МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет: Один за всех и все за одного.

Тема: МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет: Один за всех и все за одного.

123456789101112

Итак какие ходовые модели окучивают рынок в дальней зоне
A321neoLR
максимальный взлетный весо 97 тонн
Дальность A321NeoLR с взлетной массой 97 тонн: 7400км
http://www.airbus.com/typo3temp/pics/840b896d85.jpg
По утверждению Airbus, A321neo 97tons станет самым дальним самолетов из всех известных узкофюзеляжных самолетов, которые присутствуют на мировом рынке. «Он идеально подходит для полетов по трансатлантическим маршрутам и позволит авиакомпаниям эксплуатировать узкофюзеляжные самолеты на дальних маршрутах, которые ранее были не под силу машинам данного класса».
Заказов на А321 и A321NeoLR Аэрбас набрал предостаточно.
На рынке это одини из самых ходовых самолётов.
Между тем на Сайте Иркута МС-21-400 (близкий аналог А321 даже не представлен)
http://www.irkut.com/products/16/
.
Боинг-787 Дримлайнер
Базовый вариант 787-8 вмещает 210—250 пассажиров
Дальность: 15 699 км
Макс.взлетная масса 216.5 тонны.
Двигатели 2 x GE GEnx либо 2 x RR Trent 1000
https://img.planespotters.net/photo/265000/original/n787bx-boeing-boeing-787-8-dreamliner_PlanespottersNet_265790.jpg
.
Боинг 767-200ER. Вмещает до 250 человек. (Боинг 767-300ER от 218 до 350)
Макс.взлетная масса 179.2 тонн
Устанавливаются 2 двигателя General Electric CF6-80A, CF6-80C2 или Пратт и Витни PW4062
Boeing 767-300ER авиакомпании S7 Airlines
http://samolety.org/wp-content/uploads/2013/06/Boeing-767-328.jpg

.
A330-300
Пассажировместимость 295 (3-класса)
Максимальная взлётная масса (МВМ) 242 000 кг
Максимальная дальность при полной загрузке 11 300 километров
Двигатели General Electric CF6-80E1 Тяга (×2) GE: 72,000 lbf (320 kN)
Pratt & Whitney PW4000 Тяга (×2) PW: 70,000 lbf (311 kN)
Rolls-Royce Trent 700 Тяга (×2) RR: 71,100 lbf (316 kN)
Аэрофлотовский А330-300
http://samolety.org/wp-content/gallery/airbus-a330-300-aeroflot/vp-bde-aeroflot-russian-airlines-airbus-a330-300.jpg
***********
***********
Итак, что мешает Иркуту и ОАК выпустить МС-21-300, МС-21-300LR и МС-21-400 с однотипным крылом в максимальной унификации с двигателями ПД-14/ПД-14М,
а вот проект МС-21-400LR переработать в большую дальность для создания конкуренции зарубежным дальномагистральным иномаркам.
При сочетании фюзеляжа МС-21-400 с двигателями ПД-18Р с новым увеличенным крылом можно поиметь дальнемагистральник с пассажировместимостью около 200 чел и дальностью около 12000 км.
При этом на новом дальнемагистральном межконтинентальном МС-21-400LR крыло, шасси, авионика, двигатели будут совместимы по параметрам с другим отечественным проектом Экоджет, который можно разрабатывать в складчину с Индией или Китаем.
По сути, для Экоджета от уровня дальнего межконтинентального МС-21-400LR понадобится разработать всего то один фюзеляж.
При вместимости 350 рах и дальности полёта 3500 км, Экоджет получится на 80т легче аналогичных по параметрам А300 и Ил-86, т.е. 128т МТОW
Двигатели ПД-14М и ПД-18Р стоят в проекте к разработке и производству. Имеется их широкая унификация с базовым ПД-14.
.
Итого имеем максимальную унификацию МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет по планеру, авионике, двигателям, крылу, шасси удешевляющую разработку и повышающую серию, и закрывающую к тому же очень широкий спектр потребностей авиаперевозчиков.
Иркуту перепадает очень широкий рынок с тысячами потенциально выпущенных бортов и загрузки на десятилетия.
Аналогичной работы Ростеху и ОДК со всеми клонами ПД-14
К сожалению сейчас для российских авиаперевозчиков все преобретаемые дальнемагистральники иномарки А и B вместо отечественного авиалайнера.
http://www.frigate-ecojet.ru/i/bg_ru.jpg

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D1%80%D0%B5%D0%B3%D0%B0%D1%82_%D0%AD%D0%BA%D0%BE%D0%B4%D0%B6%D0%B5%D1%82
Если Иркут с Ростехом вместо того чтобы расти в вверх в нишу МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет предпочтут обрезанную маломерку МС-21-200 с высокой себестоимостью и плохой экономикой к тому же конкурируя с SSJ 100SV 110-130 мест
http://www.ato.ru/content/dlya-udlinennoy-versii-ssj-100-razrabotayut-novoe-krylo
и Bombardier CS-300
http://www.poletim.net/news/u-ms21-poyavitsya-konkurent-ot-bombardier
то просто потеряют перспективу на рынке.
Спрос на А319 (аналог МС-21-200) в 6,15 раза меньше чем на А321 (аналог МС-21-400)

