Ил-114. Региональные стойки шасси и реактивный двигатель от Снекмы. Всё по указу президента.

Тема: Ил-114. Региональные стойки шасси и реактивный двигатель от Снекмы. Всё по указу президента.

Несмотря на комичный заголовок, проблема настолько важная, что пришлось открыть новую тему. Два точных вопроса президента к Мантурову показали осведомлённость президента в двух самых важных аспектах российского самолёта.


Как можно для Ил-114 решить вопросы президента?

Прежде всего это универсальность в использовании ВПП. В принципе Ил-114 без проблем может использовать любую ГВПП, проблема в хрупкости новомодных композитных винтов, клиренс которых оказался недопустимо мал для гравийных ВПП. Повреждения винтов ведущее к преждевременной замене гарантровано. хотя и так ресурс винтов из композитных материалов намного меньше, а то и в разы, против винтов даже из алюминиевых сплавов. Конечно желательно более дорогие , и гораздо более сложные в производстве титановые винты, но с ресурсом.
Однако и это не решит кардинально проблему, хотя с подобным клиренсом винтов летает множество турбопропоа в том числе и на грунт, и естественно повреждается, лечится это банально заменой на новые или ремонтом.

Зато увеличить клиренс винтов на Ил-114 очень просто - достаточно уствновить более длинные стойки шасси. Взгляните на Ан-24, прекрасно летает на грунт, а для Ил-114 стойки нужны даже короче, чтобы обеспечить
точно такой же, как и у Ан-24, клиренс винтов.

И с этого момента Ил-114 может летать на любые ГВПП. Как с композитными винтами СВ-34, так и с любыми, в том числе и с перспективной СУ проекта Ил-112 с винтами АВ-112 диаметром 3,9 метра, что обеспечивает повышенную стартовую тягу.

Коллектив КБ несомненно справится с этой задачей идеально и с минимальными весовыми потерями. Достоинства более длинных усиленных стоек значительны, это и более длинный салон на 84-88 паксов, и другие углы взлёта.

Более длинные стойки шасси Ил-114, позволят подвесить на пилонах реактивный двигатель высокой степени двухконтурности с тягой на 4-5 тонн стартовой тяги. Достаточный клиренс двигателя и невысокая посадочная скорость позволят использовать те же ГВПП , что и в варианте турбопропа.
При этом современные высокоэкономичные двигатели обеспечат расход топлива идентичный турбопропам вместимостью 80 паксов. Так же РД обеспечит акустический комфорт пассажирам при большей скорости и возможности занять любой эшелон и летать над погодой в любом регионе.

Так будет решён второй вопрос президента.

С чего опять всё началось.
http://www.aviaport.ru/conferences/43033/
В принципе всё устарело ещё позавчера, решили поддержать Сокол, так надо это делать с максимальной эффективностью. нечего зацикливаться на банальном импортозамещении нужно искать продукт на экспорт. Пытался обсудить, но http://www.aviaport.ru/conferences/43027/
Вот здесь варианты экспорта для длинностоечного Ил-114.
http://www.aviaport.ru/conferences/43011/

