Ту-160. Самолёт эпохи Брежнева.

Тема: Ту-160. Самолёт эпохи Брежнева.

HTTP://WWW.BUSINESS-GAZETA.RU/ARTICLE/304343

ПОКА ЮРИЙ СЛЮСАРЬ СУЛИТ КАЗАНСКОМУ АВИАЗОВОДУ ДЕСЯТКИ МИЛЛИАРДОВ, УКАЗ ПУТИНА О ВОЗОБНОВЛЕНИИ ПРОИЗВОДСТВА САМОЛЕТА ВСЕ НИКАК НЕ ВЫХОДИТ

И правильно делает! Стоимость НОВОГО борта будет доходить до миллиарда долларов.

Сразу надо отделить мух от котлет. Модернизация Ту-160 и затраты на поддержание лётной годности, в следствии крайне низкого ресурса двигателей НК-32, это правильно и по государственному. Начинать же непонятно зачем производство самолёта проектирование которого начато 50 лет назад, это сродни ситуации если бы Леонид Ильич Брежнев решил вместо проекта Ту-160, восстановить производство «Ильи Муромца» Сикорского, спроектированного тоже 50 лет назад до начала проекта Ту-160 . Примечательно, что в 2012 году Ту-160 с бортовым номером 14 (RF-94103) с авиабазы в Энгельсе под Саратовом, получил имя "Игорь Сикорский" в честь знаменитого русского авиаконструктора и основателя корпорации Sikorsky Aircraft.
- На совете присутствовал весь руководящий состав, и решение они приняли правильное. Сикорского с полным правом можно назвать отцом русской Дальней авиации, ведь она появилась благодаря "Илье Муромцу". Силуэт этого знаменитого на весь мир самолета одно время был на шевроне Дальней авиации, - заявил генерал Корнуков.
Но Брежнев смотрел вперёд , а не назад, как нынешнее поколение руководителей, лейтенанты эпохи Брежнева. Есть мнение, что Андрей Туполев при личной встрече с Леонидом Брежневым уговорил его передать проект и документацию в его ОКБ. Еще в 70-х годах в ходе переговоров ОСВ-2 Л.И.Брежнев упомянул о том, что в Советском Союзе в противовес американскому В-1 проектируется новый тяжелый бомбардировщик. Первый полет Веремей выполнил в пятницу 18 декабря 1981 г. в преддверии 75-летнего юбилея Л.И.Брежнева. Поэтому вернее было назвать один из бортов «Леонид Брежнев». Назвали же один из бортов в честь главкома Дальней Авиации (ДА) генерал-полковника В. В. Решетникова, хотя несмотря на симпатию к М-18 со стороны В.В.Решетникова, победителем конкурса стала команда Туполева.
Однако не понятно зачем вообще выпускать этот ракетоносец спроектированный под задачи поставленные 50 лет назад, очевидно что отечественный ВПК с американским ВПК на пару, просто высасывает бюджетные деньги , подрывая обороноспособность страны тиражируя устаревшие вооружения. При этом оба ВПК фактически подталкивают страны к вооружённому конфликту, уже крутя политиками , как собакой. Очевидно, что возобновление производства Ту-160, будет тут же использовано, как повод, для увеличения ассигнований на тиражирование американских бомбардировщиков.

