ПД-14, ПД-14А, ПД-14М и ПД-12В. А нужен ли ПД-10?

Тема: ПД-14, ПД-14А, ПД-14М и ПД-12В. А нужен ли ПД-10?

Реально на сегодня существует только ПД-14, и ПД-14А, так как это просто дросселирванный вариант конфигурации двигателя на 12.5 тонн тяги. Эти двигатели изначально были предназначены для МС-21-200 и МС-21-300. Поскольку возможных экслуатантов МС-21 более интересуют двигатели PW, то двигатели ПД-14 предназначены для отечественных самолётов, для ремоторизации Ил-96-400, Ил-76, Ту-204СМ, Ту-334 и иные перспективные отечественные проекты.

Двигатель ПД-14М это просто двигатель ПД-14, но усиленной конструкции для развития тяги до 15.6 тонн. Его применение на Ил-96-400, Ил-76, Ту-204СМ, Ту-334 и иные перспективные отечественные проекты, просто увеличит дальность за счёт увеличения запаса топлива и соответственно максимального взлётного веса.

ПД-12В это турбовальный вариант ПД-14 для перспективного тяжёлого вертолёта.

А вот зачем нужен ПД-10?

Изначально этот проект был зачат , как перспективная СУ для проекта SSJ-130. То что Рогозин недавно озвучил как ремоторизацию SSJ, просто недоразумение. SSJ на сто мест был заведомо малопривлекательным проектом, что ещё зять ЕБН, прямым текстом про необходимость 130-140-местного варианта. Что примерно и соответствует общемировой практике, на примере Б737-100 и Б737-200.
К тому же эксклюзивный двигатель от Снекмы это был шанс для проекта. С этим двигателем SSJ в ближнемагистральном варианте прекрасно мог перевозить до 130-140 паксов, как аналог Б737-200 С ТАКОЙ ЖЕ ТЯГОЙ ПЕРЕВОЗИЛ ИМЕННО СТОЛЬКО ПАССАЖИРОВ. ПРИ ЭТОМ 50 ЛЕТ НАЗАД.
Отказ от этого двигателя переместит весь проект в другую бизнес-модель. Да и по формату SSJ это двигатель BR-725, но никак не проект ПД-10.
Под ПД-10 предполагался совсем другой самолёт и несмотря на почти схожее название SSJ-130, это фактически те же затраты на создание нового самолёта и не факт что он кому то нужен и есть стартовые заказчики, нагибать каждый раз Аэрофлот это очень плохая реклама.

Уточним для Рогозина и товарищей, ПД-10 имеет тягу 10.7 тонн, что всего на 1,8 тонны меньше тяги ПД-14А. вопрос зачем городить новый двигатель с худшими характеристиками, если его характеристики достигаются банальным снижением тяги на взлёте?

Так что же такое 10.7 тонны тяги двигателя ПД-10? Правильно это Б737-800. На самолет были установлены турбовентиляторные двухконтурные двигатели СFМ International CFM56-7B24s с тягой 107,6 кН. В двухклассовой компоновки, в салоне, размещено 162 пассажирских кресла — 12 мест бизнес класса и 150 мест эконом класса. Дальность полета: 5370 км.

Поэтому найти стартовых заказчиков на 130 паксов, при двигателях той же тяги, очень сложно, а говорить о окупаемости проекта и вовсе бессмысленно.

Допустим что столь великолепный самолёт SSJ-130, будет пользоваться спросом, то не разумнее л на столь востребованный самолёт поставить сразу поставить ПД-14А? И корректировать требуемую тягу просто пилоту.

Разница в весе проекта ПД-10 и двигателя ПД-14А не критична, а вот даже прогнозируемые характеристики хуже. Правда возникает внутренняя конкуренция с МС-21-200, НО ДУМАЮ И ЗАКАЗЧИКИ ПЕРЕДУМАЮТ, И БУДУТ БРАТЬ ТОЛЬКО МС-21-300.

Отсюда вывод о в принципе бесполезной возни с ПД-10, ГОРАЗДО ИНТЕРЕСНЕЕ БЫЛ БЫ МАСШТАБИРОВАННЫЙ ВАРИАНТ ПД-14, НА 3-4 ТОННЫ ТЯГИ. Для местной и региональной авиации это нужно.

Продолжение следует.

http://www.aviaport.ru/conferences/42317/
http://www.aviaport.ru/conferences/42463/
http://www.aviaport.ru/conferences/42785/
http://www.aviaport.ru/conferences/42661/
http://www.aviaport.ru/conferences/42669/
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
http://www.aviaport.ru/conferences/42979/
В этих темах есть немного о ПД-10 и очевидно что нет никакой перспективы у двигателя в следствии отсутствия необходимости в такой тяге.

