Ил-96/Il96 New Engine Option
Тема: Ил-96/Il96 New Engine Option
В этой теме предлагается обсудить каким будет новый вариант Ил-96, о создании которого заявило КБ Ильюшина. Несмотря на то что в заявлении указано на то что в варианте Ил-96-400 двигатели останутся прежними, очевидно что для успешных продаж и для коммерческого использования неоходимы новые современные двигатели.
Для ближне- и среднемагистрального варианта Ил-96-400, как промежуточный вариант возможен двигатель ПС90А-76, как надёжный военный двигатель с часовым расходом топлива, точно таким же как и у Ил-476. Для полётов в Крым его вполне достаточно.
Однако для серийного самолёта этого глубоко недостаточно. Пример А320, где опционально возможны два варианта двигателя разных конкурирующих между собой фирм-производителей, таким образом оставляя право выбора за заказчиком. Так же это отличная страховка от невыполнения обязательств поставщиком.
Особенно подойдёт для примера А321NEO, так как тяга его двигателей примерно равна необходимой для Ил-96. Если для госструктур предпочтительнее проверенный и отечественный двигатель, то для коммерческих заказчиков привлекательнее самые современны и экономичные варианты. Это и редукторные PW, и более традиционные LEAP и ПД-14.
http://www.aviaport.ru/conferences/40654/111.html
Новые моторы фирмы PW уже были в варианте грузового Ил-96-400
однако с той фирмой сотрудничество закончилось ничем
http://www.ato.ru/content/ilyushin-razrabotaet-passazhirskuyu-versiyu-il-96-400t
http://www.aviaport.ru/conferences/42317/
на основе ранее запланированных для ремоторизации Ил-96 двигателей ПД-14
возможен на основе Ил-96-400 ближне- и средне магистральный аэробус
с http://www.cfmaeroengines.com/engines/leap/
Il96 New Engine Option будет дальнемагистральным
и однозначно коммерчески привлекательным
http://www.aviaport.ru/conferences/42779/
Wervolf пишет: В этой теме предлагается обсудить каким будет новый вариант Ил-96, о создании которого заявило КБ Ильюшина.
***
Заявило не всё КБ а отдельные представители. Мало ли что и кому вдруг озарилось. https://www.youtube.com/watch?v=aQD9V8F6DXM
Рынок даже двухдвигательного Ил-96 с чёрным крылом ограничен несколькими бортами в СЛО из за чрезмерно перетяжелённого фюзеляжа.
Надежда на 35 тонные движки эфемерна.
Китай для своего проекта Comac C929 ставит западные двигатели, а потом свои.
Пермь с Ростехом с двидками 35 т пролетают так же как и с ПД-14 для Сомас С919, хотя и мечталось.
http://i2.sinaimg.cn/jc/2012/0319/S52623T1332129242187.jpg
Comac C929 практически весь обещает быть из западной комплектухи с небольшой примесью китайского участия:
http://www.ato.ru/content/dlya-rossiysko-kitayskogo-samoleta-opredelili-potencialnyh-postavshchikov-avioniki
Поставщиками авионики для перспективного широкофюзеляжного российско-китайского самолета может стать ряд компаний и организаций из КНР, Японии, Франции и США. Речь идет о китайских AVIC International, CETC Avionics и Исследовательском институте авиационной радиоэлектроники, японской Panasonic, французской Thales и американских Honeywell и Rockwell Collins. Еще одним претендентом на эту роль выступает китайско-американское СП Aviage Systems. Об этом стало известно на рабочей встрече, посвященной проекту, которую Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) провела 10–14 августа совместно с COMAC в Шанхае.
Ожидается, что самолет пассажировместимостью до 280 пасс. с рабочим названием C929 будет введен в эксплуатацию в 2025 г. Первый полет ВС должен состояться в 2021 г. Проект создания машины сегодня оценивается в пределах 20 млрд долл., хотя ранее называлась меньшая сумма (13 млрд долл.). Средства для финансирования программы поступят от РФ и КНР в равном количестве.
***
Итак из комплектующих практически всё западное
Права на самолёт у Китая
Конечное производство будет развёрнуто в Китае
Налоги от производства пойдут в китайскую экономику
За всё это счастье Россия должна заплатить своих кровных 10 миллиардов долларов оголив финансово и по конструктурскому потенциалу свои отечественные разработки гораздо более нужные и приоритетные.
***
По сути российское участие в Comac C929 политическое поддержать китайский авиапром своим бюджетом без всякого экономического смысла с российской стороны.