http://www.aviaport.ru/conferences/42922/А это экзотика для военных, впрочем это вариант ещё со C-123 Струкова, и Ан-26, но лучше накаждый двигатель, так что ничего нового, есть только отсутствие предложений для МО РФ со стороны КБ, РД могут быть весьма разные, а в длинностоечном варианте винты любые от штатных до СУ проекта Ил-112 с винтами АВ-112 диаметром 3,9 метра. Индийцам избыток тяги с дублированием каждого основного двигателя ещё и РД, способного кроме улучшения ВПХ, в случае отказа основного двигателя, поддерживать длительное время горизонтальный полёт, а в случае отказа всех двигателей осуществить безопасную посадку на ближайший аэродром. В итоге получится универсальный экономичный ВТС, фактически четырёхдвигательный, с большой грузоподъёмностью и феноменальным радиусом действий, который заменить сможет только новый джет.
http://www.aviaport.ru/conferences/42447/
Длинностоечный Ил-114 легко заменит и Ил-112, в подавляющем числе случаев, рампа при перевозке сборных грузов ненужна. В данном случае это не конкуренция а дополнение, так как грузоподъёмность выше в два раза, 7 тонн против 5, при радиусе действия в 4000 км. Для Ил-112 останутся лишь моногрузы.
http://sdelanounas.ru/i/c/...
Вот здесь очень хорошо видно насколько короткие стойки шасси Ил-114, и вполне достаточно места куда бы поместились более длинные.
http://aviaros.narod.ru/foto/an-26/an-26_8.jpg
а это стойка ВТС Ан-26, очевидно что установить аналогичной длины на Ил-114 не составит никакой проблемы для КБ.
https://upload.wikimedia.org/.../300px-RA-46505_AI-24_AV-72T_RU-19A-300.jpg
а это иллюстация к теме дополнительных РД, вон он сзади такой незаметный, поэтому дополнительный РД-41 с тягой до 4 тонн, хотя и будетоднозначно весьма заиетен, но прекрасно поместится на позади основного двигателя, дополнительнвый вес двигателя в 300 кг только дополнительно разгрузит крыло, о преимуществах читайте в теме. Здесь обсуждается возможность такого ВТС эксплуатироваться в длинностоечном варианте с грунтовых ВПП, так как ранее это предлагалось в варианте ВТС, только с ИВПП.
Совершенно необязательно доводить клиренс винтов до аналогичных высокоплану, в принципе неоходимый клиренс можно рассчитать чтобы исключить проблемы с гравием, а можно и в комплексе с натурными простейшими испытаниями. Думаю длинна стоек будет достаточна намного меньшей длинны, чем у Ан-26, как и клиренс винтов, но тут достаточность должна быть.

http://sdelanounas.ru/i/c/...

В продолжении темы, двигатель есть новейший, высокоэкономичный и высокоресурсный, при этом с фирмой уже есть СП по двигателю для SSJ.
http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr
http://www.tu.no/incoming/2013/05/31/.../alternates/w940f/1200018257.jpg

Dassault Aviation's latest bizjet, the Falcon5X, is powered by twin Silvercrest®2D engines, each developing 11,450 lbs of thrust. Snecma provides Dassault Aviation with a complete propulsion system, including the engine, nacelle, thrust reverser and engine suspension system. The Silvercrest® is a key to the Falcon 5X's outstanding performance, in particular low fuel consumption that ensures particularly long range. The Falcon 5X can fly non-stop between Los Angeles and London, or Paris and Beijing, for example, while quickly reaching an altitude that ensures a comfortable ride for its passengers
By drawing on our vast experience in making engines for civil and military aircraft, we have designed a new-generation engine in the 9,500 to 12,000 lbs of thrust class to meet the growing needs of premium business jet manufacturers. Intended for long-range, large-cabin bizjets in the super-midsize category, Silvercrest incorporates Snecma's top technologies: optimized 3D aero design, active clearance control, the ForeVision™ predictive maintenance system, etc.



For operators of business aircraft, who often have to take off at a moment's notice anywhere in the world, performance also means dispatch reliability. To address this critical challenge, Snecma gives Silvercrest® users high-end global support, 24/7, with a complete range of innovative services, tailored to the needs of each customer.

То что фирма, стремясь отбить вложенное в разработку, заинтересована в увеличении производства и поэтому поставит любое количество двигателей, не вызывает сомнений, как и договороспособность фирмы.

Проект с этими двигателями должен быть, в первую очередь экспортным,
и поэтому импортозамещение тут на втором плане.

Самый сложный вопрос это расположение двигателей. Классическое, при длинных стойках шасси вполне доступно и пригодно для полётов на грунт, посадочная скорость Ил-114 невелика и поэтому особых проблем не будет, а обеспечит максимальный уровень акустического комфорта пассажира.