Рассмотрим этот вопрос со стороны военных и их задач. Вместо того чтобы бросить все научные и конструкторские силы на проектирование ПАК ДА, зачем то тратить средства на ещё несколько бортов в год, что никак не изменит стратегический баланс на основе ракетно-ядерного щита Родины. И вместо того чтобы умилятся «полётам птички», как Уго Чавес, руководителю страны надо чаще «смотреть себе под стул», чтобы не повторить последний путь Уго Чавеса, очевидно уничтоженного популярного лидера Венесуэлы..
Для этого нужно понять, что даже на сегодня концепция ПАК ДА, предусматривает просто сброс ракет не заходя в зону действия ПВО противника. Что можно достичь используя платформу Ил-76 или Ил-96.
Для Ту-160 придумали даже задачу по простому бомбометанию, мол прорвав ПВО противника метнуть в его тайный штаб бомбы, правда не простые, а сверхмощные вакуумные авиабомбы, ОДАБ, эквивалент 44 тонн тротила, « кузькина мать или ёж твою медь», наш ответ американцам, которые презентацию подобной бомбы ещё в 2003 году сделали, показав боеприпас GBU-43/B Massive Ordnance Air Blast Bomb (MOAB). Эта 11-тонная в тротиловом эквиваленте бомба за свою разрушительную мощь была напыщенно названа американцами «Матерью всех бомб». Бомба разработана конструктором фирмы «Boeing» Альбертом Уимортсом. Ее длина - 10 м, диаметр -1 м. Из ее массы 8,5 т составляет взрывчатка. Это - термобарическая бомба. В таком снаряде в качестве горючего используется окись пропилена или этилена, имеющую температуру кипения около 11 градусов. Во время детонации заряда образовывается аэрозольное облако, вступающее с кислородом в реакцию, в результате чего происходит взрыв. 30 вакуумных бомб способны уничтожить все живое в радиусе более двух тысяч метров.. «Результаты испытаний созданного боеприпаса показали, что он по своей эффективности и возможностям соизмерим с ядерным боеприпасом, - прокомментировал тогда ситуацию замначальника Генштаба Александр Рукшин. - В то же время, и это я особо хочу подчеркнуть, действие этого боеприпаса абсолютно не загрязняет окружающую среду по сравнению с ядерным боеприпасом. Новый боезаряд обеспечит нам возможность обеспечить безопасность государства и в то же время противостоять международному терроризму в любой обстановке и в любом регионе».
У GBU-43/B основной носитель не боевой самолет, а военно-транспортный C-130 Hercules, вываливающий бомбу на цель через погрузочную аппарель - то есть, она может применяться, только если у противника ПВО отсутствует или полностью подавлена. Поэтому российский вариант бомбы превосходит американский аналог не только по боевым характеристикам, но еще и по тому, что может использоваться с лучших в мире стратегических бомбардировщиков Ту-160М.
Хотя конечно умнее подавить ПВО противника, если мы не рассматриваем пилотов Ту-160, как пушечное мясо. А с подавленной ПВО противника, ОДАБ можно вывалить из Ил-76, аж 6 штук.
Исходя из этого, незначительное число бортов Ту-160 может выполнят спецзадачи. Но влезать в гонку вооружений ради мифического паритета на устаревшие вооружения, это просто разорит страну и приведёт к её распаду.
Модернизация и поддержание лётной годности это не только правильно. У двигателей НК-32 случались проблемы с запуском - наиболее неустойчивым режимом работы, с которым не справлялась автоматика, бывали и отказы в полете (в основном, по вине своенравной электронной системы регулирования, однажды на самолете майора Васина отключившей в воздухе сразу два двигателя). Тем не менее запас тяги позволял самолету продолжать полет и даже взлетать при одном неработающем двигателе, чем и пришлось воспользоваться при показе Ту-160 министру обороны США Ф.Карлуччи - оба самолета взлетали и выполняли проход на трех двигателях (естественно, министру об этом не сообщили). НК-32 это практически энергоустановка НК-37, а ещё был более перспективный и экономичный НК-74, да и работы по совершенствованию РД приведут в итоге к новому качественному уровню.
Туалет опять же доработать, заменивший «поганое ведро», которым довольствовались на Ту-95. ВВС несколько месяцев отказывались принимать самолет на вооружение из-за несоответствия его конструкции ТТЗ (в туалете применялись мешочки из полиэтилена, заплавляемые после использования: претензии были коварному устройству, дававшему негерметичный шов). Заказчик, почувствовав свои права, стал проявлять небывалую принципиальность, а Главком ВВС даже грозил обратиться в военную прокуратуру, если указанные недостатки не будут устранены.
А комплекс боевой нагрузки модернизированного Ту-160 вполне можно разместить на платформе Ил-76 или Ил-96, которые кстати могут выглядеть , как обычные коммерческие перевозчики и не входя в зону действия ПВО, могут это ПВО уничтожить вместе с потенциальным противником, добив штабы ОДАБами.
Так что мне очевидна и понятна идея ПАК ДА, тем более что она может быть реализована в беспилотном варианте.
А деньги на производство и тиражирование умнее потратить например на ремоторизованный Ту-204, избавив страну от зависимости от А и Б, что в условиях ведущейся гибридной войны существенный фактор национальной независимости.

http://topwar.ru/uploads/posts/2013-02/thumbs/1361814843_57.jpg
HTTP://WWW.BUSINESS-GAZETA.RU/ARTICLE/304343
http://topwar.ru/uploads/posts/2013-02/thumbs/1361814853_53.jpg
Разорительна не только постройка новых бортов, но и их эксплуатация, самолет оказался достаточно трудоемким в обслуживании, став по этому критерию рекордсменом -на каждый час полета Ту-160 требовалось затратить 64 человеко-часа работ на земле. Подготовка его к вылету требует 15-20 специальных автомобилей с работающими системами, в том числе: установки для азотирования топлива; КАМАЗов-кондиционеров, охлаждающих аппаратуру; различных заправщиков, среди которых три огромных «Урагана» ТЗ-60 (баки Ту-160 вмещают 171000 кг топлива); микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов. При этом шум в зоне обслуживания самолета многократно превышает все допустимые нормы, достигая 130 dB (при запуске ВСУ он на 45 dB превышает болевой порог). Положение усугубляется нехваткой наушников, спецобуви и антивибрационных поясов для техников. Проблем прибавляет использование в гидросистеме едкой рабочей жидкости 7-50С-3.
http://topwar.ru/uploads/posts/2013-02/thumbs/1361814853_53.jpg
Для уменьшения шума на местности ОКБ предложило те же меры, что приняты у американцев для В-1В - постройку специальных площадок со встроенными в бетон комплексами обслуживания, источниками энергоснабжения и заправки. Однако ВВС отказались от такого варианта как не отвечающего условиям мобильности при перебазировании и приняли его только частично: в капонирах, окружающих стоянки, оборудовали укрытия, где находится наземный экипаж, вооружение, инструменты и оснастка для обслуживания самолета.
http://topwar.ru/uploads/posts/2013-02/thumbs/1361814836_50.jpg
Производство Ту-160 потребовало постройки новых специализированных цехов, ориентированных на технологию новой машины. На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-метровых монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов, что позволило уменьшить число стыков в конструкции самолета, снизить массу и повысить ресурс. Колоссальная центропланная балка крыла длиной 12,4 м и шириной 2,1 м фрезеровалась из двух титановых половин, верхней и нижней, затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами («ноу-хау» казанского завода ). Эти операции приходилось проводить ночью - иначе работа мощнейшего оборудования оставляла без электроэнергии полгорода.
http://topwar.ru/uploads/posts/2013-02/1361729273_jas6xgoftg.jpg

http://cdn13.img22.ria.ru/images/133491/73/1334917324.png
http://ria.ru/defense_safety/20160302/1382992789.html
http://nationalinterest.org/blog/...
А вот как раз это распиариеный БЛОГ это как раз и заставляет задуматься о необходимости Ту-160.
Soviet-Era пишет блог. А значит давайте, как тогда, ребята, начнём разорительную гонку вооружений. Вы наклепаете Ту-160 по миллиарду долларов, а мы B-2 по 2 миллиарда!
http://nationalinterest.org/blog/...
Вот ещё от 18 ноября точно такое же г.... для вброса. Это последовательная акция ВПК США по подталкиваниЮ к началу производства Ту-160. Или ВПК России?