Куда проще, выгодней и перспективней развивать направление дальнего Фрегат-Экоджет 12000 км с двигателями 26 тонн
совместными усилиями Иркута, Илюшина и команды Экоджета с максимальной унификацией по авионике с МС-21.
http://www.frigate-ecojet.ru/docs/FE_TP_book_2_fin.pdf?123
Роялти после массового выпуска самолёта и продажам его по всему миру делить между всеми участниками проекта.
http://www.aviaport.ru/conferences/42299/
http://www.avsimrus.com/forum/uploads/.../post-82615-0-50599500-1428861122.gif
В мае 1997 г. было техническое предложение создать модифицированный дальний магистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96-300Д с четырьмя двигателями PW2337 американского производства и количеством пассажиров 215 человек в трехклассовой компоновке. Дальность полета - 14 500 километров.
http://www.aviaport.ru/conferences/42299/
А что касается экономичности, то вот письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: "… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО "Аэрофлот" в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс", – рассказал в недавнем интервью создатель Ил-96 Генрих Новожилов.
http://www.ww.almaz-media.ru/sites/default/files/images/2015/11/02/07-01.jpg
"Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования. Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как Боинг-777. На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах", – подчеркнул Новожилов.
http://www.ilyushin.org/upload/iblock/52c/52c62ebc280241976aa76d023a7e411a.jpg
http://www.interfax.ru/russia/477905
Москва. 6 ноября. INTERFAX.RU - ОАО "Авиационный комплекс имени Ильюшина" в качестве одной из перспективных программ рассматривает возобновление серийного производства пассажирских самолетов Ил-96, сообщил генеральный конструктор компании Николай Таликов журналистам в пятницу в Ульяновске.
http://www.testpilots.ru/wp-content/uploads/2015/05/talikov.jpg
"Идут разговоры о восстановлении производства Ил-96 в различных вариантах. Ожидается, что это будет глубокая модернизация лайнера", - сказал Таликов.
По его словам, в настоящее время самолеты Ил-96 эксплуатируют две авиакомпании. "Это, прежде всего, президентский авиаотряд, что уже говорит о надежности воздушного судна, и кубинская авиакомпания", - уточнил генеральный конструктор.
http://www.aviaport.ru/news/2015/12/17/374717.html
В.Путин сказал, что создание нового двигателя ПД-14 является важнейшим событием в двигателестроении. "Это первый продукт подобного рода с конца 80-х годов прошлого века. Это огромное достижение наших двигателестроителей", - отметил он. Глава государства подчеркнул, что двигатели ПД-14 дают возможность развивать линейку как среднемагистральных, так и дальнемагистральных самолетов, в том числе и Ил-96.
http://www.avid.ru/_res/news_en/2030img.jpg
Так что курс на создание IL-96NEO на базе Ил-96 одобрен на самом высоком уровне. К этому можно добавить вариант ремоторизации на двигатель PW1100 http://www.pw.utc.com/PurePowerPW1000G_Engine, предлагаемый для МС-21, использовав и наработки по пилону под этот двигатель. Так как серийное производство МС-21 задерживается по разным причинам, а из 175 заказов на MC-21 35 лишь с ПД-14, то очевидно что поставщик будет заинтересован в поставке двигателей и для аэробуса. Хотя применение этого двигателя, как и ПД-14 ограничит максимальный взлётный вес до 220 тонн.
Так же необходим вариант под LEAP-1A http://www.cfmaeroengines.com/engines/leap/. Предоставить право выбора заказчику, тем более тот двигатель может развивать до 16 тонн тяги, что позволит максимальный взлётный вес до 255 тонн.
Расход топлива будет равен двухкратному расходу двухмоторных лайнеров с этими же двигателями. Возможны нюансы, но расхождение будет незначительным.
Для сравнения возьмём перспективный китайский проект С929. При взлётном весе в 220 тонн перевозит 280 паксов на расчётную дальность 10000 км. Это примерно расход топлива около 7 тонн в час, что примерно и соответствует часовому расходу топлива двигателей с взлётной тягой до 35 тонн, анонсированных для этого проекта. Что даже хуже чем у устаревшего Боинга 767.
По аналогии это Ил-96-300, но на 300 паксов, который даже с двигателями ПС, обладает примерно таким же расходом топлива, но на дальность до 13000 км. С надёжнейшим двигателем ПС90А-76 дальность составит 10000 км .
Но это вчерашний день Ил-96, так как в процессе ремоторизации и модернизации IL-96NEO на гораздо более современные и экономичные двигатели. Сравнивать с C929 нет никакого смысла, как и с Боингом 767.
В варианте на 255 тонн взлётного веса IL-96NEO может перевезти 436 паксов на 11000-12000 км. Что примерно расчётный часовой расход топлива 5500 кг.
