Ил-214, МТС, МТА - Ан-178? Оперативно-тактический абсурд.

Тема: Ил-214, МТС, МТА - Ан-178? Оперативно-тактический абсурд.

10.04.2008 Коммерсантъ
Российско-индийский проект многоцелевого транспортного самолета после семилетнего застоя наконец вошел в стадию реализации. В апреле ожидается подписание с индийской стороной прямого контракта на $8,5 млн. на разработку эскизного проекта. Правда, при этом сменился головной исполнитель работ с российской стороны, а сертификация самолета ожидается не ранее 2015 года.

По информации МАК "Ильюшин", 22 февраля руководство компании вместе с представителями "Рособоронэкспорта" провели в Москве переговоры с заместителем министра обороны Индии по военному производству Прадипом Кумаром и президентом Hindustan Aeronautical Ltd. (HAL) Ашоком Баведжа. На переговорах была достигнута договоренность - не дожидаясь создания совместного предприятия по реализации проекта многоцелевого транспортного самолета (МТС), на что могло уйти не менее года, уже в апреле подписать прямой контракт между HAL и "Рособоронэкспортом" на разработку эскизного проекта МТС. Сумма контракта составит примерно $8,5 млн. В конце марта в Москву прибыла группа индийских экспертов, которые изучили аванпроект российской версии МТС -- Ил-214, защищенный в МАК "Ильюшин" еще в декабре 2006 года. Также партнеры еще раз уточнили распределение работ по эскизному проекту, который должен быть готов к 2010 году. Таким образом, программа МТС, уже отстающая от первоначальных планов на семь лет, вступает наконец в стадию реализации.

Основой для МТС стал разработанный в 1990-е годы в Авиационном комплексе имени Ильюшина (ныне преобразуется в МАК "Ильюшин") проект среднего военно-транспортного самолета Ил-214 с грузоподъемностью 15-18,5 тонн. Ильюшинское КБ создавало его для замены самолета Ан-12. Производство Ан-12 было прекращено еще в 1972 году. Сейчас, по данным МАК "Ильюшин", в мире эксплуатируются (главным образом в России и Индии) около 250 военно-транспортных Ан-12. Однако их ресурс близок к завершению, и к 2015-2020 годам все они должны быть выведены из эксплуатации.

Как раз наличием в парке своих ВВС Ан-12 объясняется интерес к проекту Ил-214 и Индии. Причем этой машиной Дели рассчитывает заменить и более легкие, поставленные в 1980-1990-х годах Ан-32 сборки киевского завода "Авиант". Однако индийские ВВС рассчитывали на закупку машины с большей грузоподъемностью и с большими габаритами грузовой кабины, чем изначально у Ил-214. "Подружить" МАК "Ильюшин" и ВВС Индии сумела корпорация "Иркут": в тот момент она реализовывала контракт по поставке в Индию истребителей Су-30МКИ и имела выходы на руководство индийского военного ведомства. В результате в 1999 году "Иркут", МАК "Ильюшин" и индийская аэрокосмическая корпорация HAL начали переговоры о совместных работах над проектом Ил-214, названным МТС. Стороны договорились, что программа будет финансироваться в равных долях индийскими и российскими участниками, разработка будет вестись за счет собственных средств партнеров, а новые участники, в частности поставщики комплектующих, будут приглашаться в программу на условиях разделения рисков. Эскизное проектирование планировалось завершить в первой половине 2004 года, рабочее проектирование -- к 2005 году, летные испытания провести в 2006-2007 годах, а в конце 2008 года завершить сертификацию самолета и начать его серийные поставки.

В 2001 году было подписано российско-индийское межправительственное соглашение, в которое попал и проект МТС: в документе говорилось о возможности его совместной разработки и производства. Следующим этапом должно было стать подписание межправительственного соглашения по самой программе МТС.

Пока такое соглашение готовилось, концепция и характеристики Ил-214 были пересмотрены для их соответствия тактико-техническому заданию ВВС Индии. Затем прошла работа по гармонизации требований индийских и российских ВВС. В результате возросла с 18,5 до 20 тонн максимальная грузоподъемность самолета. Сечение грузовой кабины было увеличено до параметров тяжелого военно-транспортного Ил-76МД - ширина 3,45 м и высота 3,4 м. Лишь по длине кабины МТС уступал Ил-76МД - 14 м против 26,6 м. В результате таких изменений МТС получил возможность перевозить существующую и перспективную боевую технику мотострелковых и воздушно-десантных дивизий, которая в Индии и России создавалась на практически одинаковой базе. По желанию индийской стороны МТС сможет эксплуатироваться в условиях высокогорья (высота аэродромов базирования до 3,3 км), жаркого климата (+35С) и на грунтовых взлетно-посадочных полосах.