Всё смахивает на сговор двух ВПК по распилу национальных бюджетов.

...While much of the aircraft will be new, the Tu-160 will nonetheless retain its original nuclear deterrence mission. Unlike the stealthy Northrop Grumman B-2 or future B-21, the Russian bomber primarily relies on a combination of blistering speed and nuclear-tipped cruise missiles to deliver its doomsday payload... Пишет никому неизвестный блог, распиаренный на всю планету и США.

Остановка в производстве В-2 и проекта В-21 произошла именно из-за бессмысленности затрат, мало того что до сих пор стоят на вооружении В-52, и применять их весьма сложно, так ещё и содержать В-2, А УЖ ПРИМЕНЯТЬ И ВОВСЕ РАЗОРИТЕЛЬНО.

Втянуть Россию в разорительную гонку вооружений и нажиться на этом вот и весь расклад ВПК, неважно чей.

Но самое негативное , что деньги пойдут на давно устаревшие технологии, а новых нет из-за отсутствия финансирования.

В то же время минимальная модернизация устаревших Ту-160 это и есть попытка применение новых технологий, и поэтому это вкупе с поддержанием лётной годности, к примеру с кратным увеличением ресурса двигателя, что тоже требует новых технологий, надо работать с уже имеющимися на вооружении самолётами и вообще всей военной техники.

При этом как то быстро забыли или забили на ПАК ДА, хотя он и был инспирирован нашими военными. Возможно и он устарел, но надо развивать.
http://politrussia.com/vooruzhennye-sily/.../
http://politrussia.com/upload/resizeman/...
2 марта Бондарев рассказал, что в связи с возобновлением производства Ту-160М2 в России (в советские годы этот стратегический бомбардировщик строили на Украине) ПАК ДА могут отложить, что называется, в «дальний ящик»
Туполевцы опередили изначальный график (по нему проект самолета должен был быть завершен к 2015 году) и уже в 2012 году завершили проектные работы
самолета, подходящего для скрытного и внезапного уничтожения вражеских объектов (в том числе ПВО) у ВКС сегодня нет

http://rueconomics.ru/...
http://rueconomics.ru/.../03/medium-710x4001457002170b-2-spirit-1457002208.jpg
Издание Defense News отмечает, что в США разгорается скандал вокруг проекта нового американского стратегического бомбардировщика B-21.

В конфликт вступило высшее руководство ВВС США и сенатор Джон Маккейн, причем, дискуссия идет вокруг стоимости данного проекта.

Здесь нужно отметить, что проект B-21 создан для замены парка стратегических бомбардировщиков B-52 и B-1, как более дешевая версия другого самолета подобного класса – B-2, закупочная стоимость которого составляет 2 млрд долларов.

Так что, вопрос цены в контексте B-21 изначально являлся принципиальным, но вместо того, чтобы предложить выход из проблемы и реализовать проект в рамках ограниченных материальных затрат, руководство ВВС США предложило в качестве основы проекта контрактную основу «цена+».

На практике это означает возможность увеличения как стоимости самой разработки B-21, так и, в конечном счете, каждой единицы стратегического бомбардировщика.

В силу этого Маккейн проявляет очень большое неудовольствие контрактной структурой «цена+», поскольку, по его мнению, все это приведет к тому, что стоимость проекта серьезно вырастет и в итоге не будет отличаться от затрат на тот же B-2.

«Это просто катастрофа, если цена с каждым годом будет расти и расти, и я не поддержу такую практику не только в отношении B-21, но и любой другой боевой системы», - отметил Маккейн.

Между тем, Defense News отмечает, что структура «цена+» нормальна для проектов, в которых требуется разработка каких-то новых технологий, а фиксированная стоимость не всегда оптимальна в рамках разработки образцов передовой военной техники. В качестве главного примера здесь обычно приводится провальный самолет-разведчик A-12.

Другой вопрос, что, по данным издания Defense-earospace, общая концепция B-21 будет напоминать B-2, причем, это видно хотя бы по тем эскизам, которые представил разработчик – компания Northrop Grumman.

Военный эксперт Ху Кьяншао отмечает, что чисто теоретически стэлс-технологии B-21 будут находиться на более высоком уровне, чем у его предшественника B-2, поскольку в этих проектах, несмотря на внешнее сходство, существуют определенные различия.

Например, качества невидимости достигаются с помощью разных технологий, кроме того, у них разное покрытие корпуса, что сделает B-21 более незаметным, чем его аналог B-2.

Что касается летных характеристик, то, по мнению Кьяншао, они идентичны, поскольку по архитектуре B-21 очевидно, что он также, как и B-2, будет летать на дозвуковой скорости.
========================================================================================

По моему всё сказано. Пиар-компания по расхваливанию Ту-160 и его якобы жуткой опасености национальным интересам США это копейки на рекламу, и не надо поддаваться попытку втянуть Россию в гонку вооружений и обнищание народа, есть гораздо более дешёвый ответ, нет не из 7 букв, хотя и вместе с ним.

http://www.aex.ru/news/2016/3/25/151132/
22 марта 2016 года главнокомандующий Воздушно-космическими силами Российской Федерации Виктор Бондарев проинспектировал ход выполнения гособоронзаказа и работ по воспроизводству Ту-160 на КАЗ им. С.П. Горбунова – филиале ПАО «Туполев». Главком ВКС России посетил цеха ремонта и модернизации авиационной техники военного назначения – Ту-22М3 и Ту-160, сообщает пресс-служба "Туполева".