Напротив ПД-14 перекрывает потребности и в 30-тонных двигателях при установке 4 двигателей на планер.

Напимер http://www.aviaport.ru/conferences/42459/ при установке ПД-14М БУДЕТ СПОСОБЕН ПЕРЕВОЗИТЬ ДО 12О ТОНН ГРУЗА.
Про ремоторизацию Ил-96-400 смотрите в теме http://www.aviaport.ru/conferences/42965/, тот же ПД-14М перекрывает все потребности в дальнемагистральных перевозках.

А вот полное отсутствие современных высокоресурсных и экономичных двигателя на 3-4 тонны тяги, в отличие от совсем миниатюрных РД http://www.aviaport.ru/conferences/43017/ , не позволяет перейти с турбопропов на джеты http://www.aviaport.ru/conferences/43011/ с сохранением расхода топлива и на отечественных двигателях, и в качестве промежуточного решения, можно использовать только импортные двигатели.

Поэтому считаю необходимым, вместо двигателя ПД-10 С НЕЯСНЫМИ РЫНОЧНЫМИ ПЕРСПЕКТИВАМИ, СОЗДАТЬ МАСШТАБИРОВАННЫЙ ВАРИАНТ ПД-14, с тягой 3-4 тонны для региональной и МВЛ.

«Из наиболее приоритетных задач это создание семейства двигателей ПД-14 для обеспечения нашей потребности в ремоторизации Sukhoi Superjet от французского двигателя. Я думаю, это произойдет уже в ближайшее время», - приводит слова Рогозина ТАСС.

---

Видимо Рогозина просто умышленно дезинформировали. И дело даже не в диаметре и весе двигателя, французский двигатель и вовсе не французский, а французского только горячая часть, с этой точки зрение можно смело прилепить ГГ ПД-14, ЭФФЕКТИВНОСТЬ БУДЕТ ТА ЖЕ, но только зачем, заказов даже на этот SSJ крайне мало и влезать в дополнительные расходы значит просто похоронить SSJ и ГСС.

Возможно кто то имел ввиду совсем новый самолёт, что тоже нельзя назвать ремоторизацией, и для начала неплохо бы назвать источники финансирования и объём инвестиций, а так же хотя бы мифческих стартовых заказчиков.

Но скорее всего это инструмент давления на Снекму, потеря заказчика для фирмы будет означать большие финансовые проблемы, хотя проще было бы вести переговоры о BR-725, вот с этим реальным двигателем вполне возможна именно ремоторизация.

BR-725 так же перспективен для ремоторизации Ту-334, как вариант для иностранных заказчиков, а для родного МО РФ лучше ПД-14 и не придумаешь, вот Ту-334 как раз доступен для ремоторизации на ПД-14. подробнее здесь http://www.aviaport.ru/conferences/42661/, http://www.aviaport.ru/conferences/42669/ ,
http://www.aviaport.ru/conferences/42979/.

При этом объём и стоимость переделок ничтожны, скорее можно говорить о затратах на организацию производства самолёта необходимого МО РФ, тем более возможности Ту-334 с ПД-14 ПОНРАВЯТСЯ ВОЕННЫМ.

В осадке остаётся ненужность ПД-10, так все его возможности перекрываются ПД-14, а разница в весе крайне незначительна. Использование ПД-10 на проекте SSJ окончательно добьёт проект, так удобство обслуживания двигателей было вполне привлекательным для заказчиков.

Так же отвлечение средств на разработку ПД-10, не даст возможности масштабировать ПД-14 на двигатель с тягой в 3-4 тонны для региональной авиации и МВЛ. http://www.aviaport.ru/conferences/43011/

Отсутствие современного высокоэкономичного и высокоресурсного реактивного двигателя на 3-4 тонны тяги, вынуждает конструкторов возвращаться к турбопропам, даже в сфере оборонного строительства, что недопустимо.