МС-21-400 будет отличаться от МС-21-300, МС-21-300LR только чуть удлинённым фюзеляжем и модификацией двигателя большей тяги ПД-14М вместо ПД-14.
По сути различия минимальны дающие возможность быстрого выпуска особо востребованного МС-21-400 спрос на который в 6 с лишним раз больше чем МС-21-200.
Иноземцев говорил о возможности создания ПД-14М тягой 15,6 т через два года после выкатки ПД-14.
Причём затраты на создание Пд-14М обещают быть совсем не высокими за счёт максимальной унификации с базовым ПД-14
http://ic.pics.livejournal.com/bmpd/38024980/756905/756905_original.jpg
.
Изюминка же создания в перспективе дальнего межконтинентального МС-21-400LR с двигателями ПД-18Р на 12000 км в совпадении его взлётной массы с параметрами Экоджета где МТОW составляет 128т
Посему крыло, шасси, авионику, двигатели, кабину пилотов, даже тренажёры можно сделать едиными.
http://www.sdelanounas.ru/blogs/55240
Подготовка пилотов для всего семейства МС-21 и Экоджет упрощается. Кроме того упрощается обслуживание по всему миру летающих бортов.
Таким образом, дальний, межконтинентальный МС-21-400LR является развитием МС-21-400 и МС-21-300.
А Экоджет имеет максимальную унификацию с МС-21-400LR.
Для версии МС-21-400LR дальнего межконтинентального предусмотрены дополнительные топливные баки внутри фюзеляжа дающие необходимую дальность полёта около 12000 км.
После разработки дальнего межконтинентального МС-21-400LR с двигателями ПД-18Р на 12000 км из за высокой унификации платформ стоимость создания Экоджета может уменьшится почти в три раза.
http://www.frigate-ecojet.ru/i/bg_ru.jpg
Причём на Иркуте в перспективе могут быть созданы два конвейера:
Один под выпуск унифицированных МС-21-300, МС-21-300LR и МС-21-400
Другой же для дальнего межконтинентального МС-21-400LR и Экоджета с единым крылом и двигателями.
Весь российский авиапром может получить сумасшедшие дивиденды от слияния этих проектов и здорово укрепить позиции в мировом пассажирском авиастроении.
Российские авиакомпании вместо покупки за десятки миллиардов долларов зарубежных иномарок получат возможность приобретать отечественные самолёты с высоким конкурентным преимуществом.
Не забываем и громадные экспортные перспективы дающие стране валюту в любое время независимо от весьма валантийного рынка энергоносителей стоимость которого может снижаться в разы.

Дальнемагистральный межконтинентальный МС-21-400LR с двигателями ПД-18Р может стать основой для патрульного самолёта на замену Ту-142
Ту-142 может быть списан в ближайшие 10 лет, а на замену ему лучшей кандидатуры чем самолёта на базе дальнемагистрального межконтинентального МС-21-400LR с двигателями ПД-18Р нет.
Как видим и военные могут иметь особый интерес к этому проекту
http://lifeinvest.com.ua/wp-content/uploads/173.jpg
Летно-технические характеристики для Ту-142МЗ
Масса: максимальная взлетная: 185 т
Боевой радиус 5200 км
Дальность с боевой нагрузкой 11340 кг, км 12550
http://www.migavia.com/tupolev/tu-142.html
http://cdn.topwar.ru/uploads/posts/2013-04/thumbs/1367044889_kutu02.jpg
.
Амеры пошли по такому же пути создав P-8A Poseidon на базе гражданского борта с фюзеляжем от Boeing 737—800 и крыльями от Boeing 737—900.
В общей сложности должно быть заказано для армии США 117 штук P-8A Poseidon
http://bastion-karpenko.ru/VVT/P-8_201311_02.jpg

На создание российско китайского широкофюзеляжника необходимо потратить 13 миллиардов зелёных в пропорции 50% х 50%.
В базовой версии он будет вмещать 250-280 пассажиров.
http://jets.ru/monitoring/2014/06/13/rus-china
Широкофюзеляжные самолеты пока занимают меньшую долю в общем объеме эксплуатируемых машин. Согласно прогнозам мировых авиастроителей, даже при постоянном росте мирового пассажиропотока в ближайшие 20 лет, радикально изменить ситуацию большим судам не удастся. Сейчас наиболее значительная доля на рынке принадлежит узкофюзеляжным среднемагистральным самолетам. Согласно прогнозу компании Boeing, с 2013 по 2032 г. заказчикам самолетов в общей сложности будет передано более 35 тыс. самолетов. 70% — это узкий фюзеляж, еще 13% — широкофюзеляжные самолеты небольшого размера, на широкофюзеляжные ВС среднего размера придется 9%, на очень большие – еще 2%. При этом уже не первый год ведутся разговоры о сокращении спроса на А380, а также на Boeing 747-8. В прошлом году Boeing сократил темпы производства Boeing 747-8 с 1,75 машины в месяц до 1,5 машины до 2015 г. Представители компании объяснили такую меру снижением спроса на рынке пассажирских и грузовых воздушных судов этого класса...
В совместном проекте с Китаем Россия, конечно же, может рассчитывать на российский и китайские рынки. Но, даже несмотря на рост пассажиропотока в России, количество жителей, которые пользуются авиационным транспортом, по-прежнему остается очень низкой. Значительный широкофюзеляжный парк сейчас эксплуатируется двумя российскими авиакомпаниями – "Аэрофлотом" и "Трансаэро". "ЮТэйр" сравнительно недавно пополнил парк широкофюзеляжными ВС, а S7 Airlines даже не рассматривает возможность увеличения флота за счет таких типов. Китай в данном случае выглядит куда более привлекательной перспективой. Но не стоит забывать, что современном авиационном мире никакой проект не может быть успешен в том случае, если он продается на географически ограниченном рынке.