Поэтому вкладываться в проект с худшими характеристиками нет никакого смысла.
Всевозможные фейки, в виде некого двухмоторного Ил-96 с композитными крыльями, или Экоджеты, видимо навеянные Овальным кабинетом в Белом Доме, можно рассматривать только в теоретической плоскости.
Гораздо перспективнее, по прмеру А и Б, проекты модернизации и ремоторизации надёжных планеров. http://www.aviaport.ru/conferences/42451/
Wervolf пишет: "Идут разговоры о восстановлении производства Ил-96 в различных вариантах. Ожидается, что это будет глубокая модернизация лайнера", - сказал Таликов.
Так что курс на создание IL-96NEO на базе Ил-96 одобрен на самом высоком уровне.
*****
ВВ Путин как то высказался что у него большой выбор информационных источников о реальном положении дел по каждому случаю.
Тем более это касается стратегических вопросов к которым относится авиация.
Двигатель 26 тонн как раз может быть создан на базе достижений ПД-14 и Фрегат-Экоджет является широкофюзеляжным самолётам над которым может работать в том числе и КБ Илюшин вместе с Николаем Таликовым.
Аэрофлот вполне успешно эксплуатировал Ил-96-300 и увеличение вместимости на 40 процентов в версии Ил-96-400, резко улучшит все показатели по стоимости пассажироместа до вполне конкурентоспособных с аналогами. И это на предварительно анонсированных двигателях ПС нового поколения. Очевидно, что для госструктур это вполне правильный выбор, но коммерческие заказчики предпочитают более современные двигатели.
http://ic.pics.livejournal.com/falcrumx/34700198/96315/96315_original.jpg
Вариант ремоторизации на PW2337, близкий к двигателям С-17 , уже был осуществлён на версии Ил-96-400, что не очень удачный выбор для гражданского лайнера и кроме, в итоге, срыва поставок из-за двойного назначения, ещё и не популярен у авиакомпаний . Поэтому ещё одним преимуществом ремоторизации на http://www.snecma.com/commercial-engines/single-aisle-commercial-jets/leap/leap или http://www.pw.utc.com/PurePowerPW1000G_Engine будет возможность выбора для авиакомпаний дальнемагистрального аэробуса, в дополнении к флоту узкофюзеляжных A320NEO и B737MAX , с точно такими же двигателями, что удобно для эксплуатации по всему миру. В данном случае четырёхдвигательная схема является несомненным преимуществом и позволяет не только легко прогнозировать расходы, но и делает все двигатели легко взаимозаменяемыми, удобными для транспортировки.
С фирмой http://www.snecma.com/commercial-engines/regional-jets/sam146/sam146 вполне реализован, и в продолжении сотрудничества http://www.snecma.com/commercial-engines/single-aisle-commercial-jets/leap/leap,
теоретически есть возможность для локализации.
При появлении в серии ПД-14, с этим двигателем возможен перспективный ближне- и среднемагистральный Ил-96-400 с дальностью до 6000 км. Среднемагистральный Ил-86 с дальностью до 4000 км перевозил до 25 процентов пассажиропотока в Советском Союзе. Поэтому этот вариант Ил-96 может взять на себя основной пассажиропоток, как на внутренних перевозках, так и на чартерных линиях.
Ил-96-300 с ПД-14 это однозначно дальнемагистральный лайнер с дальностью до 10000 км. Что тоже может быть востребовано на внутренних рейсах.
Ремоторизация и модернизация Ил-96 на самые современные двигатели улучшит показатели расхода топлива на 30 процентов. Но самое важное сделает привлекательным для авиакомпаний уже эксплуатирующих А320 и Б737, позволит сократить рейсы и экипажи , при тех ресурсах и надёжности, и по цене вполне сопоставимо со стоимостью новых А321NEO и Б737MAX.
Очевидно что авиакомпаниям очень удобно и выгодно иметь весь флот на одинаковых двигателях. И тем более на самых современных и высокоресурсных, что позволяет минимизировать время на обслуживание, ремонт и замену двигателя. Так для размеров IL-96, аналогичный лайнер на двух двигателях должен иметь тягу не менее 35-40 тонн, что по цене двигателя в три раза больше, чем предлагаемые для ремоторизации Ил-96, что влечёт кратное повышение стоимости обслуживания и крайне усложняет замену и ремонт двигателя при отказе. В конкретном данном случае ремоторизации Ил-96 четырёхдвигательная схема не просто намного дешевле, но и позволяет упростить замену двигателя, существенно сократив время простоя самолёта.
По такой же схеме на аналогичных двигателях была создвна пара Ту-204 и Ил-96-300.