Если же заказчик будет настаивать на максимально большом клиренсе двигателей, то вполне возможен и вариант над крылом, тем более есть мнение о первоочерёдности акустического комфорта для населения вокруг аэропорта.
As part of a team, led by California Polytechnic State University (see previous post), working on NASA's four-year Hybrid Wing-Body Low-Noise ESTOL program, GTRI is leading the aerodynamic and acoustic design of a powered-lift aircraft.
http://aviation.allmof.net/wp-content/uploads/2015/12/12.png

Вот так этот вариант акустического комфорта выглядит. Вариант неплохой, крыло разгружается, а http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr априори тише турбопропа.
Наличие системы активного шумоподавления, аналогичной Q400 и SAAB-2000, даже для базового Ил-114 обязательна по современным нормам, не говоря уж о вариантах турбопропа с повышенной энерговооружённостью.
С такой системой и http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr акустический комфорт в салоне будет на уровне бизнесджета.
Расход топлива, с http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr, будет на уровне 80-местного турбопропа, так что если ограничится 0,6 М, то расход топлива будет конкурировать с винтовой техникой.
На ближнемагистральных маршрутах вряд ли понадобится более высокая скорость. Однако наличие РД позволит экономично летать выше, над погодой.

При этом даже на 84-местной версии Ил-114 можно резко улучшить ВПХ именно за счёт более высокой энерговооружённости с РД, то есть заменить Ан-24, на всех доступных ВПП.

Хотя реактивный длинностоечный Ил-114 будет универсальными, в принципе сможет заменить на маршрутах и Ту-134, и любой другой обычный магистральный лайнер, так как дальность будет не менее 5000 км. Чем этот универсальный инструмент и будет интересен авиакомпаниям по всему миру.

Так же не надо недооценивать длинностоечный реактивный Ил-114 в варианте ВТС, и как транспортный, и как патрульный, так как эволюции будут совершаться на минимальной тяге для поддержания горизонтального полёта, а это до 15 часов воздухе с грузом до 7 тонн, возможности РД позволят взлетать с ИВПП с этим грузом и максимальным запасом топлива.

Это однозначно привлечёт заказчиков. Про усиленное шасси, а не только стойки, это само собой, а вот то что можно реализовать одновременно лыжное и колёсное на разных стойках, и на Ил-114 это конструктивно реально, в итоге Рогозин получит невероятно универсальный арктический вариант, взлететь во Внуково на обычном шасси, лететь в комфорте бизнесджета и приземлится за Полярным кругом, на снег, на лыжном шасси, имея запас топлива на обратный перелёт, а если Антарктида, то напрямую от полярной станции в Кейптаун.

Длинные стойки шасси так же позволят увеличить ход стоек и спасти самолёт при чрезмерной вертикальной скорости снижения, а так же нивелировать другие ударные нагрузки.

https://www.avsim.su/forum/uploads/.../post-7878-0-16817300-1413613907_thumb.jpg
Вот вариант успешно летавший на грунт. Реактивный Ил-114 поэтому вполне реален и ожидаем.
https://www.avsim.su/forum/uploads/.../post-51069-0-87193300-1413571586.jpg
Вполне успешный самолёт.Об этом подробнее http://www.aviaport.ru/conferences/43011/

Проблема некой зависимости от расположения крыла надумана и раздута.
Тот же Ан-140, несмотря на высокое расположение крыла, наоборот вышел из эксплуатации у авиакомпании Якутия совсем по другим причинам, как и МА у китайцев, и начинать производство заведомо нерентабельного самолёта нелогично. При этом тема Ан-140 открыта, и в теме
http://www.aviaport.ru/conferences/43033/
есть отдельные рецепты, как его готовить. Ненужно забывать и о лучших ВПХ Ан-140.