*********************
Рынок широкофюзеляжных самолётов на грани перенасыщения. Новые модели выпускаются с темпом: В777 - 110 самолётов в год, А330- 108 самолётов в год, В787 - 10 самолётов в месяц (план - 12), на подходе А350 - 14(?) самолётов в месяц, В747 - 1,75(?) самолёта в месяц (темпы производства снижали уже 3 раза), А380 - 30 (24) самолёта в год.
Темпы роста пассажиропотока составляют 5% в год. Темпы роста производства новых широкофюзеляжных самолётов - около 20%. Это означает только одно - в ближайшее время кризис перенасыщения по времени до выхода российско китайского широкофюзеляжника и большими проблемами отбить вложенные средства.
*********************
По кооперации:
http://expert.ru/2014/05/20/rossijsko-kitajskij-lajner-potesnit-boeing-i-airbus/
Предполагается, что Россия и Китай будут выпускать комплектующие, планер и крыло, авионику примерно в равном объеме.
Рабочая группа российских и китайских инженеров действует уже три года. ОАК предложила китайским партнерам взять за основу будущего лайнера российский двигатель ПД-14, создаваемый по программе самолета МС-21. Именно на его базе ОАК планирует создать новую концепцию широкофюзеляжного варианта модификации магистрального самолета XXI века. Однако КНР намерена в основном самостоятельно реализовать свои наработки в области авиационного двигателестроения при создании пассажирского дальнемагистрального самолета. «Но и в этом случае российские разработчики будут привлечены к созданию вентиляторного контура для нового двигателя», - добавил собеседник.
«Следует признать, что по композитным материалам Россия сейчас проигрывает Китаю, в том числе потому, что у них меньше экспортных лицензий и значит шире рынок сбыта, - пояснил «Эксперт Online» главный конструктор ЗАО «Аэрокомпозит» Сергей Куликов. – Но зато нам нет равных в аэродинамическом проектировании. Тот же Китай заказывал в Центральном аэрогидродинамическом институте проектирование крыла и остался очень доволен. В то же время, разработанное нами первое в мире композитное крыло состоит в основном из импортных материалов. Проблема в том, что наши полимеры пока дорогие из-за малосерийного производства. Но если речь идет о нескольких сотнях самолетов – то это приличный объем, который позволит за счет многосерийного производства резко снизить и себестоимость наших материалов.
************
************
Итак что имеем по факту:
В России рынок дальнемагистральных ширококофюзеляжных самолётов 250-280 пассажиров ограничен, а китайский рынок не беспределен покуда конкурентов очень много и вообще в мире намечается в ближайшее время перепроизводство этих типов самолётов.
.
Из выпускаемой комплектухи что-то уйдёт на западную, а остальное поделится в равной мере между Россией и Китаем.
Двигатели вообще предполагаются закардонные, а в перспективе для 35 тонника Китай может быть доверит нам создание вентилятора.
Так что в принципе Россия не солоно хлебавши в этом проекте для своего участия в разработке в 6,5 миллиарда долларов.
Опять же конечное производство самолёта намечено в Китае и о никакой совместимости его в том числе по авионике и пилотской кабине с отечественным МС-21 речи быть не может.
Выходит полная зависимость в проекте от Китая при мизерной отдачи для отечественной промышленности и создание абсолютно нового типа со своим пулом запчастей и своим сервисным обслуживанием не говоря уже об освоении пилотами нового самолёта от всех отличного.
В этом плане координально выгодено для отечественного авиапрома развитие модельного ряда в сторону создания после МС-21-300 ещё и МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальнего межконтинентального и Экоджета, а возможно со временем ещё и патрульного самолёта.
.
Во первых проекты наши отечественные с российскими двигателями и максимальным процентом отечественных комплектующих.
.
Во вторых имеем широчайшую унификацию между семействами по планерам и двигателям дающую снижение себестоимости, повышение серийности и упрощающую обслуживание и подготовку лётного и технического персонала.
.
В третьих МС-21-400LR дальний межконтинентальный будет доступен финансово и функционально не только большим авиакомпаниям, а ещё и средним и даже ниже среднего, что сделает его поистине массовым на отечественном рынке с большими международными перспективами. И да, дальним иномаркам придётся потеснится вплоть до полного ухода с рынка в некоторых отечественных авиакомпаниях.
.
В четвёртых как ниша узкофюзеляжного МС-21-400LR дальнего межконтинентального до 12000км,
так и Экоджета при МТОW составляющим 128т и при этом перевозящем до 350 пассажиров
http://topwar.ru/...
являются уникальными по возможностям и не представлеными до сих пор на рынке при огромном своём потенциале в развитии.
Выпуск МС-21-400 (с крылом от МС-21-300), МС-21-400LR дальнего межконтинентального и Экоджета может здорово подстегнуть в продажах всю линейку МС-21 и ПД-14 во всех модификациях во благо всему авиапрому и отечественному двигателестроению.

