь с Ростехом вовремя не окатятся с ПД-10 и ПД-14М предпочитая пилить ПД-14А то останутся не солоно хлебавши.
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/193.html#p386099
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/191.html#p385629

Sergey66
давайте уточним
ПД-14 и ПД-14А это один и тот же двигатель
только ПД-14А намного надёжнее и с гораздо более высоким ресурсом
ПД-14М это форсированный ПД-14 в следствие этого ненадёжный и с низким ресурсом

никакой необходимости в нём нет
так как для имеющихся планеров
Ту-204 и Ил-96 тяги в 14 тонн вполне достаточно
тем более для Ил-76

МС-21-400 СКОРЕЙ ВСЕО СТРОИТЬСЯ НЕ БУДЕТ
ТАК КАК ЕГО РАЗРАБОТКА ОБОЙДЁТСЯ ДОРОГО
а ЗАКАЗОВ НА НЕГО МНОГО МЕНЬШЕ

будет строиться МС-21-300 ИМЕЮЩИЙ СТАРТОВЫХ ЗАКАЗЧИКОВ

Вернёмся к Ту-334 с ПД-14А, очевидно что это единственный вариант региональника на 150 мест.
SSJ это пока единственный вариант региональника на 100 мест, по энерговооружённости пригодный к крутой глиссаде, высокогорным аэродромам и высокой температуре воздуха, то есть идеально подходит для условий Ирана, версии на 120-140 паксов и среднемагистральные уже ближе к магистральным лайнерам. Поэтому эти два самолёта в этой конфигурации не конкурируют , а дополняют друг друга, поскольку эксплуатация Ту-334 с ПД-14А ВЫГОДНА ТОЛЬКО ТАМ , ГДЕ НЕВОЗМОЖНА ЭКСПЛУАТАЦИЯ МЕНЕЕ ЭНЕРГОВООРУЖЁННЫХ ЛАЙНЕРОВ.
Поэтому на роль региональника на 150 мест с высокой энерговооружённостью претендует только Ту-334 с ПД-14А. Причём достаточным будет удлинение на 4 ряда кресел, что уже заложено в проект, но применение двигателей с высокой тягой позволяет добавить ещё два ряда.
Однако применение Ту -334 с ПД-14А, может быть универсальным. Одним из эффектов улучшающих ВПХ, может быть, при такой энерговооружённости, использование экрана эемли, что доступно именно на низкоплане с чистым крылом. Незначительные доработки закрылков и механизации крыла, позволит резко снизить скорость отрыва и резко уменьшить дистанцию разбега. Использование экрана позволит взлетать в том числе и с грунта, что возможно будет востребовано, в том числе и МО РФ. Но в основном это использование высокой энерговооружённости для сокращения времени взлёта и посадки, а так же выхода на эшелон.