По предварительным оценкам, стоимость проекта до начала серийной сборки оценивалась в $300-400 млн. С этим расчетом вполне согласовывался прогноз правительства РФ: по состоянию на конец 2005 года потребности научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по программе МТС со стороны РФ оценивались в $175 млн. на период до 2010 года.

Главную роль в проекте брали на себя корпорации HAL и "Иркут". Причем "Иркут" должен был стать основной производственной площадкой с российской стороны. Корпорация была готова нести до 40% всех расходов на создание МТС и действовать как координатор программы от России.

Проблема заказа

Одной из основных проблем для подписания межправительственного соглашения по МТС стало обеспечение проекта гарантированным стартовым заказом. По расчетам, окупаемость проекта наступала при выпуске 150 машин. Индийские ВВС сразу объявили, что согласны приобрести 45 МТС. Минобороны РФ, напротив, оттягивало тендер на средний военно-транспортный самолет из-за отсутствия необходимых бюджетных средств. Лишь в 2005 году тендер состоялся, соперником Ил-214 в нем был проект ОАО "Туполев" Ту-330, способный перевозить максимальный груз массой до 35 тонн. Тендерная комиссия ВВС РФ выбрала победителем Ил-214. Минобороны РФ сначала рассматривало потребности в МТС в размере 60 машин, но затем согласилось приобрести 100 самолетов. Правда, с учетом задержек начала реализации проекта (сертификация Ил-214 в 2006 году ожидалась лишь к 2013 году) в государственную программу вооружения РФ на период до 2015 года попали только пять Ил-214, остальные 95 должны были фигурировать уже в следующей программе.

Однако партнеры по МТС изначально не планировали ограничиваться заказами лишь своих военных ведомств. По оценке корпорации "Иркут", страны, традиционно закупающие российскую авиационную технику, в ближайшие 20 лет будут нуждаться в замене примерно 300 средних военно-транспортных самолетов. На смену им придут до 200 самолетов, причем МТС может рассчитывать примерно на 60% этого рынка (105-120 машин). Если допустить, что стоимость МТС будет соответствовать расчетным $35-40 млн., то он сможет успешно конкурировать с самым массовым в этом классе американским самолетом C-130 (последняя версия этой машины C-130J Super Hercules стоит от $66,7 млн. на экспорт). С учетом заказов ВВС РФ и Индии ожидаемый объем заказов на Ил-214/МТС мог составить от 250 машин. В целом доступный для этого проекта рынок, по оценкам "Иркута" и МАК "Ильюшин", составлял до 400 машин.

Рупийный долг

В ноябре 2005 года на заседании российско-индийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству был подготовлен проект соглашения по МТС. Его планировалось подписать уже в декабре 2005 года. Однако этому помешала проблема с источниками финансирования программы. Российские участники проекта намеревались использовать для этого часть рупийного долга. Он возник в основном по кредитам, полученным Индией еще у бывшего СССР, и составлял 81,4 млрд. индийских рупий, что было эквивалентно более чем $2 млрд. Однако ряд министерств и ведомств РФ выступали против такого предложения, настаивая на прямых инвестициях участников программы - корпорации "Иркут", "Рособоронэкспорта" и МАК "Ильюшин".

Несогласованность вопроса привела к двухлетней задержке с подписанием межправительственного соглашения. В январе 2007 года руководителями военных ведомств России и Индии было подписано даже специальное поручение, в котором предлагалось в течение двух месяцев урегулировать все вопросы и подписать соглашение. Минфину РФ также было поручено, чтобы тот рупийный долг, который есть у Индии перед Россией, был урегулирован в течение месяца. Но лишь в июле Минфин РФ завизировал проект межправительственного соглашения. Однако его подписание опять было отложено из-за согласований с другими российскими ведомствами.