Абсолютно так же не готов и Ил-114, но это уже исправляется, при этом могут быть и экзотические варианты для МО РФ http://www.aviaport.ru/conferences/42922/ АВ-72 серийный винт от Ан-24. Дополнительные реактивные двигатели это и ещё один вариант для коммерческих эксплуатантов, и резко повышается безопасность полётов, и появляются новые возможности по длине ВПП. Понятно что двигатели могут быть иными, например http://www.aviaport.ru/conferences/43017/
Разница в том, для Ил-114, разработали специальные малошумящие винты с пониженной скоростью вращения, но ничего не мешает иметь два комплекта, один специально для полётов на грунт, повышенный шум будет нивелирован активной системой шумоподавления, аналогичной с SAAB2000. В итоге эксплуатанты всегда будут иметь ещё один комплект винтов. Но ещё лучше титановые, как самые лёгкие и прочные, а так же с лучшим ресурсом, что снизит издержки от дороговизны самих винтов. В сочетании с длинными стойками шасси это не убиваемый вариант.
http://sdelanounas.ru/i/c/...
Хотел бы обратить на беременность борта Ил-114 на снимке, как раз тут очевидна необходимость длинных стоек, но более для сохранения клиренса фюзеляжа.
Как раз ведомство эксплуатирующее такой борт и может быть стартовым заказчиком длинных стоек шасси для Ил-114, с последующим вариантом для пассажирских Ил-114.
http://www.aviaport.ru/sites/net/ai/airliners/.../middle/7/8/7/1583787.jpg
Вот, кстати, вариант длинных стоек у беременного борта, хотя и совершенно по другим мотивам, зато с клиренсом фюзеляжа намного лучше, что можно принять, и как намёк, на противопожарные возможности Ил-114.

http://www.677014.su/PROJECTS/CAD_01/HTML_DOC/maingear.htm
Размещение основных стоек шасси

Очевидно, что длинные стойки шасси полностью решают проблему клиренса винта. хотя для обычных винтов минимальный клиренс 20 см, и ограничен только ходом амортизаторов. Зато длинные стойки, в случае, как на снимке выше, могут обеспечить клиренс фюзеляжа, явно недостаточный. Так же длинные стойки шасси могут обеспечить значительно больший ход амортизаторов, регулируемую жёсткость и адаптивные технологии для комфортного приземления, многорычажные конструкции, для совсем убитых ВПП, и регулируемую длину стоек, то есть позволить приседать самолёту при загрузке-выгрузке пассажиров и грузов на весьма комфортную высоту, а так же позволит менять угол наклона самолёта при взлёте и посадке.

Так же, могут быть реализованы два варианта шасси одновременно, обычное и на лыжах, что позволить взлетев в тропиках на колёсах, сесть на льдину на лыжах.

Есть и новая идея про наличие одновременно двух шасси, для взлёта или посадки, что позволит улучшить ВПХ и работоспособность шасси.

Так же длинные стойки позволят СУ проекта Ил-112 с винтом АВ-112 диаметром 3,9 метра со стартовой тягой 3,6 тонны на двигатель, что позволит увеличить максимальный взлётный вес и вместимость до 84 паксов, и предложить на тендере вместе с другими вариантами http://www.aviaport.ru/conferences/43011/

В то же время короткие стойки шасси могут быть ещё короче и легче, и быть востребованы, Если длинные стойки позволяют установить двигатель http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr на Ил-114 под крыло даже на пилонах, то при размещение над крылом можно ограничится и короткими стойками, хотя и у длинных есть преимущества, о чём уже было выше. Двигатель имеет тягу более 5 тонн, при расходе топлива на эшелоне менее одной тонны, что на уровне турбопропов класса SAAB2000, Q400 c с высокой энерговооружённостью.

Вариант модели AMELIA, которая продувается в большой аэродинамической трубе Национального аэродинамического комплекса (NFAC) и служит прообразом будущего самолета с коротким разбегом. Модель выполнена в масштабе 1/11 и имеет размах крыльев 3 м. Двигатели самолета AMELIA установлены над крылом, что снижает уровень шума и вероятность попадания мусора.
http://filearchive.cnews.ru/img/reviews/2012/03/26/26_bpla1.jpg

В этой модели есть ещё очень интересное, хотя и не новое, для проблемы закрылков Ил-114.
НАСА ведет активные испытания новой технологии, которая обеспечит короткий взлет самолета. Это увеличит пропускную способность аэропортов и уменьшит шум. В рамках программы CESTOL разрабатывается уникальное крыло, которое с помощью расширенной задней кромки-закрылка и щелей-сопел обеспечивает самолету более крутую траекторию набора высоты и низкую скорость посадки.


