Легендарные B-707, DC. Отечественные.-Ил-18, Ил-96. И SSJ для примера.
Тема: Легендарные B-707, DC. Отечественные.-Ил-18, Ил-96. И SSJ для примера.
Легендарные и прорывные американские лайнеры были как раз четырёхмоторными. С двигателями тягой как у SAM-146 и на пилонах как у SSJ, ещё в 1958 году эти лайнеры летали со скоростями под тысячу на трансконтинетальных маршрутах. Что даже трудно сравнивать по комфорту с бомбардировщиком Ту-104, к тому же и аварийный, впрочем Туполев так и валил всю вину на пилотов, вплоть до 154. По экономике и вовсе даже на тех двигателях АМЕРИКАНСКИЕ ЛАЙНЕРЫ выглядят и сейчас привлекательно, а если их ремоторизовать на Sam-146.
http://www.aviaport.ru/conferences/42271/ Четырёхмоторный Sukhoi SuperJet . Дримлайнер
http://www.aviaport.ru/conferences/42293/ ИЛ-96? ISJ. ILYUSHIN SUPER JET - ДРИМЛАЙНЕР.
Илюшинское КБ выдало другое четырёхмоторное, смахивающее на L-188, очевидно под идею экономичности и требованиям к ВПП. Нет ВПП требовалось бетонное, магистральный лайнер всё таки по тем временам. Но вот длинна была некритична. Насчёт экономичности тоже можно поспорить. Поначалу и вовсе 80 паксов с расходом в полтора раза больше чем у SSJ, правда потом без всякого стрейча зпихнули 120 паксов, о чём видимо конструкторы SSJ изначально не знали.
Китайский SSJ http://www.aviaport.ru/conferences/42339/
Всё это разрушает тезис об экономичности турбопропов, в реальности, как не считай, расход выше.
http://www.aviaport.ru/conferences/42443/ Назад в будущее региональных джетов. От турбопропов класса Ил-114 к региональным джетам наследникам Як-40.
Это связано и с другими факторами. Вот многим нравился комфорт Ил-18 и это имеет объяснение и не в сравнение, и вовсе ужасного Ту-104. Просто до 5200 в салоне сохранялось нормальное давление. А если поднимались выше это происходило медленно, да и выше летали редко, это противопоказано винтовым ЛА. ПОЭТОМУ ЧЕЛОВЕК ЧУВСТВАЛ СЕБЯ ЛУЧШЕ , ЧЕМ ДАЖЕ НА СОРЕМЕННЫХ ЛАЙНЕРАХ. Отсюда вывод о необходимости поддержания нормального давления на любых высотах, если это возможно.
http://www.aviaport.ru/conferences/42519/ Факторы риска воздушных путешествий (медицинские аспекты проблемы) и их возможное решение на базе проектов Ил-214 и Ил-476
Вывод - турбопроп ненужен НА МАГИСТРАЛЬНЫХ АВИАЛИНИЯХ изначально ЕЩЁ 60 ЛЕТ НАЗАД, а если нужны низкие посадочные скорости ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ НА КОРОТКИХ ВПП переходите просто, на джетах, на прямое скоростное крыло которое тоже может обеспечить до 0.7-0.8 МАХ.
Как пример ВПХ Бе-200, которые даже лучше Ил-18, несмотря даже на умеренную стреловидность.
В итоге с того времени мало что изменилось.
Если взглянуть на Ил-96 то очевидно схожесть с легендарными и массовыми B-707-320 и DC-8. Конечно взять и сказать, что это просто масштабирование, значит просто оскорбить Генриха Новожилова. Конечно аэробус создан по единственно реальной схеме под существующие двигатели , впрочем как и B-707-320 и DC-8, правде те были первыми.
Легендарные и прорывные американские лайнеры были как раз четырёхмоторными. С двигателями тягой как у SAM-146 и на пилонах как у SSJ, ещё в 1958 году эти лайнеры летали со скоростями под тысячу на трансконтинетальных маршрутах. Что даже трудно сравнивать по комфорту с бомбардировщиком Ту-104, к тому же и аварийный, впрочем Туполев так и валил всю вину на пилотов, вплоть до 154. По экономике и вовсе даже на тех двигателях АМЕРИКАНСКИЕ ЛАЙНЕРЫ выглядят и сейчас привлекательно, а если их ремоторизовать на Sam-146.
http://www.aviaport.ru/conferences/42271/ Четырёхмоторный Sukhoi SuperJet . Дримлайнер
http://www.aviaport.ru/conferences/42293/ ИЛ-96? ISJ. ILYUSHIN SUPER JET - ДРИМЛАЙНЕР.
Илюшинское КБ выдало другое четырёхмоторное, смахивающее на L-188, очевидно под идею экономичности и требованиям к ВПП. Нет ВПП требовалось бетонное, магистральный лайнер всё таки по тем временам. Но вот длинна была некритична. Насчёт экономичности тоже можно поспорить. Поначалу и вовсе 80 паксов с расходом в полтора раза больше чем у SSJ, правда потом без всякого стрейча зпихнули 120 паксов, о чём видимо конструкторы SSJ изначально не знали.
Китайский SSJ http://www.aviaport.ru/conferences/42339/
Всё это разрушает тезис об экономичности турбопропов, в реальности, как не считай, расход выше.
http://www.aviaport.ru/conferences/42443/ Назад в будущее региональных джетов. От турбопропов класса Ил-114 к региональным джетам наследникам Як-40.
Это связано и с другими факторами. Вот многим нравился комфорт Ил-18 и это имеет объяснение и не в сравнение, и вовсе ужасного Ту-104. Просто до 5200 в салоне сохранялось нормальное давление. А если поднимались выше это происходило медленно, да и выше летали редко, это противопоказано винтовым ЛА. ПОЭТОМУ ЧЕЛОВЕК ЧУВСТВАЛ СЕБЯ ЛУЧШЕ , ЧЕМ ДАЖЕ НА СОРЕМЕННЫХ ЛАЙНЕРАХ. Отсюда вывод о необходимости поддержания нормального давления на любых высотах, если это возможно.
http://www.aviaport.ru/conferences/42519/ Факторы риска воздушных путешествий (медицинские аспекты проблемы) и их возможное решение на базе проектов Ил-214 и Ил-476
Вывод - турбопроп ненужен НА МАГИСТРАЛЬНЫХ АВИАЛИНИЯХ изначально ЕЩЁ 60 ЛЕТ НАЗАД, а если нужны низкие посадочные скорости ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ НА КОРОТКИХ ВПП переходите просто, на джетах, на прямое скоростное крыло которое тоже может обеспечить до 0.7-0.8 МАХ.
Как пример ВПХ Бе-200, которые даже лучше Ил-18, несмотря даже на умеренную стреловидность.
В итоге с того времени мало что изменилось.
Если взглянуть на Ил-96 то очевидно схожесть с легендарными и массовыми B-707-320 и DC-8. Конечно взять и сказать, что это просто масштабирование, значит просто оскорбить Генриха Новожилова. Конечно аэробус создан по единственно реальной схеме под существующие двигатели , впрочем как и B-707-320 и DC-8, правде те были первыми.