Недовольная российскими бюрократическими проволочками индийская сторона в июле 2007 года через свою прессу пригрозила отказаться от программы МТС и реализовать новый проект с бразильской компанией Embraer, итальянской Alenia или испанской CASA. "Бюрократический аппарат сработал так, что мы были не в состоянии два года выпустить межправительственное соглашение",- заявил в августе прошлого года президент корпорации "Иркут" Олег Демченко.

Лишь в ноябре 2007 года в Москве соглашение по МТС было подписано, узаконив и финансирование российской доли в проекте из средств рупийного долга. Однако проволочки с подписанием этого документа привели к тому, что индийские ВВС стали скептически относиться к перспективам МТС. В результате Индия в январе 2008 года уже подписала контракт на закупку более чем за $1 млрд. шести американских C-130J Super Hercules - основного конкурента МТС.

Смена лидера

Тем временем список российских участников проекта претерпел изменения. "В феврале мы окончательно договорились с МАК "Ильюшин", что "Иркут" выходит из проекта МТС, чтобы сосредоточиться на программе создания перспективного пассажирского самолета МС-21,- заявил BG Олег Демченко.- Два таких проекта наше конструкторское бюро одновременно не потянуло бы. Одновременно КБ Ильюшина также выходит из проекта МС-21, чтобы сконцентрировать силы на транспортных проектах, в том числе и на МТС. В конце февраля мы проинформировали об этом индийскую сторону". При этом Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) рассматривает вопрос о переносе окончательной сборки МТС с Иркутского авиазавода корпорации "Иркут", который будет загружен работами по МС-21, в ульяновское ЗАО "Авиастар-СП". Последнее по планам ОАК должно стать в перспективе головным российским заводом по серийному выпуску транспортных самолетов. Роль же головного партнера от России в проекте МТС будет играть один "Рособоронэкспорт".





По мнению экспертов, из-за перегруженности ильюшинского КБ работами по другим темам не исключено подключение к проекту и других разработчиков, например украинского авиационного научно-технического комплекса имени Антонова (АНТК). В мае 2007 года начальник управления авиационной промышленности Роспрома Евгений Горбунов подтвердил факт разработки бизнес-плана по сотрудничеству АНТК с МАК "Ильюшин" и корпорацией HAL в проекте МТС. В свою очередь, гендиректор МАК "Ильюшин" Виктор Ливанов заявил, что "пока АНТК не было предложено никакой доли участия в проекте МТС". "В соглашении, которое было подписано между ОАК и корпорацией "Авиация Украины" в августе 2007 года, было заявлено лишь, что обе стороны заинтересованы в участии авиапрома Украины в этом проекте, и не более того,- пояснил господин Ливанов.- Нашей компании под силу реализовать проект и в одиночку".

По современным планам первый полет Ил-214/МТС должен состояться в 2013 году, а сертификация самолета - в 2015-м. Таким образом, задержка программы по сравнению с планами 2001 года уже составляет семь лет. "Интенсивность разработки проекта во многом будет определяться сроками создания совместного предприятия по МТС и наполнением этого проекта финансовыми ресурсами,- считает Виктор Ливанов.- Стоимость создания самолета составит около $600 млн. при паритетных финансовых расходах по $300 млн. с каждой стороны". Правда, обоснованность таких расходов ставится экспертами под сомнение, поскольку аналогичные зарубежные программы оцениваются не менее чем в $2 млрд.
===================================================

В итоге проект МТА и вовсе исчез из планов ОАК, а индийцы зачем то вместо обсуждают Ан-178, хотя очевидно, что даже Ил-214 не устраивал по основному параметру рампового ВТС, размерам грузовой кабины, да и ася история затеяна именно потому что фактически, кроме закатывания бочек, Ан-32, как рамповый, и ненужен, впрочем как и Ан-26. Даже драндулеточный Ил-112, и тот проектируется с немного увеличенной рампой, хотя и по ней опять же нечего закатывать, кроме бочек.

Тактический ВТС, с рампой, нужен прежде всего для перевозки военных моногрузов, где важна не только ширина моногруза, но и возможность быстро, в том числе и своим ходом, загрузить и выгрузить, и желательно при этом не повредить самолёт.