Но за 20 лет эксплуатации двигатели ПС отстали по ресурсу и экономичности от более современных аналогов. Но даже пассажирский Ил-96-400 не был в коммерческой эксплуатации, по разным причинам. А значит имея на 40 процентов лучшую экономику, чем Ил-96-300, имевший избыточную дальность,, вполне мог бы пойти на его замену, например с двигателями ПС90А-76, как чрезвычайно надёжным и достаточно экономичным, пожертвовав избыточной дальностью. Тем более что этот вариант не требует переделок.
Но для подавляющего числа авиакомпаний этот двигатель неприемлем, так он отсутствует на рынке и на эксплуатируемом флоте. Поэтому ремоторизация на самые популярные моторы, единственный выход.
http://www.aex.ru/docs/3/2016/2/13/2378/
Эта статья даёт ориентиры, что ждать от ремоторизованного Ил-96/Il96 New Engine Option. Эксплутационные расходы топлива Airbus A320neo авиакомпании Lufthansa, нужно смело умножать на два, чтобы получить приблизительные расходы топлива Ил-96/Il96 New Engine Option с двигателями PW1100G-JM.
http://www.aex.ru/photo/lufthansa_a320neo/DSCN3479tn.jpg
Возможны незначительные расхождения по блоковому расходу топлива, но всё равно ...шаг к созданию «трехлитрового флота» (три литра топлива, расходуемого на одного пассажира на 100 км пути). За первое время эксплуатации A320neo полностью подтвердил заявленные показатели по снижению расхода топлива на 15%.
Так же можно ожидать что Ил-96/Il96 New Engine Option будет очень тихим, так как с аналогичными двигателями контур звукового следа лайнера A320neo примерно на 47% меньше, чем у стандартной версии A320. «Pratt & Whitney гордится тем, что благодаря совместной долгой и глубокой истории сотрудничества с Lufthansa и Airbus сегодня мы открываем новую эру в коммерческой авиации поставкой A320neo, оснащенного турбореактивным двухконтурным двигателем, – отметил Роберт Ледюк, президент Pratt & Whitney. – Мы приветствуем Lufthansa как первую авиакомпанию, которая оценит множество преимуществ этого лайнера и возможностей двигателя в плане топливной экономичности и снижения уровня шума и выбросов».
http://www.aex.ru/imgupl/162106.jpg
И тем не менее, первый A320neo должен был быть поставлен авиакомпании Qatar Airways еще в декабре, однако авиакомпания отказалась принять лайнер из-за неисправностей двигателя Pratt & Whitney. В результате первый лайнер А320neo приняла авиакомпания Lufthansa. В настоящий момент Lufthansa использует лайнеры семейства NEO только на внутренних линиях, чтобы держаться ближе к инженерным сервисам концерна, на случай возникновения неисправностей.
Материнская компания Pratt – United Technologies Corporation – заявила, что неисправности в двигателях Pratt & Whitney связаны с несовершенством охлаждающей системы. Чтобы охладить их до нормальной температуры, достаточно вентилировать двигатели после полета в течение трех минут. Qatar Airways выразили недовольство этим обстоятельством и озвучили намерения ждать, пока эту проблему не исправят на уровне конструкции. После такого заявления авиакомпании акции компаний, связанных с Pratt, упали на 6,6%.
Поэтому делать ставку на один двигатель не только не современно, но чревато.
http://www.ato.ru/content/airbus-nachal-letnye-ispytaniya-remotorizovannogo-samoleta-a321neo
9 февраля, в Гамбурге в воздух впервые поднялся прототип ремоторизованного узкофюзеляжного самолета Airbus A321neo, сообщает производитель.
На тестовой машине установили двигатели CFM International LEAP-1A. Между тем, как сообщает The Wall Street Journal, первоначально было запланировано, что первым испытания начнет проходить версия с моторами Pratt & Whitney PW1100G.
In total, 28 test engines will be used by CFM to achieve engine certification, and 32 others will be used by Airbus, Boeing and COMAC for aircraft certification and test programs. The first engine entering the test program successfully reached and sustained 33,000 lbf (150 kN) of thrust, required to satisfy the highest rating for the Airbus A321. The same engine ultimately reached 35,000 lbf (160 kN) of thrust in test runs.
Что вполне достаточно для уверенной эксплуатации с максимальным взлётным весом 255 тонн на дальнемагистральных маршрутах. Конечно с этими двигателями Ил-96/Il96 New Engine Option будет минимум на 10 процентов дороже, чем А321LR, зато заменяет сразу два А321LR на дальнемагистральных маршрутах, ещё выигрывая в дальности, более 10000 км против 7450 у А321LR.