НАСА ведет активные испытания новой технологии, которая обеспечит короткий взлет самолета. Это увеличит пропускную способность аэропортов и уменьшит шум. В рамках программы CESTOL разрабатывается уникальное крыло, которое с помощью расширенной задней кромки-закрылка и щелей-сопел обеспечивает самолету более крутую траекторию набора высоты и низкую скорость посадки.


Новый самолет, разработанный НАСА, сможет взлетать и садиться на короткие взлетно-посадочные полосы и при этом создавать меньший шум, чем обычные авиалайнеры

Большинство самолетов с коротким взлетом/пробегом имеют крылья большой площади, что негативно сказывается на их крейсерской скорости. Специалисты НАСА решили эту проблему, применив на крыле закрылки двойного радиуса и узкие щели, в которые подается воздух с компрессора двигателя. Щели повышают скорость воздуха над крылом и при этом увеличивают подъемную силу, что позволяет выполнить отрыв от полосы и начать быстрый набор высоты при меньших скорости и длине разбега.

http://filearchive.cnews.ru/img/reviews/2012/03/26/26_bpla2.jpg
Недавно были представлены предварительные результаты испытаний AMELIA, которые подтверждают правильность выбранной концепции увеличения подъемной силы. Прорези в крыле существенно повышают подъемную силу. Обычно при сходе потока воздуха с задней кромки крыла, подъемная сила начинает падать при увеличении угла атаки. Это происходит из-за отрыва потока от передней кромки крыла. Щели в крыле обеспечивают ровный поток воздуха и предотвращают его отрыв. Данная система требует незначительного увеличения мощности двигателей.

http://filearchive.cnews.ru/img/reviews/2012/03/26/26_bpla3.jpg

Идея не новая и успешно реализована на некоторых вариантах С-123 русским авиаконструктором Струковым http://www.aviaport.ru/conferences/41045/46.html

Второй вариант расположения над крылом низкоплана это на пилонах за задней кромкой крыла. Если монтировать двигатели, как и сейчас, под крылом, то с увеличением диаметра вентилятора стойки шасси будут длиннее и тяжелее. Кроме того, возникают проблемы растущего аэродинамического сопротивления при увеличении размера мотогондолы и повышающегося шумового воздействия.
Есть признаки того, что конструкторы в процессе поиска новых конфигураций самолетов следующего поколения сходятся к нескольким вариантам интеграции двигателей с ультравысокой степенью двухконтурности (UHBR). Эти варианты варьируются от размещения двигателей над крылом для снижения шумового воздействия до их расположения в задней части фюзеляжа для снижения аэродинамического сопротивления.

Установка двигателей над крылом кажется неподходящим вариантом, поскольку мотогондола может пересекаться с воздушным потоком. Но компания Honda смогла адаптировать эту конфигурацию со своим бизнес-джетом HondaJet. Детальный компьютерный анализ, проведенный компанией Lockheed Martin для своего концепта транспортного самолета Hybrid Wing Body (HWB), показал, что расположение двигателя над задней кромкой крыла является оптимальным вариантом, более эффективным, чем расположение силовой установки под крылом или в задней части фюзеляжа, даже в случае с массивным редукторным турбовентиляторным двигателем UltraFan от Rolls-Royce.

Модель HWB была протестирована в трансзвуковой аэродинамической трубе в исследовательском центре NASA Langley Research Center в июле этого года в попытке подтвердить результаты компьютерного моделирования. Тем временем NASA заключило соглашение с немецким аэрокосмическим центром DLR для проведения высокоточных расчетов шумового воздействия на виртуальном самолете с расположением турбовентиляторных двигателей под и над крылом, используя набор данных, полученных DLR при изучении модели VFW 614, у которой двигатели были расположены над крылом.