Если модельный ряд рассматривать, то всё изумительно получается
Из маленьких сначала типа L-410NG на 19 пассажиров
http://topru.org/18897/l-410-ng-rossijskogo-proizvodstva/
Потом Ил-112 (больше для военных) и Ил-114 до 60 мест с возможностью работать с грунта.
Малый патрульный на Базе Ил-114 и другие спец борта не забываем
Там же отечественные двигатели ТВ7-117СМ совмещённые с вертолётной тематикой.
.
Следом SSJ-100, SSJ-100LR, SSJ 100SV (110-130) мест
При использовании двигателя ПД-10 или PW1500G можно запросто растянуть SSJ до 150 мест по примеру Bombardier CS 300
Подробнее на: http://avia.pro/blog/bombardier-cs-300-harakteristiki-foto
.
Дальше
МС-21-300
МС-21-300LR
МС-21-400 с увеличенным по длине фюзеляжем, двигателями ПД-14М и крылом таким же как и у МС-21-300
МС-21-400 LR дальний межконтинентальный до 12000 км с двигателями (ПД-18Р)
Фрегат-Экоджет до 350 пассажиров с МТОW 128т двигателями ПД-18Р
Его же можно назвать МС-21-500 при желании.
На базе дальнего межконтинентального МС-21-400 LR (с отечественными комплектующими) можно создать патрульный самолёт дальней зоны на замену Ту-142
.
Пилотская кабина, авионика, крыло, двигатели, шасси и даже тренажеры дальнего межконтинентального МС-21-400LR и Фрегат-Экоджет едины и к тому же значительно унифицированы
со всем семейством МС-21.
Налицо максимальная унификация со снижением стоимости разработки, производства и эксплуатации.
Как ранее заявлял М. Погосян будучи главой ОАК следует в будущем совместить кабину пилотов всего семейства МС-21 и SSJ по примеру Боинга и Аэрбаса добиваясь максимальной доступности отечественных самолётов на мировом международном рынке и увеличения продаж в связи с этим российской авиационной техники.
.
Экономика дальнего межконтинентального МС-21-400LR на 12000 км и
Фрегата-Экоджета (МС-21-500) должна содействовать благодаря конкурентным преимуществам значительному продвижению на рынке с максимальной отдачей и прибылью.
Взлётная масса Фрегата-Экоджета 128 тонн, а Ил-86 такой же пассажировместимости и дальности 215 т. Плюс меньший расход топлива и удобство салона для пассажиров.
Ил-86
http://www.aero-news.ru/wp-content/uploads/2011/04/salon-il-86-foto.jpg
Фрегат-Экоджет (МС-21-500)
http://tvoipolet.ru/wp-content/.../03/sechenie-fuzhelyazha-ecojet-513x362.jpg
http://tvoipolet.ru/wp-content/uploads/2012/03/salon-frigate-ecojet-513x285.jpg
http://tvoipolet.ru/wp-content/.../2012/03/komponovka-salona-ecojet-513x460.jpg
http://tvoipolet.ru/wp-content/.../dlina-fuzelyazha-frigate-ecojet-513x315.jpg

Немного из истории появления проекта российско-китайского широкофюзеляжного самолёта.
http://www.infox.ru/business/company/2013/03/05/Rossiya_nachala_razr_print.phtml
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) начала разработку модификации самолета МС-21, которая станет первым со времен СССР российским широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом.
Контракт поручено выполнить ЗАО «Новые гражданские технологии Сухого» (НГТС), пишет газета «Известия».
«В данный момент идут маркетинговые исследования рынка и научно-исследовательские работы. В том числе мы рассматриваем возможности эффективного использования технологий и наработок, создаваемых в рамках реализации программы МС-21, в следующих самолетах ОАК», - цитирует издание представителя ОАК.
Источники пояснили, что разработка нового самолета может начаться на рубеже 2020-х годов, при этом будут задействованы все ресурсы ОАК. Конкретная конструкторская и производственная кооперация в рамках новых программ будет определяться по мере их развития, добавили в пресс-службе компании.
.
Вот вывеска созданной новой конторы по примеру ГСС для этого проекта:
http://www.sukhoi.org/investors/disclosure_information/new_sukhoi/
ЗАО «Новые гражданские технологии Сухого»
Мечталось под проект выбить ресурсов схожих с проектом МС-21.
Само начинание и задумки похоже от Михаила Погосяна президента ОАК.
http://izvestia.ru/news/546012
Совет директоров ОАК на заседании в конце февраля одобрил заключение договора на исследование и разработку «концепции создания широкофюзеляжного варианта модификации магистрального самолета XXI века МС-21». Контракт поручено выполнить ЗАО «Новые гражданские технологии Сухого» (НГТС). Михаил Погосян анонсировал проект строительства дальнемагистрального самолета еще в августе 2011 года. ОАК обещала завершить проектирование лайнера уже к 2013 году, новый проект планировалось представить на выставке МАКС-2013. Подробности Погосян тогда не раскрыл, отметив лишь, что серийное производство дальнемагистрального самолета может начаться к 2020 году. Позже появлялась информация о том, что ОАК может создать борт в кооперации с китайской Comac (Commercial Aircraft Corporation of China).
.
Налицо борьба за ресурсы, бюджет и новые рынки.
Покуда Ростех с Иркутом были особо заняты проектом МС-21 естественно новый дорогой проект широкофюзеляжного дальнего самолёта должен был достаться Сухому.
Назрел конфликт интересов и пошло перетягивание канатов.
Подключились представители ОАК, Рогозин и другие.
Доложили Путину и Медведеву о новом прорывном проекте и заинтересовали Китай благодаря сложившимся прочным связям.
Однако междоусобица в отрасли привела к отставке М Погосяна и дальнейшему шатанию российско-китайского широкофюзеляжника с попытками приткнуться к финансам и какой то новой группе разработчиков покуда задуманная и созданная ране ЗАО «Новые гражданские технологии Сухого» уже не вписывалась в процесс “по течению” в котором образовались подводные камни.
.
Для ОАК, ОДК, Ростеха может быть сейчас пока не подписаны обязывающие документы с Китайцами по широкофюзеляжнику отсрочить этот проект на дальше по времени и более интенсивно заняться всеми клонами МС-21 включая МС-21-400 и МС-21-400 дальний межконтинентальный до 12000 км,
а так же SSJ включая модификации большей размерности до 120-150 мест и приступить наконец к реальной разработке и производству так нужного армии и всей авиационной промышленности Ил-106.
Это же всё подстегнёт отечественное двигателестроение в клонах ПД-14, ПД-14М и ПД-18Р к массовому производству со всеми с этим связанными плюсами.