Очевидно, что и Lufthansa проявит интерес к аэробусу с такими возможностями и двигателями удобными в эксплуатации.
Очень важно перенести право выбора заказчику, изначально предложив максимально большой возможный выбора, не только для подстраховки от неисполнения обязательств, но и перенеся всю борьбу за заказчика на фирмы производителей двигателя . Airbus предлагает заказчикам два типа двигателей на выбор для установки на новые самолеты A320NEO — PW1100G-JM производства Pratt & Whitney http://c2.staticflickr.com/4/3861/15173498250_0f2bb33477_b.jpg
и LEAP-1A компании CFM International. И по этому критерию Ил-96/Il96 New Engine Option может быть вне конкуренции, предоставив 7 вариантов возможного двигателя. Это ПС90А и ПС90А-76, вполне возможно, что кроме госструктур, максимальная тяга двигателя на крейсерском режиме в 4 тонны, будет востребована. Это ПД-14 - вполне коммерческий двигатель, но тем не менее интересен и госструктурам, когда появится ПД-14М, это добавит дальности. Это PW1400G, аналогичный двигателю МС-21. Конечно, LEAP-1, самый перспективный для ремоторизации.
Pratt & Whitney представила новый двигатель в семействе — PW1135G-JM. Он предназначен для установки на новый самолет Airbus A321NEO. Новый двигатель отличается от предыдущей модификации повышенной тягой в 35 тыс. фунтов (почти 15,8 т), что на 2 тыс. фунтов больше, чем у двигателей предыдущей версии, благодаря чему самолеты, оснащенные новыми двигателями, смогут перевозить большее число пассажиров на более дальние расстояния. Также появится возможность эксплуатировать ВС в высокогорных аэропортах и странах с жарким климатом — как, например, в Мексике и Боготе, отмечают в компании.
Для Ил-96/Il96 New Engine Option это возможность эксплуатироваться с максимальным взлётным весом до 255 тонн. Так же снижение шума и соответствие новым экологическим стандартам, а также сокращение затрат на техническое обслуживание .
Очень жаль, что фирма PW, по различным причинам, неоднократно срывала возможные поставки двигателей, в том числе и для Ил-96. Возможно с закрытием программы С-17, где були использованы двигатели PW2000, аналогичные тем что предлагались для Ил-96, производитель повернётся лицом, понимая, что предстоит жёсткая конкуренция с CFM LEAP, и не придётся выдумывать экзотические проекты, как упомянутая в статье про ремоторизацию В-52. http://aviationweek.com/defense/b-52-re-engine-resurfaces-usaf-reviews-studies
Так же, PW1135G-JM прекрасно подошёл бы на ремоторизацию Ту-204СМ, создавая эффективную замену БОИНГА-757-200, в этой статье указано на потребность в таком самолёте http://www.aspireaviation.com/2014/11/26/boeing-nsa-2018-launch/ , но самая правильная мысль из этого аналитического материала, простая фраза: ...зачем тратить миллиарды долларов разрабатывая с чистого листа, вместо работы с существующими активами?
Separately, Enders acknowledged that problems with the Pratt & Whitney PW1100G-JM geared-turbofan (GTF) led Airbus to invoke contingency plans established early in the A320neo re-engining program that enabled it to swap 2016 A320neo and ceo production slots without financial penalty. He said he expects “much improved” powerplant deliveries from mid-year, adding that once Pratt resolves “issues” with the GTF “it will be a winner for customers.” Enders also noted that the decision to offer alternative CFM International Leap-1A units provided greater production flexibility and accommodation for engine delays.
https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/...
К тому же на фоне проблем с расходами http://www.marketwatch.com/story/... Safran может проявить гораздо большую гибкость при ремоторизации Ил-96, так как рынок узкофюзеляжных лайнеров фактически поделен на заказы.
Так же пониженный уровень шума новых двигателей может оказаться определяющим при выборе аэробуса авиакомпаниями. http://www.aerotelegraph.com/heathrow-kaempft-gegen-problem-fluege
http://www.cfmaeroengines.com/img/engines/CFM56-leap-engine.jpg
Two engine families have contributed significantly to the design of the LEAP engine, the CFM56 and the GE90/GEnx series of engines. The GE90/GEnx contributed the high-efficiency core architecture to minimize fuel consumption, while the CFM56 legacy drove reliability and maintenance cost design practices. At entry into service in 2017, it is estimated that the GE90/GEnx architecture will have generated 80 million flight hours of revenue service, while the CFM56 family will have over 700 million flight hours of experience.