Кстати вместо Ан-178, индийских военных может заинтересовать Ми-38, который мне тоже не нравится, но именно он эффективно заменить, и Ан-26, и Ан-32, и естественно Ил-112, в том числе, и по размеру рампы, и по доступным сборным грузам. В этом и то что мне не нравится в Ми-38, если бы опять не лепить универсальный вертолёт на все случаи жизни, то можно было бы сделать шикарный рамповый вариант , для замены тактических ВТС, увеличив рампу до востребованных размеров. А пассажирский гражданский вариант, наоборот сделать более стройным и аэродинамичным, что позволит перевозить больше паксов и быстрее, при этом оба варианта предлагали бы универсальность, но при разных размерах рампы и так далее.

Однако именно индийская сторона, по размерам, потребовала фактически грузовую кабину Ил-76. В итоге им предложили практически укороченный и облегчённый Ил-76, в виде МТА. Да и этот проект уже из-за затягивания сроков принятия решения, тоже устарел.

Поэтому даже теоретически трудно понять зачем им Ан-178, так как грузить в него нечего, рампа идентична Ан-32, что и не устраивает индийских военных, и это далеко не вертолёт, и ещё требует плотность грунта, что ставит крест, как на тактическом ВТС. Вот такой абсурд.
Но хозяин - барин, нравится им возиться с морально устаревшей техникой, пусть возяться, возяться же и с материально устаревшими Ан-32, ремонтируют.

А вот какие перспективы у этой ситуации ? Очевидно, что Индии нужен гораздо более вместительный по габаритам тактический ВТС, покупка С-17 это очевидно вынужденное решение из-за недостаточных габаритов Ил-76. Если бы, своевременно, был бы создан вариант Ил-76 с увеличенным фюзеляжем, для увеличения ширины и высоты грузовой кабины, возможно выбор индийцев был бы другим. и соответственно по аналогии, идеальным тактическим ВТС может быть конструктор из Ту-330 и Ту-230, где габариты могут достигать по 4 метра на ширину и высоту грузовой, а вот взлётный вес ниже 60 тонн, что позволит установить двигатели от ПД-14 с тягой 14 тонн до ПС90А с тягой до 17,4 тонны, и получить феноменальные ВПХ, кстати, шасси Ту-330 рассчитывалось на грунт с низкой плотностью и поэтому, при снижении посадочного веса, возможно ещё улучшить этот параметр.

Так же возможен облегчённый вариант Ил-76 с ПД-14, и ПД-14А, с целью снижения расхода топлива до уровня А400М, при этом с десантной нагрузкой в 28 тонн будут превосходные ВПХ, а при наличии ИВПП и 60 тонн, что делает это вариант универсальным, и тактическим , и стратегическим ВТС. А при наличии увеличенной рампы это и вовсе сто процентов всех военных грузов. Также вполне допустима комплектация индийского варианта двигателями LEAP и иными, это позволит продвинуть ВТС и другие рынки, в качестве замены А400М.

В случае же если индийских военных заинтересует ещё более лёгкий МТА, то вариант Ту-230 с двигателями от ПД-14 до ПС90А, точно не оставит их равнодушными. Энерговооружённость от 1,5 до 2 это минимальная ВПП и фактически полное отсутствие грунта, хоть на лыжах на болото. При этом стоимость разработки в отличие от МТА намного ниже, так как наличие унифицированного КД на Ту-334 и Ту-204, делает варианты Ту-230 и Ту-330 недорогими в разработке и максимально короткими сроки запуска в серию.