Пикантность ситуации состоит в том, что если бы Иркут с Чемезовым озаботились развитием проекта МС-21 вверх в сторону МС-21-400, МС-21-400NG дальний межконтинентальный (12000 км) и Фрегат-Экоджет (МС-21-500) то никакого бы искусственного для наших условий дальнего широкофюзеляжника в проектах не появилось.
Вместо этого Иркут предпочёл пилить мёртво рождённый МС-21-200 с ПД-14А пытаясь составить конкуренцию другому отечественному проекту SSJ
Видимо консультанты в Ростехе были плохие.
Не зря Фёдоров слетел с авиации уступив место Сердюкову.
http://www.ato.ru/files/in_text_pictures/showobserver/maks/fedorov.jpg
http://siliyan.ru/wp-content/uploads/2010/03/propabi_novodo_oblika.jpg

13 миллиардов зелёных стоит создание совместно с Китаем широкофюзеляжника. Не факт, что цена не поползёт вверх. Стало быть, российское участие не меньше 6,5 миллиарда долларов для самолёта, который будет выпускаться в Китае, а нам будет позволено для него производить некоторые комплектующие. Исходя из стоимости и функционала могут его взять в лизинг с натяжкой в очень не большом количестве две, три российские авиакомпании и то после того как распродадут Боинги и Аэрбасы. Дефицита самолётов сейчас нет, зато есть дефицит пассажиров.
Причём “счастливчики” поимеют новый тип со всеми прелестями включая детские болезни, совершенно другое обслуживание со своими заморочками, своим обслуживающим и лётным персоналом и пулом запчастей. Весь комплекс, чтобы жить не скучно.
Для отечественного двигателестроения этот проект вообще никакой. Сначала устанавливаются забугорные двигатели 35 тонн тяги, а в будущем нам может позволят разработать и производить вентилятор для по сути китайского двигателя.
И для создания всего этого “счастья” под названием российско-китайский широкофюзеляжный самолёт кроме совсем не малой суммы бабла необходимо изыскать 7-9 тысяч высококвалифицированного инженерно конструкторского персонала явно оголяя в отечественном авиапроме другие более перспективные направления.

За 6,5 миллиарда долларов (а скорее всего поболее придётся выложить на российско-китайский широкофюзеляжник) можно было ГСС и КнААПО выкатить SSJ 100SV (110-130) мест вместе с отстроенным новым ЦОС а Иркуту до разработать модификации МС-21-400 и МС-21-400LR дальний межконтинентальный 12000 км (с новым крылом под МТОW 128т совместимым с Экоджетом МС-21-500) и при этом осталось бы ещё средств на двигатели ПД-14М и ПД-18Р.
И это всё сейчас куда важнее для России чем разрабатывать для Китая широкофюзеляжник.
Подпирая свои уже реализуемые прорывные проекты мы закрепляем успех на рынке и наращиваем серию с перспективой наибольшей отдачи от вложенных средств.
Причём стоимость создания ПД-14М и время на это уходящее вообще минимальны благодаря широкой унификации с базовым ПД-14 , а ПД-18Р создаётся не на пустом месте, а как дальнейшее развитие семейства.
В помощь мировой опыт по редукторным двигателям в значительной степени доступный и опыт самих Пермяков разрабатывающих Д-110 в своё время для перспективных проектов, а так же создаваемое в той же Перми современное производство с уникальным оборудованием по вертолётным редукторам.
http://www.sdelanounas.ru/blogs/52687/
8 сентября, в Перми на заводе «Редуктор-ПМ» холдинга «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром», входящей в Госкорпорацию Ростех) началось строительство нового сборочно-испытательного комплекса.
Планируется, что новый комплекс станет крупнейшей сборочно-испытательной площадкой подобного рода в России.
http://sdelanounas.ru/i/d/...
И уже после всех этих реализаций, когда Иркут выкатит всю линейку МС-21, ГСС аналогично разберётся с SSJ, а военные наконец получат Ил-106
в перспективе можно думать о российско-китайском широкофюзеляжном самолёте.
Сейчас же это кость в горле для отечественного авиапрома.
Ну и кроме Ил-106 более лучшего аналога C-17 Globemaster III
http://www.pmci-group.com/images/C-17%20Globemaster%20III%20Squadron.jpg
у военных появится возможность заменить долётывающий патрульный Ту-142
http://debri-dv.com/filedata/images_small/2954.jpg
Налицо имеем смычку интересов ОАК, ОДК, Ростеха во главе с Чемезовым и военных во главе с Шойгу.
А китай чуть подождёт.

Фрегат Экоджет
http://www.frigate-ecojet.ru/docs/FE_TP_book_2_fin.pdf?123
При полном удлинении крыла 8,73 и по трапеции 10,05 удалось даже без винглетов поиметь аэродинамическое качество 17,5
С удлинением крыла сравнимым c МС-21 можно ещё больше улучшить аэродинамику самолёта.
То что крыло Фрегат Экоджета, двигатели, шасси, авионика и даже тренажёры могут быть унифицированы с МС-21-400LR дальним межконтинентальным 12000 км является большим плюсом.