Очевидно, что инновации сначала были применены на двигателях большей тяги и поэтому двухдвигательная схема давала определённые преимущества по экономичности. Но на сегодня все эти преимущества сошли на нет, двигатели LEAP обладают такой же экономичностью и ресурсом. А так как для двухдвигательной схемы, при ремоторизации Ил-96, необходимо не менее 35 тонн взлётной тяги, то стоимость такой ремоторизации вдвое превышает стоимость двухдвигательной, причём лишено всякого смысла.и по условиям экономичности, и по условиям обслуживания значительно дороже двухдвигательной схемы.
The LEAP engine will be the first to introduce Ceramics Matrix Composites into commercial service. The engine will feature a CMC shroud in first stage of the high-pressure turbine.
It takes 150,000 miles of carbon fiber to create on LEAP fan blade. One LEAP fan blade is so strong, it can support the weight of a wide-body airplane like the Airbus A350 or Boeing 787.
The LEAP TAPS II combustor reduces NOx emissions by 50% compared to current CFM 56 engines with identical overall pressure ratio.
The unique LEAP debris rejection system helps prevent sand, dirt, and other harmful items from reaching the core. As a result, the LEAP engine stays newer, longer.
The CFM LEAP pedigree ensures with confidence the ability to deliver a 15% improvement in fuel efficiency, as compared to the CFM56-7BE, while maintaining the same level of dispatch reliability and life-cycle maintenance costs as the CFM56-7BE. With its simple architecture and $2 billion annual investment in technology, the LEAP engine family offers the lowest cost and highest revenue-generating ability, saving an estimated nearly $3 million per plane.
http://www.cfmaeroengines.com/engines/leap
Что и требовалось доказать, при однотипном по двигателям флоте авиалайнеров, расходы по обслуживанию четырёхдвигательной схемы ремоторизации Ил-96/Il96 New Engine Option будут ниже, чем при двухдвигательной, например GE90/GEnx на 35 тонн взлётной тяги, при идентичной экономичности, но при вдвое более низкой цене ремоторизации Ил-96/Il96 New Engine Option. Тем более большой диаметр GE90/GEnx на 35 тонн сама по себе проблема.
Но основная идея ремоторизации получение однотипного по двигателям флота авиалайнеров для каждой конкретной авиакомпании. Что даже не просто удобно, а даёт уверенность авиакомпаниям в
уверенной беспроблемной эксплуатации.
К тому же можно для Ил-96/Il96 New Engine Option лозунг о повышенной безопасности четырёх двигателей. Возможно при прочих равных условиях это может повлиять на выбор пассажиром рейса иавикомпнии.
ПД-14 это для МС-21. Ил-96 и Ту-204, непонятно зачем, решили ремоторизовать на проекты ПД-14М и ПД-18Р, которые очевидно устареют к моменту своей реализации.
Поэтому реально можно обсуждать только ПД-14, который тоже весьма перспективен для ремоторизации Ту-204 и Ил-96. При этом Ил-96-300 идеально вписывается в расчётные характеристики С929 250-300 ПАКСОВ НА 10000 КМ при аналогичном расходе топлива, при этом прекрасно перекрывает самые дальнемагистральные маршруты Аэрофлота , Москва - Лос-Анжелес например.
Однако и для Ил-96-400 это тоже вполне достойный вариант, так по дальности перекрывает все внутренние дальнемагистральные маршруты в России.
Wervolf пишет: ПД-14 это для МС-21. Ил-96 и Ту-204, непонятно зачем, решили ремоторизовать на проекты ПД-14М и ПД-18Р, которые очевидно устареют к моменту своей реализации.
***
По экономике МС-21-300 лучше чем МС-21-200 на 10%
МС-400 по экономике лучше чем МС-21-300 тоже на 10%
Ту-204 и Ил-96 особого эффекта при замене двигателей на ПД-14М или ПД-18Р не получат по причине слишком тяжёлого фюзеляжа и крыла.
Поэтому следует рассматривать на перспективу только семейство МС-21 и дальний Фрегат Экоджет 12000 км с двигателями 26 т.
ПД-14М и ПД-18Р так же востребованы по программами связанным с обороной страны.
Поэтому Рогозин и КБ Илюшин на них заостряли внимание.
МТА (МТС) как известно повис по причине отсутствия ПД-14М с предложением для индусов поменять его на ПС-90.
Не прокатило. Индусы с МТА спрыгнули.
Есть ошибочное мнение о том что индийцам нужен МТА. Как раз всё точно наоборот.
===========================================================================
Совместный российско-индийский проект военно-транспортного самолета Multi-role Transport Aircraft (MTA) практически заморожен, пишет Defense News со ссылкой на источник в минобороны Индии. По данным издания, прошедшие в конце декабря в Москве переговоры премьер-министра Индии Нарендры Моди с российским президентом Владимиром Путиным не смогли вывести проект МТА из тупикового положения, в котором он находится.