http://alternathistory.com/files/users/user1884/IL-112V-04.JPG
http://avia.pro/sites/default/files/images/1_0.jpg
http://www.avsim.su/forum/uploads/.../post-8068-0-52417400-1330971263.jpg
http://www.aviaport.ru/conferences/43047/
http://www.aviaport.ru/conferences/42459/
http://www.aviaport.ru/conferences/42237/23.html
http://airvoila.com/wp-content/uploads/2009/04/mi-38_cargo_dimensions.jpg
http://www.aviaport.ru/conferences/42423/
http://www.aviaport.ru/conferences/41045/46.html
Разработка среднего транспортного самолёта Ту-330 в АНТК им. А.Н.Туполева началась в 1993 году под руководством В.Близнюка. В обеспечение работ по самолёту принято Постановление Правительства РФ №369 от 23 апреля 1994 года. Самолёт был задуман как развитие пассажирского лайнера Ту-204, от которого он заимствовал крыло, кабину экипажа и ряд основных систем (унификация конструкции составляет 70%). Фюзеляж и шасси разрабатывались заново. Первоначально предпологалось создание гражданского самолёта для замены Ан-12 на грузовых линиях, но в дальнейшем появилась потребность в создании и военно-транспортного варианта. Авионика разрабатывалась НИИАО совместно с американской фирмой "Эллайд Сигнал" Проектирование было завершено к концу 1997 года и началась подготовка к производству на Казанском авиазаводе.
Ту-330 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана со стреловидным крылом и стреловидным оперением. Крыло большого удлинения образовано сверхкритическими профилями. Для уменьшения индуктивного сопротивления крылу придана отрицательная аэродинамическая крутка и установлены концевые аэродинамические поверхности. Шасси состоит из 6 полностью автономных основных и передней стоек (все стойки с 2 тормозными колёсами) и обеспечивает эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Герметизированная грузовая кабина объёмом 330 м3 снабжена грузовой рампой и оснащена встроенным комплексом транспортного оборудования, обеспечивающего погрузочно-разгрузочные работы без использования наземных средств. Боковые створки грузового люка отсутствуют. В носовой части фюзеляжа по левому борту имеется пассажирская дверь, оснащённая выдвижным трапом. Силовая установка состоит из 2 ТРДД ПС-90А, размещённых на пилонах под крылом. Предусмотрена возможность установки двигателей НК-93, а для экспортных модификаций - двигателей Роллс-Ройс RB-211 и Прэтт-Уитни PW2240. В хвостовой части фюзеляжа установлена ВСУ ТА12-60. Для эксплуатации в условиях Севера предусмотрена подача по трубопроводам тёплого воздуха к двигателям для обеспечения запуска на морозе. Система управления самолётом электродистационная с центральными
ручками.
Ту-330 предназначен для перевозки грузов, самоходной техники, до 306 солдат (в двухпалубном варианте компоновки салона), до 144 парашютистов, до 172 раненых на носилках
В целях лучшего обеспечения всего комплекса грузоперевозок в России диапазона расстояний до 2000 км и масс до 20 тонн авиацию целесообразно усилить еще одним самолетом, который по своим технико-экономическим показателям наиболее рационально сможет заменить Ан-12. Такой самолет под обозначением Ту-230 спроекгирован конструкторами вОКБим.А.Н. Туполева с использованием тех же принципов, которые успешно оправдались при разработке «старшего брата» - Ту-330.
Компоновка ТУ-230 - классическая для грузового самолета: высокорасположенное крыло с двигателями Д-436Т2 с тягой по 8200 кг на пилонах, шасси, убирающееся в фюзеляжные гондолы. Грузовая кабина имеет габариты 3,15x3,0x13 м и полностью герметична. За счет отказа от тельферной балки и применения перемещающегося по рельсам тельферного моста грузоподъемностью 6 тонн удалось увеличить ее реальную высоту.
Ту-230 идеально приспособлен для механизированной погрузки с земли. Его грузовой люк выполнен двухсекционным, без боковых откидных створок, затруднявших поперечную подачу грузов автопоездом и вызывавших огромное число нареканий при эксплуатации всех транспортных самолетов советского производства.
На Ту-230 предусмотрена точно такая же кабина экипажа, как и на Ту-330, со всем приборным оборудованием, постами управления.
http://www.hal-india.com/Product_Details.aspx?Mkey=54&lKey=&CKey=68
United Aircraft Corporation (UAC) and Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Joint venture to build Multi-Role Transport Aircraft (MTA) to replace ageing Soviet-era An-32 Transport Aircraft will see further delays according to Indian defence journal . Reports say that first flight of Multi-Role Transport Aircraft (MTA) aircraft has been further pushed back to 2019-20 Since HAL and IAF have failed to freeze technical specification of engines for the new transport aircraft. The bone of contention is the Aviadvigatel PD-14M Engine which has been offered by Russian company United Aircraft Corporation (UAC) to power Multi-Role Transport Aircraft (MTA) aircrafts. IAF see the performance of PD-14M Engine inadequate for operations in Mountain terrain of Himalayas and wants a much more powerful engine with better Maintenance cycle. India would acquire 45 aircraft and Russia 105 but little progress has been made after the joint venture was incorporated in 2009 and preliminary design contract was signed in 2012 to develop Multi-Role Transport Aircraft (MTA) between India and Russia . IAF Currently operates close to 110 An-32 aircrafts which were specifically designed for India to withstand adverse weather conditions and came with new power plant which provided excellent takeoff characteristics under tropical and mountainous conditions which were better than the standard An-26. IAF and HAL are also still contemplating the choice of engine and might prefer a Western-made engines over the Russian power plant. MTA will have a cabin size that would be similar to the Ilyushin Il-76, but will be half the length, supporting a maximum payload of 20 tonnes (44,000 lb) of military or civilian cargo. aircraft will be designed for cargo/troop transportation, para drop/air drop of supplies including ‘low altitude parachute extraction system’ and is to be co-developed by HAL, UAC, and Rosoboronexport of Russia, HAL also had plans to develop Civilian variant to be offered to Civilian airline companies.