«Развернуты масштабные работы по воспроизводству Ту-160 и созданию модернизированной модификации ракетоносца, в которых задействовано множество российских предприятий различных отраслей, - подчеркнул Виктор Бондарев. – Безусловно, это сложный проект, и огромное значение имеет модернизация производственных мощностей, в результате которой страна приобретет новый завод».

С информацией о темпах выполнения госборонзаказа главкома ВКС России ознакомил первый заместитель директора КАЗ им. С.П. Горбунова – филиала ПАО «Туполев» Зуфар Миргалимов.
====================================================================================

МОСКВА, 21 марта. /ТАСС/. Модернизированные бомбардировщики Ту-160М будут находиться в эксплуатации 40-50 лет, заявил в понедельник гендиректор РСК "МиГ", генконструктор Объединенной авиастроительной корпорации Сергей Коротков.

"На базе хорошей платформы мы создаем новый совершенно комплекс, который будет существовать минимум лет 40-50. Это накладывает на нас определенную ответственность за принятые решения", - сказал он в эфире телеканала "Россия 24".
"Надо спроектировать этот комплекс таким образом, чтобы на протяжении всего жизненного цикла, а это 50 лет, он был боеспособным и выполнял все задачи, которые в будущем прогнозируются", - добавил Коротков.
В прошлом году стало известно о решении возобновить производство бомбардировщиков Ту-160 в модернизированном варианте и перенести завершение разработки бомбардировщика нового поколения ПАК ДА на более поздний срок. В Минобороны РФ сообщали, что серийный выпуск должен начаться в 2023 году. При этом ВКС России планируют приобрести не менее 50 таких машин.



http://tass.ru/armiya-i-opk/2759298

Конструкторы авиазавода в Комсомольске-на-Амуре примут участие в проекте Объединённой авиастроительной корпорации «виртуальное КБ». Как сообщила пресс-служба ОАК, для ускорения работ по модернизации стратегического бомбардировщика Ту-160 решено объединить усилия сразу нескольких крупных отечественных конструкторских бюро.

Сверхзвуковой ракетоносец был разработан ОКБ «Туполева» ещё в 70-80-х годах прошлого века. Из-за уникального крыла изменяемой стреловидности он получил красивое прозвище «Белый лебедь». Сейчас на вооружении российской армии есть примерно полтора десятка способных доставлять ядерное оружие стратегических бомбардировщиков Ту-160. Они то и дело проходят ремонт и модернизацию на Казанском авиационном предприятии, где были когда-то собраны. По информации ТАСС, весной прошлого года министр обороны РФ Сергей Шойгу распорядился возобновить производство Ту-160. Однако перед этим его проект должен быть усовершенствован. Существенные новации в модель могут быть внесены благодаря практическому использованию «Белых лебедей» в спецоперации против запрещённых в России террористических группировок в Сирии.

«В целях скорейшего выполнения задачи по подготовке производства и изготовлению вновь самолёта Ту-160 развёрнуты работы по выпуску электронной конструкторской документации по планеру самолёта без внесения в конструкцию планера изменений, требующих статических испытаний, — рассказал вице-президент ОАК по программам и стратегии Александр Конюхов. — Соисполнителями у «Туполева» стали ОКБ Сухого, РСК «МиГ», корпорация «Иркут», ТАНТК имени Г. М. Бериева, КБ Ильюшина, МАИ. Подключение соисполнителей было вызвано сжатыми сроками выполнения поставленной задачи. Получаемый опыт взаимодействия нескольких КБ можно расценивать как первый шаг к созданию «виртуального КБ ОАК», способного в будущем решать комплексные задачи по созданию перспективных воздушных судов в сжатые сроки».

Для работы над проектом ОАК объединила все конструкторские бюро и заводы в единое информационное пространство. В «виртуальное КБ» были включены рабочие места конструкторов, выполняющих единую задачу и расположенных примерно на сорока различных площадках – авиастроительных КБ и заводах, предприятиях смежников.

«В течение очень сжатого отрезка времени нам предстоит создать новую конструкторскую документацию для проекта модернизации самолёта, — отметил генеральный конструктор – вице-президент ОАК по инновациям Сергей Коротков. — При реализации проекта министерство обороны, министерство промышленности и торговли, ОАК и предприятия холдинга договорились о новом способе организации работы. Мы уверены, что сможем добиться лучшего результата».

Благодаря тому, что в «виртуальное КБ» объединились конструкторы от Комсомольска-на-Амуре до Москвы и Таганрога, работа над проектом будет вестись практически в круглосуточном режиме. Скорость работы над проектом теперь не зависит от наличия человеческих ресурсов и количества рабочих мест в том или ином КБ.

«Впервые в истории отечественной авиации инженеры практических всех ведущих школ — Туполева, Сухого, Яковлева, Бериева, Микояна — собраны и работают в одной команде, — подчеркнул заместитель генерального директора компании «Туполев» по проектированию, НИР и ОКР Валерий Солозобов. — Уже сегодня закладываются решения, которые позволят существенно облегчить и удешевить производство и обслуживание самолёта в течение всего жизненного цикла».

Сейчас конструкторы в разных частях России занимаются оцифровкой разных частей планера и крыла Ту-160. Им предстоит создать около полумиллиона чертежей в 3D-формате в современных программах, завершить проектирование и подготовить их к промышленному производству. Обрабатывать и хранить информацию по проекту будет современный центр обработки данных, запущенный в компании «Туполев». Его мощность — 50 терафлопс (это — показатель производительности компьютеров, одна единица равна триллиону операций в секунду), одна из самых крупных в российской промышленности.
http://www.vostokmedia.com/files/gallery//.../03/31/0.48355700_1459396584_l.jpg

Ключевым моментом операции являлась бомбардировка террористических позиций, которая была осуществлена сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком-ракетоносцем Ту-160. Примечателен тот факт, что его сопровождали два российских многоцелевых истребителя Су-35.