МС-21-300 вообще на PW. Поэтому не понятно почему нужно срочно ПД-10 на SSJ-130. Теоретически и в соответствии со сложившейся практикой, именно скорее PW и откажется от поставок, а МС-21-300 с ПД-14 не заказывали, что при цене как у нового Б737 и вовсе сомнительно. Заказчики имеют право отказаться от непредусмотренной комплектации, поэтому не пора ли, прежде чем создавать ПД-10, СПРОСИТЬ ЕСТЬ ЛИ СТАРТОВЫЕ ЗАКАЗЧИКИ.
В этом вся и беда новомодных проектов, проповедуя рынок, спросить заказчика забыли. У самолётов со стопроцентной отечественной комплектацией есть надёжный заказчик - госструктуры. Сборка из импортных комплектующих это чистый рынок коммерческой авиации или иностранные заказчки, поэтому ещё раз о ПД-10, если это самолёт для госструктур то необходимо обеспечить стопроцентную отечественную комплектацию, а если это сборка из импортных КИ -то для начала ищите стартовых заказчиков.
И не такие проекты канули в небытие. Знаменитая фирма Дассо НАЛЕТЕЛА НА ГРАБЛИ с проектом Меркюри. Самолёт был великолепный и выпущенные 10 бортов без аварий и крушений отработали от звонка до звонка. Но отсутствие стартовых заказчиков на высокую цену - фактически закрыло проект, а двигатели на французском самолёте были как раз американские.

Если коснутся перспективности ремоторизации на ПД-10 других реальных ЛА, ТО МОЖНО СМЕЛО СКАЗАТЬ, ПРОСТО ТАК ЭТО НЕ ПОЛУЧИТСЯ. Объём переделок весьма велик и это тоже потребует денег.
Пример, Бе-200 при ремоторизации более подходит, как и SSJ, под BR-725. Вот это практически без изменений можно установить на планер. Да и эффект установки двигателя от бизнесджета вполне привлекателен для заказчиков.
В случае же с ПД-10, мало того никому неизвестным двигателем, так ещё и требующим значительных изменений в конструкцию планера, в следствии большого веса , большей тяги, и диаметра двигателя.
Поэтому по цене переделок оптимальнее ставить сразу ПД-14А, ТЕМ БОЛЕЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТОННЫ ТЯГИ ЛИШНИМИ НЕ БУДУТ.
Та же история и с Ту-334, диаметр не столь важен, зато дополнительная тяга делает самолёт привлекательнее для военных.

К тому же судя по проблемам с обслуживанием ГСС готовят к банкротству. возможно с организацией на костях нового производства, но всё равно конфигурация с ПД-10 ЗАВЕДОМО ПРОИГРЫШНАЯ.

На самом деле для региональной авиации предполагалась серия ПД-7, ПД-9, ПД-10. При этом даже верхняя граница тяги была задумана всего 9,7 тонны.
Но и это по расходу топлива слишком много, в том числе и по расходу топлива. Это скорее маленький или укороченный магистральный лайнер, что как выяснилось мало востребовано на рынке.
Расход топлива под 2 тонны на час полёта это на сегодня уровень магистрального лайнера, что и планируется на МС-21.
Зато в России полностью отсутствует по настоящему региональный самолёт. А это не более тонны керосина на час полёта, а желательно много менее, и в частности, и поэтому, под проект ПД-10 для региональной авиации непригоден. Придумывать какую то несуществующую нишу под проект ПД-10
ГРОЗИТ ТЕМ ЖЕ, ЧТО УЖЕ ПРОХОДИЛИ С НЕКИМ СТОМЕСТНЫМ РЕГИОНАЛЬНЫ САМОЛЁТОМ. как выяснилось это никому ненужно. Для МВЛ и региональной это от 20 до 70 мест, а магистральные интересовали от 130-140 в вариантах двух-и трёхклассной.
Поэтому необходимо вернуться к http://www.aviaport.ru/conferences/42543/ , но для него нет отечественного двигателя, да и импортный поэтому предполагался изначально.
Масштабированный ПД-14 на 3-4 тонны решил бы эту проблему региональной авиации.
А пока для http://www.aviaport.ru/conferences/42543/ есть двигатель http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr
С ЭТИМ СОВРЕМЕННЕЙШИМ двигателем от французского бизнес-джета http://www.aviaport.ru/conferences/42543/ и пассажиров больше и дальше перевезёт и имеет шансы на версию, как бизнес-джет, а отечественный двигатель, на базе масштабированного ПД-14 до тяги на -4 тонны, вполне со временем заменит.
Так же под этот двигатель возможен и http://www.aviaport.ru/conferences/43011/.
Что обеспечит расход топлива значительно менее тонны на час полёта.
Реактивная авиация должна полностью заменить турбопропы и для этого нужны аналогичные по расходу топлива реактивные двигатели.

Поэтому ПД-10 никак не вписывается в потребности рынка.

Дополню для сравнения и другой сегмент. 30-40 тонн на базе технологий ПД-14, кроме очевидного временного фактора, когда к моменту производства эти технологии однозначно устареют, вопрос на что это ставить, на устаревшие, к этому времени, и безнадёжно, существующие планеры?