Авиалайнер нового поколения разработан ЦАГИ в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники в 2002—2010 годах и на период до 2015 года». Испытания прошли в трансзвуковой аэродинамической трубе института.
Перспективный самолёт, не имеющий аналогов в мире, отличают две основные инновации. Крыло малой стреловидности позволяет обеспечить ламинарное обтекание, при котором нет хаотических пульсаций скорости и давления на поверхности и значительно уменьшается сопротивление самолёта. Применение современных профилей позволило сохранить ту же скорость, что и у предшественников — 830−850 км/ч.
Расположение двигателей над задней кромкой крыла продиктовано стремлением снизить шум от пролетающих самолетов на территориях, прилегающих к аэропортам. Это экологическое требование постоянно ужесточается. В новой компоновке шум от вентиляторов силовой установки отражается крылом вверх, не доходя до земли. Такое решение позволяет установить более экономичные двигатели с увеличенным диаметром. Перенос двигателя наверх снижает вероятность попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы в воздухозаборники, что повышает безопасность полетов. Верхнее расположение двигателей дает возможность уменьшить длину стоек шасси и тем самым облегчить конструкцию.

«Проведённые испытания подтвердили наши расчётные оценки с точки зрения скорости и экономичности. Это позволяет рекомендовать данную компоновку для более глубоких технических проработок отечественными авиационными конструкторскими бюро», — эксперт ЦАГИ, начальник отдела аэродинамики перспективных компоновок самолетов гражданской авиации Иван Чернышёв

И этл далеко не новаясхема и в принципе подобное уже летает. Из самого свежего - украинский самолёт в Штатах. 550 тысяч долларов просят.
http://antikor.com.ua/foto/articles_foto/2016/05/08/102421.jpg
Однако нечто подобное уже летало в 1998 году.
Легкий четырехместный гидросамолет-амфибия С-400 «Капитан»
http://aerosamara.com/airplanes/s-400/8.jpg
КБ Аэросамара, вроде тогда только винт был украинский.
Хотя под определение этой схемы подходит и Бе-200. Так что основа для реализации на Ил-114 есть.

После заседания индийско-российской рабочей группы по модернизации и промышленному сотрудничеству Минпромторг заявил, что Россия готова участвовать в программе "Делай в Индии" в области гражданской авиации. Российскую делегацию возглавлял Потапов, отмечает ТАСС.

"Мы всегда говорили о целесообразности и готовности к расширению нашего сотрудничества. Это касается и гражданского авиастроения. Одним из таких проектов могло бы стать создание индийского регионального самолета. В соответствии с запросом индийской стороны мы направили свои предложения по организации на мощностях корпорации "ХАЛ" производства самолетов Ил-114-300 силами совместного предприятия", - заявил Потапов.

Именно в рамках этого проекта СП есть смысл реализовывать все варианты Ил-114, странно что индийской стороне не предложили и Ил-112, если не устраивает индийцев высотность можно добавить пару РД по аналогии с Ан-26.