Как сообщает военный источник, Ту-160 сбросил порядка десятка бомб, взрывы от которых спровоцировали цепную реакцию по всей территории авиабазы Абу-Эд-Духур. По его словам, подобная серия авиаударов вызвала детонацию других бомб и снарядов, которые боевики складировали в помещениях и ангарах военного объекта. Су-35, в свою очередь, обеспечили надежное прикрытие.

Количество погибших террористов «Фронта Аль-Нусра» измеряется десятками. Среди погибших, как выяснилось, были три командира боевиков. Террористическая группировка опубликовала информацию в сети о гибели своих нескольких экстремистов, среди которых были: Abu Turab, Abu Al-Sheima`a, Abu Batol, Abu Seif, Zaid Al-Hamwi, Abu Al-Tuqa, Abu Muhammad Al-Ansari.

Кроме того, также сообщается, что по подтвержденным данным и согласованной информации, в районе сирийских провинций Алеппо и Идлиб находились восемь российских самолетов. Они осуществляли антитеррористическую деятельность и проводили серии авиаударов.
http://abakan-gazeta.ru/05/15/tu-160-raznyos-celyj-aerodrom-boevikov-pod-aleppo/
Уникальному российскому стратегическому ракетоносцу-бомбардировщику Ту-160 посвящена новая книга серии «Знаменитые летательные аппараты», выпущенная недавно в издательстве «Полигон-пресс». В данном труде максимально подробно рассказано о периодах зарождения, создания, эксплуатации и совершенствования как самолета ту-160, так и созданного на его базе авиационного комплекса.

ТАКИХ КНИГ ЕЩЕ НЕ БЫЛО

Рассматриваемый труд нелегко описать, не используя слова «превосходный», «уникальный» или «не имеющий аналогов». Ведь подготовленная Александром Затучным, Владимиром Ригмантом и Павлом Синеоким книга получилась действительно уникальная – в полной мере соответствующая тому самолету, которому она и посвящена.

Основанная на кропотливом сборе и исследовании уникальных документов, связанных с созданием многорежимного стратегического самолета, она представляет интерес и для специалистов, и для широкого круга читателей, интересующихся историей отечественной боевой авиации. Не говоря уже о том, что в книге имеется огромная масса ранее нигде не публиковавшихся фотографий, рисунков, схем и других материалов. При этом авторы данного труда сумели даже выйти за рамки классической для многих изданий формы «книги о самолете», уделив больше внимания предпосылкам создания рассматриваемого стратегического авиационного комплекса, а также проведя очень подробное, с рядом уникальных рисунков и схем, сравнение Ту-160 и В-1В.

Условно книгу можно разделить на две части, в каждой из которых освещен определенный период не только создания Ту-160, но и всей послевоенной истории отечественной Да.

Первый период охватывает 1950-е – конец 1960-х – начало 1970-х годов, то есть время от начала работ над сверхзвуковыми однорежимными стратегическими авиационными носителями и до начала работ по новому многорежимному стратегическому ударному самолету. При этом авторы особо указывают на тот факт, что мощную конструктивно-технологическую базу для реализации проекта создания Ту-160 удалось создать в том числе и за счет успешной реализации программы конструирования, постройки, испытаний и доводок первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, а также ряда тяжелых боевых самолетов.

Особо хотелось бы обратить внимание потенциальных читателей на главу «Пути развития сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков, 1950–1960 гг.», в которой приведена масса уникальной информации по различным проектам стратегических ударных самолетов. Например, по стратегической системе – сверхзвуковом гидросамолете-амфибии А-57 и самолете-снаряде РСС (ОКБ-256 П.В. Цыбина), или о составном дальнем бомбардировщике в составе самолета-носителя с шестью турбореактивными двигателями ВД-5М, получившего шифр самолет «108», и подвесного пилотируемого самолета с двумя ТРД АМ-11М, получившего шифр самолет «100».

В другой главе приведена интересная информация о Ту-160 в варианте разведчика. Такой комплекс воздушной разведки предназначался для ведения стратегической разведки на сухопутных и океанских театрах военных действий в интересах Верховного главного командования и командования видов ВС СССР с целью вскрытия непосредственной подготовки противника к нападению, выявления его важнейших группировок и вероятных сроков их развертывания, а также определения расположения важнейших объектов, от уничтожения которых зависит успех боевых действий.

Второй период, рассмотренный в означенном труде, охватывает 1974–1987 годы, когда были осуществлены проектирование, постройка опытного образца, налаживание серийного производства, испытания и поставка первых Ту-160 в строевую часть. Здесь не только можно узнать о том, как происходили выбор окончательной концепции Ту-160, разработка проекта, производство, испытания и доводка первых опытных образцов, серийный выпуск нового самолета и его эксплуатация в частях Дальней авиации, но также найти информацию о техническом описании элементов комплекса Ту-160, о главном конструкторе самолета – В.И. Близнюке и о многом другом.

Здесь же – подробное сравнение Ту-160 и В-1В. Причем авторы труда, указывая, что «в том, что создатели самолетов Ту-160 и В-1 сошлись в свое время во взглядах относительно аэродинамической и конструктивно-технологической компоновки машин, включавшей элементы интегральной конструкции и крыло изменяемой стреловидности, нет ничего удивительного», поскольку «близкий научно-промышленный уровень СССР и США, а также схожесть тактико-технических требований к новым видам вооружений неизбежно приводит к похожим техническим решениям», особо подчеркивают, что «если глубже разобраться в данном вопросе, то общего у бомбардировщиков окажется не так много».