idrw.org . Read more at India No 1 Defence News Website , Kindly don't post our articles on other copycat websites http://idrw.org/.../ .


Считаю что для экспортного варианта тактического ВТС, а тем более для СП необходимо приенить двигатели PW1135G-JM и Leap-1A с тягой до 16 тонн, и тем самым получить не только скидки, но и перенести борьбу за заказчика на производителя.

Для МО РФ на выбор ПД-14 или ПС90А.

http://btvt.narod.ru/raznoe/air.files/image002.jpg
Грузовая кабина имеет длину 17,71 м (без рампы), ширину 4,0 м и минимальную высоту 3,85 м.
Объем грузового отсека составляет 356 м3, а полезная площадь механизированного пола – 92 м2. Это позволит размещать в грузовом отсеке A400M без предварительной разборки все основные образцы вооружения, военной и специальной техники, состоящие на вооружении стран НАТО: вертолеты АН-64, «Тигр», А-129, «Пума» и NH90, артиллерийские орудия, в т.ч. 203-мм гаубицы, РСЗО, БТР и БМП. Самолёт оборудован двумя электрическими лебедками, а опционально предусмотрена возможность установки в хвостовой части фюзеляжа, в районе грузовой рампы, монорельсового грузового крана грузоподъемностью 5 т для ускорения и облегчения погрузки-разгрузки стандартных грузовых паллет с поверхности земли или с автомашин. Краном при помощи пульта дистанционного управления управляет оператор, на рабочем месте которого имеется компьютеризированная система управления с базой данных на все типы стандартных грузов, используемых в вооруженных силах стран НАТО: в ней содержатся подробные характеристики грузов – масса, габариты, центр тяжести, места крепления и т.п.

16 августа 2014 года, в Комсомольске-на-Амуре, генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян сделал ряд заявлений, одно из которых с полным правом можно было бы назвать сенсационным. Некоторые СМИ транслировали слова главы ОАК таким образом: «Авиационная холдинговая компания "Сухой" и индийские авиастроители начинают конструкторскую разработку многоцелевого транспортного самолета (МТС)».

«Мы находимся на этапе обсуждения дальнейшей реализации программы и перехода на конструкторские разработки», — заявил Михаил Погосян. При проверке новости удалось выяснить, что «сенсационное» сообщение оказалось всего лишь ошибкой журналистов РИА Новости и ИТАР-ТАСС, впоследствии исправивших свои сообщения. Контракт же на проектирование и постройку многоцелевого транспортного самолета со стороны России остается в руках Авиационного комплекса имени Ильюшина. Однако несостоявшаяся сенсация дает хороший повод поговорить о текущем состоянии программы среднего транспортного самолета, остро необходимого как ВТА, так и гражданским пользователям.

Задумываться о необходимости нового среднего ВТС начали еще в СССР в конце 70-х годов. Первоначально была мысль пойти по пути «Локхида» и возобновить производство Ан-12, предварительно проведя его модернизацию, но в итоге от этой идеи отказались, и в 1986 году, когда были утверждены требования ВВС СССР к перспективным самолетам, выбор пал на КБ Антонова с его проектом Ан-70. Однако в ходе реализации проекта самолет фактически перешел в класс тяжелых ВТС, а с распадом СССР программа Ан-70 затормозилась, и ВВС РФ так и остались без нового среднего военно-транспортного самолета.