Проектная компания ООО "Фрегат Экоджет" , созданная в 2014 году для разработки авиационной техники нового поколения и в частности управления программой создания одноименного широкофюзеляжного самолета. Генеральным директором ООО "Фрегат Экоджет" является Василий Данилов,
https://media.licdn.com/mpr/mpr/shrink_100_100/p/3/005/073/398/04f7535.jpg
имеющий обширный опыт работы в сфере авиастроения, проектного управления, а также маркетинга и продаж авиационной техники. Управление компанией и программой осуществляется профессиональной командой, которая координировала работу проекта с самого его запуска в 2009 году. Центральный офис компании расположен в г. Москва, ул.Семеновская Б., д.31, кв.1
https://ru.linkedin.com/in/...

*********
С919 китайский конкурент МС-21

Дальность МС-21-400 согласно презентациям ОАК с взлетной массой 87 тонн:
В одном классе 5500км
В двух классах 6400км
Дальность A321Neo c взлетной массой 93.5 тонны: в двух классах 6800км
Дальность A321NeoLR с взлетной массой 97 тонн: в двух классах 7400км
Дальность МС-21-400 на 400км меньше чем A321Neo, и на 1000км меньше чем A321NeoLR
Airbus A321-100/200: удельный расход топлива — 18,2 г/пасс.-км, часовой расход топлива — 3200 кг
Перспективный A321neo варианта LR c увеличенным до 97 тонн максимальным взлетным весом на 23% экономичнее серийного самолета А321 «образца 2010 года». При этом во внимание принимается не только улучшения по линии аэродинамики и силовой установки, но и небольшой рост максимальной вместимости за счет тщательной перекомпоновки салона на основе решений Airbus Cabin-Flex.
Стало быть A321Neo расходует в час около 2500 кг топлива
Параметры расхода топлива на пассажира МС-21-400LR 12000км с прогрессивным чёрным крылом и редукторным ПД-18P должны не сильно отличаться от A321Neo и A321NeoLR
Для справки
Ил-62М: удельный расход топлива — 46,6 г/пасс.км, часовой расход топлива — 6600 кг
Ту-154М: часовой расход топлива — 5300 кг
Ту-204-300: удельный расход топлива — 27,0 г/пасс.км, часовой расход топлива — 3250 кг
Ил-96-300: удельный расход топлива — 26,4 г/пасс.км; часовой расход топлива — 7,3 тонн
Airbus A330-300: среднечасовой расход топлива — 5700 кг
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) 335
Кол-во кресел (эконом/ бизнес/ первый) 295
************
Так что по прикидкам у МС-21-400LR 12000 км МТОW не должен выйти за 128т (как у Фрегат-Экоджет)
Экономичность МС-21-400LR 12000 км может быть даже лучше чем у дальних широкофюзеляжников что даёт несомненное конкурентное преимущество.
Плюс доступная цена самолёта дальнего класса даже для средних и ниже среднего авиаперевозчиков.
Плюс широкая унификация со всем семейством МС-21

Интересная табличка:
http://www.aex.ru/imgupl/84319.jpg
http://www.ato.ru/content/air-astana-pervoy-sredi-aviakompaniy-zakazala-a321neo-uvelichennoy-dalnosti
http://airspot.ru/news/...
Национальный перевозчик Казахстана Air Astana стал первой авиакомпанией в мире, заказавшей ремоторизованные узкофюзеляжные самолеты A321NEO-LR (Long Range — увеличенной дальности). Соответствующий контракт на поставку четырех машин Air Astana подписала 16 июня на авиасалоне в Париже.
Ожидается, что Air Astana поставит новые самолеты на внутренние и зарубежные рейсы, в том числе в Россию, Китай, Индию и Объединенные Арабские Эмираты. A321NEO-LR, способные преодолевать большие расстояния, будут эксплуатироваться на направлении Астана—Лондон, а также на маршрутах из Алма-Аты в Бангкок, Хошимин и Гонконг.
A321NEO-LR, вероятно, заменит в парке перевозчика узкофюзеляжные самолеты Boeing 757. Предполагается, что Air Astana завершит эксплуатацию американских судов в 2019 г.
Как сообщалось ранее, будучи чуть менее вместительным (164 кресла против 169 в базовой комплектации), A321NEO увеличенной дальности будет летать на 185 км дальше Boeing 757-200W, оснащенного модернизированными законцовками крыла.

Из вежливости прокомментирую вашу тему, так как вы комментируете мои темы.
Слабость ваших проектов в том что двигателей под них нет , да и планеров тоже.
Планер МС-21 ничем не лучше цельнометаллического планера Як-242, вся затея с композитами абсолютно провальная. Повторю всем известное, по конструкции МС-21-300 повторяет Як-242 только длиннее на 2 метра, а МС-21-200 короче Як-242 на 2 метра. Вес Як-242 - 38 тонн, а МС-21-200 - 42 тонны, хотя и тот и этот в проекте. Так что более короткая версия ещё и тяжелее.
Поэтому МС-21-300 УЖЕ ПЕРЕТЯЖЕЛЁН СО СВОИМИ 80 ТОННАМИ ВЗДЁТНОГО, ТАК КАК ПЕРВОНАЧАЛЬНАЯ КОНСТРУКЦИЯ Як-242 предпологала всего 64 тонны максимального взлётного веса.
Поэтому для БП летать с такими весами будет противопоказано. И тем более никаких дальнейших утяжеления для дальнемагистральных конструкциий допускать нельзя, скорее лайнер перетечёт в ближнемагистральную версию.
Напротив Ту-204 уже в базе прочен и имеет до 110 тонн максимального веса и 35 тонн топлива, достаточно ремоторизовать на современные экономичные двигатели и дальнемагистральный лайнер на 200 паксов готов. Разница с дальнемагистральным А321? только в значительно большей дальности Ту-204СМ напримеп с двигателями LEAP, при точно такой же экономичности.
Поэтому, лохматить бабушку, с какими то экзотическими и небезопасными версиями МС-21, НЕТ НИКАКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СМЫСЛА.
С919 вообще не конкурент МС-21, ЭТО КОНКУРЕНТ ДЛЯ А И Б. Именно на нём они потеряют часть китайского рынка лайнеров на 170 паксов, кстати МС-21 всё таки побольше и допускает до 200 паксов.