В заключительной части книги – ряд приложений, в которых содержится подробная информация о проектах и всех построенных самолетах Ту-160, о летных происшествиях, имевших место с изделием «70», а также, на пяти страницах, список мировых рекордов, установленных на Ту-160, и др.

По мнению генерал-полковника авиации Василия Решетникова, представляемая книга – это «достойный памятник выдающемуся достижению авиационной отрасли всей страны, инженерам ОКБ Туполева и всей промышленности, командному, летному и инженерно-техническому составу Дальней авиации, создавшим и внедрившим в эксплуатацию самый мощный и самый скоростной в истории военной авиации стратегический сверхзвуковой самолет с изменяемой геометрией крыла».
_____________________________

Его директор 56-летний Николай Савицких покидает пост генерального директора «Туполева», об этом «БИЗНЕС Online» сообщили несколько источников в авиапроме. По их данным, на посту главы «Ту» его сменит нынешний вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) 41-летний Александр Конюхов. По утверждению одного из источников, Савицких может окончательно переехать в Казань — стать директором авиазавода без всяких совмещений. Возможно, решение будет принято уже по итогам намеченного на сегодня совета директоров ОАК.

Таким образом, сбываются чаяния местного авиастроительного профсоюза, который был недоволен тем, что Савицких почти не видно на предприятии. Год назад председатель рескома профсоюза трудящихся авиационной промышленности Рамиль Фасхутдинов публично заявил: «Управлять наездами — правильно ли это?» Причем его поддержал премьер-министр РТ Ильдар Халиков, хотя и отметил, что судить нужно по результатам. Источник «БИЗНЕС Online» в авиастроительной отрасли отмечает: «Когда директор раз в неделю на два дня приезжает, это неправильно, мягко говоря. Человек должен жить на заводе и трудами завода, тогда что-то будет».

Другое дело, что правительство РТ, возможно, хотело бы видеть на этом посту кого-то своего. К слову, пару месяцев назад в казанских авиастроительных кругах начали ходить слухи о том, что КАЗ может возглавить один из руководителей казанских предприятий, контролируемых Николаем Колесовым. Но вряд ли Москва согласится назначить на ставший филиалом «Ту» авиазавод человека со стороны. Достаточно того, что в правительстве РТ появилась должность куратора предприятия: бывший министр промышленности и торговли РТ Равиль Зарипов как помощник президента РТ по авиакомплексу координирует федеральные и местные усилия по главной программе КАЗа — перезапуску производства Ту-160. Сам Зарипов на вопрос «БИЗНЕС Online» о возможных кадровых изменениях в «Туполеве» уклончиво ответил, что не обладает такой информацией. В пресс-службе ОАК на запрос редакции ответили, что не комментируют эту информацию. «У нас слухи о новом руководстве авиазавода — каждый день, — говорит Фасхутдинов. — Как новый директор приходит, сразу о его смене говорят… Если Савицких будет только директором КАЗа — хороший вариант: а то пока его нет, люди ничего не могут решить. На вопросы надо отвечать «уже вчера», а пока он приедет, неделя проходит… Какое настроение в коллективе? Пока больше разговоров. Будем надеяться, что у завода появится хозяин».

Косвенным подтверждением готовящегося понижения Савицких в статусе может служить то, что 10 марта его не переизбрали в новый состав правления ОАК. Кроме того, по нашим данным, на КАЗе с недавних пор появился человек, которого, как говорят, Савицких привез из Москвы. Утверждают, что Владислав Ломакин участвует во всех совещаниях руководства КАЗа и буквально тенью ходит за исполнительным директором Зуфаром Миргалимовым — единственным из оставшихся у руководства КАЗа членов камазовской команды гендиректора предприятия в 2007 - 2013 годах Васила Каюмова (ныне — замгендиректора ОАО «КМПО»). Кстати, предыдущее место работы Ломакина — родной для Савицких Таганрогский авиазавод (замгендиректора по производству), а до этого он работал в той же должности на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре. Так что не исключено, что нас ждут и другие кадровые новости с КАЗа.
Савицких назначили руководителем КАЗа (и «Туполева») в декабре 2013 года, в ходе реформы по объединению КАПО им. Горбунова и «Туполева». До этого он был директором дирекции программ специальной авиации ОАК. Новый назначенец из Москвы сменил Александра Бобрышева (после ухода из «Туполева» и с КАЗа был гендиректором межгосударственного авиационного комитета, сегодня — вице-президент и директор департамента сервисного обслуживания авиационной техники государственной авиации ОАК), и это была самая быстрая в истории КАЗа отставка руководителя — после ухода Каюмова Бобрышев рулил КАПО всего 9 месяцев (а туполевской фирмой — 4 года).

Ходили разговоры о том, что, выходец из военно-промышленной комиссии, он «не сошелся характером» с тогдашним президентом ОАК Михаилом Погосяном. С тех пор и повелось, что гендиректор «Туполева» становится еще и руководителем завода в Казани (другие подразделения фирмы получали самостоятельных боссов) — видимо, как одного из самых проблемных активов не только «Ту», но и ОАК в целом. Впрочем, заводу это не помогло — судя по выходу продукции, прогресса в его работе не наблюдается. В 2015 году КАЗ должен был выйти на безубыточность. С высокой степенью вероятности можно предположить (отчетности по заводу нет), что задача не достигнута.