Wervolf пишет: странно что индийской стороне не предложили и Ил-112
***
Предлагали. Бестолку
Россия намерена предложить Индии совместный проект по созданию нового транспортного самолета грузоподъемностью до шести тонн, сообщил в воскресенье прибывший в Нью-Дели вице-премьер России Дмитрий Рогозин.
http://vz.ru/news/2012/10/14/602484.html
.
Ну чтобы карманный лоббист Ил Рогозин, да не пихал Ил-112/114/96 где только можно? Правильно нонсенс.
https://icdn.lenta.ru/images/2016/.../pic_00b5fa81e459d823fe1b2c05ef2cbf66.jpg
***
А между тем:
http://www.ato.ru/content/aviakompaniya-aerogeo-stala-tretim-rossiyskim-kommercheskim-operatorom-dhc-6?slink=frs&pos=1
Авиакомпания "АэроГео" стала третьим российским коммерческим оператором DHC-6
.
Не забываем Q-300/400
и
http://vpk.name/news/...
Новый региональный самолет может получить двигатель от учебно-боевого Як-130
На новый региональный самолет, разработка которого ведется в Сибирском научно-исследовательском институте СибНИА и который должен заменить устаревший Як-40, может быть установлен двигатель АИ-222-25 для учебно-боевого самолета от Як-130.
"Мы ведем переговоры с Объединенной двигателестроительной корпорацией о возможности использования на разрабатываемом у нас региональном самолете доработанной гражданской версии двигателя АИ-222-25", - сообщил телеканалу "Звезда" директор СибНИА Владимир Барсук.
По его словам, самолет будет цельнокомпозитным, будет иметь максимально возможную дальность полета в 5 тысяч километров, вместимость около 30-40 мест, сможет взлетать и садиться на грунтовые полосы, использоваться на авиалиниях как малой, так и средней протяженности.
***
Кроме того российский рынок предстоит делить между собой Ил-112 и Ил-114 где то пересекаясь между собой.

Sergey66
Так вы новости про Рогозина и Ил-112 размещаете за 2012 год, есть и более древние http://www.aviaport.ru/conferences/43011/2.html
На выставке Aero India, состоявшейся в февраля 2009 г. в Бангалоре (Индия), президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Алексей Федоров ответил на вопросы российских журналистов. Ниже изложена запись беседы, предоставленная информационным агентством "АвиаПорт".


Сейчас мы рассматриваем вопрос о вхождении в ОАК самарского завода "Авиакор". В нашей товарной линейке присутствует ниша турбовинтового регионального самолета. Это может быть или Ил-114, или Ан-140. Все будет зависеть от того, как будут развиваться отношения с Узбекистаном, и какой из этих самолетов станет нашим, мы пока не решили.
Во время заседания российско-узбекской межправительственной комиссии мы предложили создать совместное предприятие по проекту Ил-114. Если это предложение будет реализовано, у проекта появится хорошее будущее. Если этого не произойдет, будущее самолета очень туманно.
В Индии было подписано несколько протоколов о намерениях на поставку 25-30 самолетов Ил-114 для индийских авиакомпаний. Трансформируются ли они в твердые контракты, пока сказать сложно. Если не будет СП, то мы не возьмем на себя обязательства о поставке этих самолетов.
Основной смысл нашего предложения по СП заключался в следующем. Мы видим потенциальный рынок, мы провели серию переговоров с российскими авиаперевозчиками, сделали презентацию в Индии. Есть потенциальный рынок около ста самолетов. Но мы не переводим их в твердые контракты, потому что не знаем, как управлять этим проектом.
Предполагается, что 51% акций СП будет у нас, и мы сможем контролировать процесс. Тогда мы сможем взять на себя обязательства по поставкам этих самолетов. Это мы и пытались донести до узбекского руководства. Портфель заказов и система управления проектом не могут существовать друг без друга.

---

Так что ни о Рогозине речь.
А вот вы похоже лоббист украинского авиапрома, который как раз и претендует на индийский рынок.

Для малоинформированных повторяю, Ил-114 это пассажирский самолёт, пригодный для патрульных функций, а так же имеющий грузовой вариант на 7 тонн, то есть пригоден в качестве ВТС.

А вот Ил-112 это рамповый ВТС и пассажирский вариант не планируется из-за отсутствия спроса, поэтому предложить практически готовый самолёт для сборки в Индии правильно, тем более что обещают до 4 тонн тяги на двигатель.

Однако кроме PW127 возможен и PW150, и другие варианты двигателей.

Поэтому программа производства СП в Индии может быть весьма широкой, с весьма оригинальными конфигурациями, и всё по желанию заказчика.