Отдельная тема этот фейк экоджет. Мало того что диалетанты пытаются бездарно эксплуатировать идеи Бартини 70-тилетней давности, так ещё и подвергают сомнению серъёзные исследования КБ Илюшина, которое при разработке аэробусов просчитали возможности овальных фюзеляжей и пришли к выводу о бессмысленности таких фюзеляжей, как по весу так и по аэродинамиен. Для реализации большей вместимости все авиакомпании пошли по пути второй палубы.

Напоминаю в России есть шикарный дальнемагистральный Ил-96М на 440 паксов на одной только палубе. Ему не хватат только более современных двигателей, например LEAP, с которыми его экономичность достигнет 5 тонн в час.

Мало того использование второй имеющейся палубы повыст вместимость до 600 паксов, что перекрывает все совтеменные потребности.
На перспективу достаточно увеличить диаметр фюзеляжа Ил-96 на 16 процентов и его вместимость достигнет 900 паксов, причём расход топлива вырастет незначительно.

Для Китая это шанс войти в СП по Ил-96 поскольку это реальный шанс уйти от зависимости от АиБ.

Так что городить фейковый экоджет, имея реальный самолёт, это просто распил бюджета.

Wervolf пишет: Поэтому МС-21-300 УЖЕ ПЕРЕТЯЖЕЛЁН СО СВОИМИ 80 ТОННАМИ ВЗДЁТНОГО
.
Всё семейство МС-21-300, МС-21-200, МС-21-400 задумывалось с более дальними версиями LR
Поэтому взлётный вес в первоначальном варианте от ОАК и Иркута МС-21-400LR уже приличный.
Для него предполагается четырёх колёсная тележка в основном шасси, а не сдвоенные пневматики как в МС-21-300.
К тому же низкоплан довольно легко допускает большее крыло с дополнительным запасом топлива покуда вся эта дополнительная масса ложится прямо на шасси особо не нагружая фюзеляж.
Посему в основном все работы по созданию МС-21-400LR 12000км с МТОW до 128т будут вестись по крылу включая центроплан, центральной секции фюзеляжа (где будут находится дополнительные топливные баки), шасси и двигателям ПД-18Р.
.
И да, тот же Bombardier начав с CRJ100/200 на 50 чел и максимальной взлётной массой 23-24 т
вырос до CRJ1000 на 100 чел и МТОW 41т
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/...
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ae/C-FRJX_CRJ_1000.jpg

http://tass.ru/opinions/interviews/2393535
В 2015 году мы вернули два самолета лизингодателям, так как они отработали определенное количество лет в авиакомпании, и взяли два более новых. Сейчас в нашем флоте по-прежнему 35 машин. В 2016 году мы уже подписываем договор на еще две машины – Airbus 321 на 220 кресел и Airbus 319 на 134 кресла. Они поступят в парк "Уральских авиалиний" весной 2016 года, тогда у нас будет 37 машин.

"Суперджеты" не очень нам подходят вследствие географического расположения авиакомпании: чтобы долететь до границы, нам нужно четыре часа. Для нас оптимальны самолеты, которые могут быть в воздухе без посадки 6-7 часов. К сожалению, "Суперджет" - это 3-3,5 часа, поэтому он просто физически нам не подходит. Будем ждать МС-21 – это серьезный самолет на 7 часов полета. Теоретически он может появиться в нашем флоте.

- Какие новые внутренние и международные направления планируете открывать в 2016 году?

- Международные полеты почти все сохранятся, за некоторым исключением. У нас значительно увеличивается объем перевозок в Китай: мы летаем в Пекин – несколько частот из Екатеринбурга, летаем в Харбин из Екатеринбурга, Новосибирска, Иркутска, Красноярска, Москвы, Санкт-Петербурга. Также выполняем большой блок рейсов из Китая – сегодня это три частоты в неделю Пекин - Бангкок, летаем на Бангкок из Харбина, в Чанчунь из Хабаровска и, видимо, откроем рейс из Чанчуня на Бангкок.

Объем перевозок в Китай и из Китая в 2016 году будет значительно выше, чем в 2015 году. Примерно в три раза. По-прежнему будет увеличиваться и развиваться объем перевозок на Дальний Восток: Хабаровск, Владивосток, Красноярск. Мы увеличиваем провозную емкость - уже сегодня на Дальний Восток полетели самолеты Airbus 321 на 220 кресел, так как пассажиропоток очень высокий. Конечно, сохранятся все южные направления с увеличением частот. Из Самары блок рейсов увеличится на 40 процентов по всем направлениям - СНГ, дальнее зарубежье, Россия, а также Санкт-Петербург по всем трем векторам.

- Представим, что наступил 2020 год – как выглядит авиакомпания "Уральские авиалинии"?