БАЛЛАДА О НЕБЕСНОМ ПРОТИВОСТОЯНИИ

Who is mr. Конюхов, который, предположительно, сменит Савицких на посту всемирно известной фирмы «Ту»? 1 февраля он был назначен вице-президентом ОАК по программам и стратегии. Под его ответственностью — создание системы управления авиационными программами и проектами на всем их жизненном цикле, контроль рисков программ, организация запуска новых программ, реализация межпрограммных проектов ОАК. Также ему поручено формирование долгосрочных планов развития, реализация маркетинговой, продуктовой и функциональной стратегий в рамках всей корпорации. По сути, второй человек во всей структуре.

Важно заметить, что до этого он был первым заместителем гендиректора по программам ПАО «Компания «Сухой», руководил перспективным направлением беспилотной авиации. В 2009 - 2010 годах Конюхов занимал пост заместителя гендиректора по материально-техническому обеспечению ОАО «Корпорация «МиГ». В 2008 - 2009 годах возглавлял в «Сухом» дирекцию программы истребителя Су-35.
Осенью 1961-го министерство авиационной промышленности СССР выдало фирмам Андрея Туполева, Павла Сухого и Александра Яковлева задание на разработку сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца для уничтожения авианосцев. Туполев представил проект Ту-135, Сухой — Т-4, Яковлев — Як-33. Выбор был остановлен на Т-4. Туполев тогда заявил: «Сухой — мой ученик, я его знаю — он с темой не справится». На что Павел Осипович нашелся: «Именно потому, Андрей Николаевич, что я ваш ученик, я с ней справлюсь». Процесс проектирования занял почти 9 лет; коэффициент новизны проекта был близок к 100%. Но Туполев не успокоился. Министр авиационной промышленности Петр Дементьев прямо сказал Сухому: «Эту тему мы передадим Туполеву». Но Сухой не отступил и добился выделения средств. В 1968 году началась постройка опытного самолета. 22 августа 1972 года Т-4 подняли в первый полет. Однако к середине 70-х Т-4 попросту устарел. На момент закрытия темы самолет уже не мог бы решить свою основную задачу — уничтожение авианосца. Для этого годилась менее сложная и дорогая машина — Ту-22М, впервые взлетевшая в Казани 30 августа 1969 года. Правда, на доводку ее потребовалось не 2 года, как обещал Туполев, а 7 лет.

И все же дело могло обернуться иначе, будь у «сухих» предприятие для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Их базовый Тушинский машиностроительный такого бы не потянул. И тогда — по легенде — Сухой решил заполучить для работы над «соткой» Казанский авиазавод, даже начало готовиться постановление о подготовке предприятия к сборке установочной партии Т-4. Туполев, понимая, что может потерять свой главный серийный завод, сделал все, чтобы остановить Сухого. По всей видимости, он нашел понимание у курировавшего военно-промышленный комплекс секретаря ЦК КПСС Дмитрия Устинова. С тех пор за Туполевым закрепилась слава губителя прорывного проекта.

Как было замечено на одном из авиационных форумов по поводу конкуренции проектов Ту-334 и Superjet: «Борьба между КБ за деньги — обычное дело: в СССР Туполев давил Сухого связями и административными методами, а теперь «сухие» усвоили тяжелый урок и отплатили «Туполеву» той же монетой».

Отметим, что в верхушке ОАК выходцев из «Сухого» больше, чем из какого-либо другого конструкторского бюро: вице-президент по программам и инновациям Дмитрий Маценов, вице-президент по экономике и финансам Алексей Демидов, генеральный конструктор — вице-президент по инновациям Сергей Коротков, вице-президент по военной авиации Игорь Озар.
ОАК от 13 апреля: «В филиале компании «Сухой» — ОКБ Сухого — в Москве прошла рабочая встреча президента РТ Рустама Минниханова и вице-президента ОАК по военной авиации — генерального директора «Компании «Сухой» Игоря Озара. В ходе встречи стороны обсудили вопросы развития ПАО «Туполев», чьи производственные площадки находятся на территории республики». То есть проблемы «Ту» обсуждаются и решаются с руководством «Сухого».

Впрочем, надо признать, что и сам «Туполев» сегодня далеко не тот, что был когда-то. «По сути, в рамках ОАК целенаправленно уничтожается КБ «Туполева» как самостоятельное конструкторское бюро, — говорил корреспонденту «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала Aviaru.net Роман Гусаров. — КБ «Туполева» превращается в некую производственную единицу без собственной конструкторской школы... Как мы видим, реализующиеся сегодня перспективные проекты реализуются другими фирмами. Ни одного самолета под брендом «Ту» в перспективе нет... Да и не владеют они нынешними методами проектирования. В этом отношении «Сухие» сделали шаг вперед. КБ «Ильюшина» — тоже благодаря генеральному директору Виктору Ливанову и покровительству Дмитрия Рогозина. А за «Туполева» заступиться некому было. Это самая незащищенная авиастроительная структура, которая будет подвергаться атакам бизнесменов от авиапрома».

«ЭКОНОМИСТ, ЮРИСТ... ТАКАЯ СЕЙЧАС СТРАТЕГИЯ»