«Россия требует резкого увеличения стоимости разработки транспортника, а ВВС Индии недовольны рядом технических характеристик МТА, в особенности — новым российским турбовентиляторным двигателем ПД-14М», — цитирует издание слова представителя минобороны Индии.
При этом летом 2015 года глава ОАК Юрий Слюсарь на авиасалоне «Ле Бурже» во Франции заявил, что индийская сторона согласилась установить на МТА двигатель ПС-90 (такие используют сегодня на военно-транспортных самолетах Ил-76).
Помимо высокой стоимости проекта и новой силовой установки есть еще одна причина заморозки программы — модернизация и продление сроков эксплуатации другого эксплуатируемого в Индии транспортника — Ан-32, который планировали заменить новым самолетом МТА.
«Программа МТА уже не жилец, и будет проводиться глобальный тендер», — цитирует Defense News высокопоставленного представителя ВВС Индии.
===========================================================================
Из цитируемого видно что именно ПД-14М никак не востребован, кроме планов ремоторизации Ил-96 и Ту-204. А так как ПД-14М, даже при самых оптимальных сроках, появится нескоро, то говорить можно только о ПД-14, который уже на стадии серийного производства. http://www.aviaport.ru/sites/com/li/.../bmpd/38024980/756905/756905_original.jpg
http://www.aviaport.ru/conferences/42451/3.html
Кроме гражданского применения, Ил-96 с ПД-14 может быть универсальной платформой двойного назначения . Появится ПД-14М увеличится дальность Ил-96-400 и возможны варианты. http://www.aviaport.ru/conferences/42317/10.html
Поэтому ещё раз, ПД-14М и ПД-18Р никак не связаны с обороной страны, поэтому Рогозин и КБ Илюшин на них не заостряли внимание, для обороны страны нужны и производятся совсем другие двигатели.
Семейство МС-21 и дальний Фрегат Экоджет 12000 км с двигателями Trent на 26 т. не имеют друг с другом ничего общего, это просто фантазии.
Ту-204 и Ил-96 особого эффекта при замене двигателей на ПД-14М или ПД-18Р не получат по причине, потому что нет пока таких двигателей и когда будут неизвестно .
http://www.aviaport.ru/conferences/40649/394.html#p398080
Ту-204 и Ил-96 получат особый эффект при замене двигателей на PW1135G-JM и Leap-1A http://www.ato.ru/files/styles/r-inpage-super/public/field_image/a320neo_cfm_engine_roll_out_3-airbus.jpg, так как часовой расход топлива будет идентичен, в случае с Ту-204, и двухкратным на 4 двигателя Ил-96/Il96 New Engine Option, расходу топлива самым современным А321NEO.
Так как тема Ил-96, повторю для тех кому лень читать всю тему, ремоторизация на PW1135G-JM и Leap-1A даст возможность авиакомпаниям эксплуатировать флот с удобными и однотипными двигателями, одновременно со среднемагистральными лайнерами и дальнемагистральный Ил-96/Il96 New Engine Option. Двигатели не просто взаимозаменяемы, но и имеют идентичные расходы на обслуживание и предсказуемый расход топлива и ресурс.
Так как тема Ил-96/Il96 New Engine Option это прежде всего в разрезе экономики, на примере семейства МС-21 рассмотрим привлекательность семейства для авиакомпаний, однотипный и удобный PW http://www.pw.utc.com/PurePowerPW1000G_Engine это понятно, а вот вместимость требует пояснений. Так как тягаться с признанными брендами в лоб, копируя вместимость невозможно, и считать эффективность по количеству кресел в данном случае полный абсурд. Базовый МС-21-300 явно рассчитан как дополнение к линейке А320, с вместимостью между А320 и А321, при цене ниже А319, и B-737MAX-8 и B-737MAX-9, по цене ниже B-737MAX-7 . А вот МС-21-200 нацелен на семейство B-737MAX между B-737MAX-8 и B-737MAX7 по цене ниже последнего. В итоге не повторяя в лоб вместимость, всё так вокруг диапазона набравшего максимальное количество заказов.
Единственный конкурент МС-21 это подержанные борта известных брендов с известной остаточной стоимостью и явным избытком на рынке.