- С авиакомпанией будет все в порядке. Мы создали полный комплекс наземной базы: центр технического обслуживания, центр подготовки пилотов, офис. На эту наземную базу мы можем нанизывать до 100 самолетов. Теперь нам не надо создавать объемные объекты – мы будем каждый год покупать самолеты, если рынок будет в состоянии обеспечить необходимый пассажиропоток. Сейчас вплотную рассматриваем широкофюзеляжный самолет Airbus А330. Считаем, смотрим. Думаю, что этот вопрос решится в течение двух лет – все будет зависеть от экономической ситуации.
*******
Ну что, говорится о перспективности работы А321 на 220 мест и планах закупки дальнемагистральных А-330
Хорошо бы смотрелись в "Уральских авиалиниях" отечественный МС-21-400 (с крылом от МС-21-300 и двигателями ПД-14М) и дальнемагистральный МС-21-400LR до 12000км с двигателями ПД-18Р

Однако из за тормознутости ОАК, ОДК и Ростеха в парк "Уральских авиалиний" судя по всему потекут закардонные иномарки типа А321, A321neoLR и А330
Очень интересно наблюдать как отечественный авиапром сдаёт позиции даже на своей территории при мечтаниях чиновников и обещаниях Путину о завоевании международного рынка.
http://www.irkut.com/products/16/
http://www.uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/civil/ms-21/aircraft-specific/

http://pryamoj-efir.ru/wp-content/uploads/...

В планах SuperJet100-95LR должен был полностью сменить более ранний SuperJet100-95B
При выходе 110-125 местного SuperJet100VS логично крыло от него с аэродинамическим качеством 18 ставить и на SuperJet100-95LR добиваясь производственной унификации тем более, что максимальные взлётные массы их близки 49450 кг и около 55000 кг.

Наверно разработчики при создании SuperJet-100VS удлинят стойки шасси для сохранения угла отрыва от ВПП минимизируя взлётную дистанцию, что даст к тому же возможность установить на более растянутую версию SSJ 140-150 чел двигатели PW1500G 2 x 10600 кгс или ПД-10
**********************
Тогда имеем в перспективном семействе базовый вариант SSJ-100SV с обновлённым крылом с аэродинамическим качеством 18 и двигателями SAM-146
.
Его укороченный, но зато более дальний вариант SSJ-100SV LR на 98 мест с обновлённым крылом и двигателями SAM-146
При коротком плече имеем суперские взлётно посадочные характеристики, а при длинном малый расход топлива за счёт лучшей аэродинамики.
.
И наконец удлинённую версию SSJ на 140-150 пассажиров с двигателями PW1500G 2 x 10600 кгс или ПД-10
*****
Объединить имеющуюся 100 местную версию LR c крылом от SSJ-100SV LR при возможности в дальнейшем ещё больше растянуть салон с установкой двигателей PW1500G 2 x 10600 кгс или ПД-10 весьма заманчиво.
Здесь по экономике различные обрезанные маломерки типа А318 и А319 (аналог МС-21-200) и рядом не стояли.
Посему обеспечены заказы с благоприятным отношением авиаперевозчиков и банков помогающих проект SSJ финансировать и развивать.
*****
При таком раскладе дорогу никто никому перебегать не будет.
ГСС вплотную занимается маломерками от 100 до 150 мест делая их привлекательней по совокупным свойствам чем Embraer E-Jet и Bombardier C-series
http://superjet.wikidot.com/wiki:cseries-vs-ssj
И это очень даже не простая задача.
Иркуту же необходимо лезть вверх закрывая всю нишу вплоть до дальнемагистральных самолётов семейством МС-21 разных модификаций.
МС-21-300 базовый с двигателями ПД-14
МС-21-300 LR дальний с двигателями ПД-14
МС-21-400 с крылом от МС-21-300 и двигателями ПД-14М
МС-21-400LR 12000 км с фюзеляжем от МС-21-400, крылом рассчитанным на МТОW 128т и двигателями ПД-18Р тягой на взлёте до 20т.
МС-21-500 он же Фрегат-Экоджет совместимый по крылу, авионике, кабине пилотов, двигателям ПД-18Р, шасси и даже тренажёрам с МС-21-400LR 12000 км
*
Для военных считать приоритетом выпуск Ил-106 с отечественными двигателями и авионикой.
*
Программу выпуска МС-21-200 с ПД-14А (аналога А319) отменить по причине низкого спроса и не возможности окупить затраты.
Программу создания Российско-Китайского широкофюзеляжника перенести по срокам дальше покуда она рубит более перспективные уже реализуемые проекты.
.
Только так можно остановить перераспределение рынка в сторону закардонных авиа производителей.
За примерами далеко ходить не надо:
http://www.aviaport.ru/digest/2015/11/18/369723.html
Еще летом гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев объявлял о том, что все дочерние компании национального перевозчика, кроме лоукостера "Победа" и дальневосточной "Авроры", будут объединены под единым брендом. Процесс интеграции "Оренбургских авиалиний" и "Донавиа" в структуру "России" может занять до восьми месяцев, отмечал Савельев. Гендиректором "России" с большой долей вероятности может стать Дмитрий Сапрыкин. Парк новой компании будет состоять из самолетов Airbus A319, A320, Boeing 727-800 и Boeing 777-200: сейчас в "России" используются лайнеры A319 и A320, в "Донавиа" - только A319, а в "Оренбургский авиалиниях" - Boeing 737-800 и Boeing 777-200.
.
Ага, в перспективе только иномарки и не одного отечественного самолёта, пока сладко дремлют в своих креслах руководители ОАК, ОДК и Ростеха при Вашем попустительстве можно сказать Владимир Владимирович.

123456789101112