Кстати, обращает на себя внимание образование руководителей ОАК. Президент корпорации Юрий Слюсарь (родился в 1974 году; назначен преемником Погосяна 13 января 2015-го) окончил МГУ, юрист. Конюхов (1975) — экономический факультет РГГУ и аспирантуру РГУ нефти и газа им. Губкина. Маценов (1962) — исторический факультет МГУ. Генеральный директор ОАО «ОАК — Транспортные самолеты» Вильдан Зиннуров — Ульяновское высшее военно-техническое училище. Вице-президент по гражданской авиации Владислав Масалов (1970) — финансово-экономический факультет Государственной финансовой академии при правительстве РФ по специальности «финансы и кредит». Вице-президент по государственной авиации специального назначения Сергей Герасимов — Ставропольское высшее военное авиационное училище летчиков и штурманов по специальности «летчик-инженер». Демидов — Санкт-Петербургский торгово-экономический институт по специальности «бухгалтерский учет и аудит». Вице-президент — руководитель аппарата ОАК Александр Скоков — Государственную академию нефти и газа им. Губкина по специальности «юриспруденция». Озар — Московский институт управления по специальности «инженер-экономист по организации управления производством».
2 февраля на совещании в минобороны под председательством Сергея Шойгу было заявлено, что приоритетная задача для военных — повышение боевого уровня стратегической авиации, а для этого необходимо скорейшее возобновление производства Ту-160. Сроки поставлены такие, что это если не завтра, то послезавтра — с 2023-го — минобороны планирует получать минимум по три Ту-160М2 в год. Первый ракетоносец должен подняться в воздух в 2020 году. К тому же недавно минобороны раскритиковало фирму по вопросу сколачивания производственной кооперации. «Кооперация пока не работает должным образом, — возмущался в феврале Борисов, подчеркнув, что она огромная. — Мы как заказчики заключили все контракты с головным исполнителем — «Туполевым», а он еще не развернул всей необходимой работы». Кроме того, это и программа «сменщика» Ту-160 — Перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

В этом году КАЗ начинает глубокую модернизацию бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3. В итоге получится тот самый Ту-22М3М, о котором так много говорили как о самолете с совершенно новой «начинкой», намного увеличивающей возможности бомбера. Предположительно, до этого стандарта должно быть доведено 30 машин. Есть основания полагать, что сегодня работы по этой теме ускоряются, на это во многом повлиял анализ применения Ту-22М3 в Сирии.

«Возможные перестановки в «Туполеве» однозначно связаны с программой производства Ту-160, — уверен Мураховский. — Насколько понимаю, Слюсарь, Чемезов, Мантуров, Рогозин придерживаются стратегии постановки на такие программы относительно молодых кадров. Мы это видели на примере Роскосмоса, «Технодинамики» и прочих достаточно крупных компаний, где предполагается реорганизация и вливание достаточно больших денег. Посмотрите на «Калашников». Алексей Криворучко пришел, относительно молодой, — сразу инвестиции появились, гособоронзаказ — на 9 миллиардов. Тут же начал скупать непрофильные — вроде бы! — предприятия типа производителей беспилотников или катеров. Но если «Калашников» покупает производителя беспилотников и у того сразу возникает контракт на несколько сотен миллионов, есть повод задуматься».
http://www.business-gazeta.ru/article/313069
============================================



За всеми этими телодвижениями, как то пропала мысль, очевидно же что это просто попытка втянуть Россию в гонку вооружений, чтобы подорвать социальную базу страны и уничтожить на противоречиях, как это уже было с Союзом, вспомните бессмысленный Афганистан, тиражирование устаревших вооружений, раздутая космическая программа, и безумное наращивание зарядов и носителей, а никому ненужная военная инфраструктура, которая на сегодня ржавеет и разваливается, это вместо благополучного населения и счастливой страны.

В России прорабатывается проект гиперзвукового бомбардировщика, способного наносить удары из ближнего космоса. Об этом заявил преподаватель филиала Военной академии РВСН подполковник Алексей Солодовников, который руководит разработкой двигателя для перспективного самолета, передает РИА Новости.

«Задумка такая: с обычных аэродромов он будет взлетать, патрулировать воздушное пространство, по команде — выход в космос, выполняет задачу по нанесению ударов, в том числе ядерным оружием, и возвращается обратно на свой аэродром. Это стратегический самолет», — сказал Солодовников, пояснив, что машина будет обладать широкими возможностями и сможет за один-два часа достичь любой точки планеты.

«Мы привлекаем ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), потому что они должны будут помогать с планером, сейчас будем определяться с характеристиками самолета. Я так думаю, что стартовая масса будет тонн 20-25, чтобы он был ударным. Планируется, что будет гиперзвук на ракетном режиме», — отметил Солодовников.

Он пояснил, что двигатель для самолета начнут делать с 2018 года и к 2020-му должен появиться рабочий прототип. «Двигатель получается двухконтурный, то есть он сможет работать как в атмосфере, так и переключаться в космический режим полета без воздуха, и все это на одной установке. На данный момент таких двигателей пока нет в России, в одной силовой установке совмещены два двигателя сразу — самолетный и ракетный», — пояснил разработчик.

Ранее в июле представитель концерна КРЭТ Александр Михеев заявил, что боевой самолет шестого поколения будет выполняться в пилотируемом и в беспилотном варианте, сможет действовать в составе «стаи», а также получит возможность выходить в ближний космос.

Занятный взгляд: "двухконтурный двигатель" воспринимается цитируемым в статье автором как двигатель, у которого один контур - воздушно-реактивный, второй - жидкостный ракетный "работающий в космическом режиме". Автор кажется не вполне понимает (или опасается, что слушатели его не поймут, а потому упрощает?), что такая конструкция именуется "гибридной". И пока что ни один гибридный двигатель никогда нигде не летал. Даже на стендах не работал. И залихватски утверждать, что его с 2018 года НАЧНУТ ДЕЛАТЬ (?) и к 2020 году "должен появиться рабочий прототип" - значит быть совершенно не в курсе, как и каким образом создаются двигатели. Тогда можно и на голубом глазу спокойно утверждать "Планируется, что будет гиперзвук на ракетном режиме". Уже всё равно.
Между прочим, единственный в истории реально летавший прототип ГЛЛ "Игла" создавался дюжиной институтов и ОКБ в течение без малого 35 лет. И это - при НОРМАЛЬНО работавшей экономике и науке.