Применительно к Ил-96/Il96 New Engine Option, это привязка дальнемагистрального лайнера по двигателя http://www.ato.ru/content/stoimost-portfelya-zakazov-na-dvigateli-cfm-prevysila-180-mlrd-doll к самым популярным среднемагистральным лайнерам самых известных брендов, при этом цена дальнемагистрального лайнера будет близка к цене среднемагистрального лайнера. Двухдвигательные варианты намного дороже при покупке и в эксплуатации,при тех же расходах топлива. При этом подержанные дальнемагистральные борта не составят конкуренцию, так имеют совсем другие двигатели, чем МАХ и NEO.
Тем более бессмысленно городить двухдвигательный дальнемагистральный, так как рынок уже поделен и окупить расходы на создание с чистого листа просо нереально, и велик риск финансового провала проекта.
Ил-96/Il96 New Engine Option напротив однозначно самоокупаемый проект, так расходы на ремоторизацию незначительны.
https://news.mail.ru/economics/25069198/
Летом прошлого года президента Владимир Путин дал указание восстановить серийное производство самолетов Ил-96−400 на базе ВАСО. На днях ответ по этому вопросу пришел из Министерства промышленности России. О позиции Минпрома сообщил Сергей Гаврилов — депутат Госдума от Воронежской области.
«В документе отмечается роль авиазавода ВАСО, имеющего значительный опыт производства широкофюзеляжных самолетов марки Ил, — отметил Сергей Гаврилов. — На заводе с 1980 по 1990 годы построили более ста самолетов типа Ил-86».
... Более того, за последние годы построили 25 самолетов Ил-96−300 и Ил-96−400. Также ведутся работы по модернизации самолетов.
«На ВАСО готовы нарастить темпы производства, — подчеркивает депутат Госдумы. — В то же время, к примеру, Смоленский, Саратовский и другие авиационные заводы остановлены полностью. Начиная от промышленно-производственной и заканчивая ремонтной базой».
Минпром подготовит новые контракты по развитию серийного производства широкофюзеляжных самолетов для Воронежского авиазавода.
=========================================================================================
Новость напомнила не только о том что продолжается серийное производство Ил-96, но и о том, что даже в лучшие годы производство Ил-86 не превышало 10 бортов в год, то есть менее одного в месяц. Так что очевидно, что и ремоторизованный http://russianplanes.net/images/to2000/001994-200.jpg в таком объёме легко найдёт себе нишу и заказчиков.
http://russianplanes.net/images/to2000/001994-200.jpg
Но ещё интереснее идея ремоторизации Ил-86 http://www.aviaport.ru/conferences/42286/ , как совместный проект с китайцами. Так как мощности ВАСО ограничены и видимо в ближайшие годы будут полностью заняты производством всех вариантов Ил-96, организовать совместную сборку лучше с Китаем, тем более что ремоторизация предлагается на http://www.snecma.com/commercial-engines/.../leap/leap-1c http://www.snecma.com/sites/snecma/files/.../public/ajaris/SAF2014_0132936_0.jpg http://www.snecma.com/sites/.../image/leap-1c_mounted_on_flying_testbed.jpg
The LEAP-1C, the first member of the LEAP® engine family, was selected by Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) as the sole Western powerplant for its new C919 single-aisle jetliner. А не http://www.aviaport.ru/conferences/42545/.
Так же одновременно запустить в серию вариант с ПД-14, что не только безопасность для российского рынка, но и продукт двойного назначения, для китайской стороны этот вариант интересен тем что есть возможность ремоторизации C919, и возможность выбора для заказчиков.
Естественно одной ремоторизацией не обойтись, однако практически всё уже будет отработано на Ил-96/Il96 New Engine Option плюс какие-нибудь модные шарклеты, что должно понравится китайским друзьям.
Зато китайская сторона практически получит производство дальнемагистрального лайнера с расчётными характеристиками проекта С929, впрочем вместимость Ил-86/Il86 New Engine Option можно легко довести до 450 паксов в гражданском варианте, что в полтора раза больше вместимости проекта С929 и до 600 в военном. В этом как раз идеальность Ил-86/Il86 New Engine Option как изначально спроектированного продукта двойного назначения для переброски 550 десантников, с встроенными трапами которые позволяют в считанные минуты покинуть самолёт. http://www.aviaport.ru/conferences/42214/
Такой самолёт безусловно необходим китайским военным, которые и будут видимо первыми заказчиками.
Для китайских авиакомпаний Ил-86/Il86 New Engine Option будет чрезвычайно удобен не только трапами и системой багаж с собой, что позволит эксплуатировать в не оборудованных аэропортах, но едиными двигателями с C919. Так же аэробус будет удобен всем авиакомпаниям, эксплуатирующим лайнеры с двигателями семейства http://www.cfmaeroengines.com/engines/leap. А так же в развивающихся странах, где просто нет оборудованных аэропортов.