Здесь особенно хорошо видно, что проблемы клиренса винтов нет. Проблема может быть только в слишком большом клиренсе фюзеляжа, а так бери эту СУ PW150 с этими же стойками шасси и ставь на Ил-114 - идеальный вариант для СП с Индией. Единственно трап надо удлинить.

Sergey66
очень плохо информированы
и всегда слишком торопитесь с выводами
новость обнародована через две недели
ваших выкриков с мест

и что плохого что Рогозин лоббирует национальные интересы
ничего кроме того что реально есть
а если его личные интересы
полностью совпадают с национальными

ваши видимо совпадают с интересами фирмы Боинг
или украинским

вот новость от Рогозина



10 сентября. /ТАСС/. Вице-премьер Дмитрий Рогозин познакомил индийского премьера Нарендру Моди с технологическими особенностями самолета Ил-112. Об этом он рассказал в ходе посещения воронежского авиастроительного предприятия ВАСО.
СМОТРИТЕ ТАКЖЕ
Салон тренажера военно-транспортного самолета Ил-112
Разработчик: испытания Ил-112 для военных задач пройдут в 2019 году
"Этот самолет интересен некоторым нашим иностранным партнерам. Я сам передавал проспект по техническим характеристикам по планеру премьер-министру Индии Моди", - сказал Рогозин.
По его словам, этот самолет может быть изготовлен и в военной, и в гражданской версии. Кроме того, он будет обладать уникальными опциями: сможет садиться на грунт и необорудованные аэродромы, он сможет поднимать довольно объемные грузы.
Рогозин отметил, что в Индии местность гористая и у страны есть необходимость поддерживать и военную группировку. "Их это предварительно заинтересовало", - сказал вице-премьер РФ.

---

Как уже указывалось в теме http://www.aviaport.ru/conferences/43011/
Ил-112 для Индии возможен на основе PW150, что открывает определённые экспортные перспективы, в следствии лоббирования интересов фирмы PW.

В итоге Индия будет иметь для СП специальный вариант Ил-112 для полётов в условиях гор и жары.

Отличная прямая замена Ан-32. При чём есть прямые перспективы на ремоторизацию Ил-112 на РД.
При этом возможен промежуточный вариант Ил-112 с дополнительными РД по образцу Ан-26, но в каждой мотогандоле. Это позволит повысить стартовую тягу СУ Ил-112
до 6 тонн, что вдвое больше чем у Ил-114, а так же частично компенсировать момент при отказе одного из ТВД.

Однако это некоторое уклонение от темы Ил-114, хотя именно ремоторизация на PW150 создаёт широкие экспортные перспективы, есть и конструктивное преимущество, при ремоторизации можно дополнительно сместить двигатель PW150, вверх над крылом, увеличив этим самым клиренс
винта, в сочетании с немного более длинными стойками шасси можно получить вездеходный вариант для любых вариантов покрытия ВПП.

Так же можно рассматривать Ил-114, как переходный вариант к новому варианту с РД, причём в качестве РД для МО РФ может быть использован перспективный СМ-100, основу можно проработать с индийцами под иные двигатели в рамках СП.

Сейчас только обратил внимание на одно из замечаний по поводу возможного удлинения стоек шасси Ил-114.
http://files.balancer.ru/forums/attaches/2014/09/19-3595601-il114.jpg
Расположение шасси по отношению к двигателю регламентировано. Однако конструктивно возможны варианты расположения шасси и так далее...
http://images.myshared.ru/10/1009937/slide_12.jpg
Это просто пример по разнообразию форм шасси.

http://aviadejavu.ru/Images6/AN/AN15-3/101-5.jpg
и не только шасси
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/...


Высокие стойки это для вариантов. Так же возможны варианты тележек.
Проблема галечных полос тоже надумана - все варианты защиты винтов просчитаны и могут быть реализованы.

http://images.myshared.ru/10/1009937/slide_5.jpg
http://www.aviaport.ru/conferences/42262/

Вообще размеры мотогондолы Ил-114 настолько велики, что могут позволить не только все виды шасси, но и дополнительный РД, по типу Ан-26.