Так их и просто нет под такую тягу. А существующие прекрасно по экономике могут быть ремоторизованы на ПД-14. Например http://www.aviaport.ru/conferences/42965/.

Поэтому если и имеет смысл, и то только ПД-50, и то по времени на разработку, это должны быть технологии превосходящие ПД-14.

А вот ПД-4 на 3-4 тонны тяги наоборот необходимо как можно быстрее и дешевле, дорогой двигатель в этом сегменте никому ненужен.

В частности и поэтому достаточно дорогой ПД-10 ВРЯД ЛИ БУДЕТ СТОИТЬ НАМНОГО ДЕШЕВЛЕ ПД-14, так как априори мелкосерийный и такой же трудоёмкий.

http://www.aviaport.ru/conferences/42979/
Ремоторизация на ПД-14 Ту-204СМ имеет смысл. При той же вместимости и дальности, что и А321NEO, экономика будет намного лучше, а с технической стороны ничего кроме пилонов переделывать и ненужно. Так что затраты ничтожны.

Наоборот SSJ-130 под ПД-10 - ЭТО ПРАКТИЧЕСКИ НОВЫЙ САМОЛЁТ С ТЕМИ ЖЕ ЗАТРАТАМИ, ЧТО И НА SSJ.
Аналог по тяге двигателей это А319, CFM International CFM56-5A4 каждый мощностью по 104,5 кН. Или же двумя движками International Aero Engines IAE V2500-A5, каждый по 104,5 кН
Airbus A319 имеет авионику применяемую в А320. На этом самолете также используется электродистанционная система управления (ЭДСУ). В кабине для отображения полетной и бортовой информации установлены многофункциональные дисплеи фирмы «Thomson-CSF».
Базовая модель А319-100 рассчитана на перевозку 124 пассажиров.
Также имеются модели с вместимостью до 156 пассажиров.
http://avia.pro/sites/default/files/samolet-a319-scheme.gif
Площадь крыла: 122,60 м2
Вес пустого: 40 600 кг

Исходя из площади салона и крыла аналога, SSJ-130 не может быть просто допилен и ремоторизован под ПД-10, в отличие от А319, который просто укороченный на пару рядов А320. А использование отдельных элементов SSJ, например кабины пилотов, комплектации, вряд ли снизит цену нового проекта, в нулевые цены на разработку были намного ниже.

Единственным решением могло быть простое увеличение длинны салона на 5-6 метров, на 116-124 пассажира в двухклассной, как когда то и предпологалось. Но это окупалось только при неизменных двигателях и прочей комплектации. Увеличение массы пустого просто немного снизило бы дальность.

Однако под давлением проекта SSJ-130 от этого отказались. На сегодня и вовсе непонятно , кто будет финансировать проект SSJ-130.

Тем более его возможности перекрываются МС-21-200 с двигателями всего на 1.8 тонн тяги больше, но и с большей вместимостью и дальностью при гораздо более широком салоне.


В отличие от ПД-12В, как попытки поддержать строительство тяжёлых вертолётов, причём на новом технологическом уровне, двигатель ПД-10 ничего не поддерживает и был запланирован предыдущим правлением ОАК исключительно под один проект SSJ-130, как бы развивающий успех востребованного SSJ. Именно поэтому и по полному отсутствию реакции и обсуждения темы, очевидно, что судьба ПД-10 МАЛО КОГО ВОЛНУЕТ.

http://ria.ru/accents/20160428/1422598526.html
В отличие от PW, Снекма уже проявила себя, как партнёр, несмотря на то что ГСС никак не может выйти на запланированные объёмы. SaM-146 ЗАРЕКОМЕНДОВАЛ СЕБЯ, КАК ДВИГАТЕЛЬ В ВОЗМОЖНОСТЯХ КОТОРОГО ВПОЛНЕ МОЖНО МЕНЯТЬ ДАЛЬНОСТЬ И ВМЕСТИМОСТЬ. Поэтому менять вполне престижный двигатель на неизвестный не получиться.

Наоборот необходимо расширять сотрудничество по двигателям. При полном отсутствии двигателя на 3-4 тонны, можно для создания региональной авиации http://www.aviaport.ru/conferences/42543/ , в том числе и направленной на экспорт в Индию, Иран и другие страны http://www.aviaport.ru/conferences/43011/ , необходимо расширять сотрудничество по http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr , пока не создан масштабированный ПД-14 на 3-4 тонны тяги, тем более что уже есть пример СП по локализации.