Следующим возможным вариантом стала разработка «Туполева»: в первой половине 90-х годов самое крупное советское КБ разработало программу «Грузовые самолеты России», в линейке которых должен был быть спроектирован и построен средний ВТС Ту-330, унифицированный по многим элементам конструкции с Ту-204/214. 23 апреля 1994 года было выпущено Постановление Правительства РФ № 369 «О создании среднего транспортного самолета Ту-330». Постановление предусматривало к 1998 году производство головной партии в количестве 10 самолетов Ту-330 в Казанском авиационном производственном объединении имени Горбунова (КАПО) при участии Самарского авиационного производственного объединения.

В приложении были указаны и основные характеристики будущего самолета: максимальная коммерческая нагрузка 35 тонн, дальность полета с нагрузкой в 30 тонн не менее 3000 км. Силовыми установками должны были стать адаптированные пермские двигатели ПС-90А. Судя по всему, во исполнение данного постановления правительства АНТК имени Туполева разработал конструкторскую документацию и даже передал ее в КАПО.

Работа потихоньку идёт - запланированы продувки моделей с макетами ПС90 и ПД14:

"Инженеры Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского готовятся выполнить продувки в аэродинамической трубе масштабной модели перспективного среднего военно-транспортного самолета Ил-214 с макетами двигателей ПС-90А и ПД-14, сообщила пресс-служба ОАО «Ил».
Подробнее: http://vpk-news.ru/news/31205"

Индусы свалили, выделенные средства под Ил-214 (МТА) забрали под другие программы, МО в этом типе ВС совсем не заинтересовано. Им нужна грузоподъёмность в два раза больше (около 40 т) при ширине и высоте грузового салона около 4 м
А так да, дело идёт. Продуваем. Молодец Таликов. Дует в правильном направлении.
***
Хотя зачем продувать если есть практически готовый Ту-330 уже продутый
http://avia.pro/sites/default/files/pictures/katastrofi/tu330.jpg
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=741552
Грузовая модель Ту-330ВТ уже на три четверти унифицирована с серийно выпускаемым и сертифицированным средним магистральным самолетом Ту-204. При достаточном финансировании первый летный образец Ту-330 может быть построен и поднят в воздух уже через 1,5 – 2 года. Его планируется сертифицировать в 2008 году и в том же году запустить в серию. Окупиться программа должна уже на 12-м серийном самолете.

Масштабную модель перспективного среднего военно-транспортного самолета Ил-214 испытают в аэродинамической трубе, говорится в сообщении на сайте ОАО «Ил».

«Под руководством бюро эскизного проектирования ОАО «Ил» была изготовлена масштабная модель перспективного среднего военно-транспортного самолета и инженеры Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского готовятся выполнить ее продувки в аэродинамической трубе, причем как с макетами двигателей ПС-90А, так и ПД-14», — сообщает пресс-служба.

Самолет Ил-214 предназначен для транспортировки и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники на платформах, беcпарашютного сброса грузов с малых высот. Он будет обеспечивать транспортировку широкой номенклатуры грузов массой 20 тонн на расстояние более 2 тыс. км с грунтовых и искусственных взлетно-посадочных полос. Предусматривается возможность эксплуатации самолета с высокогорных аэродромов, в том числе в условиях высоких температур, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Видимо неразбериха в смене названий проекта и вызывает вопросы.
Какой именно летательный аппарат и в каких габаритах?

http://militaryrussia.ru/i/284/667/3Duul.jpg

http://militaryrussia.ru/i/284/667/pCtlH.jpg

В конце 1990-х годов АК им. СВ. Ильюшина приступил к разработке нового самолета Ил-214 для местных воздушных линий, оснащенного двумя турбореактивными двух-контурными двигателями российского или зарубежного производства, имеющими тягу в классе 10 000 кг. Самолет Ил-214 предназначен для замены старых «транспортников» Ан-12, Ан-24, Ан-26.
Ил-214 разрабатывается с учетом современных требований к безопасности и экологии. Его предполагают выполнить по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным Т-образным оперением. Самолет Ил-214-100 может перевозить 100-130 пассажиров на расстояние 3500 км со скоростью 870 км/час. Самолет планируют оснастить двумя ТРДД с большой степенью двухконтурности, размещенными на пилонах под крылом. При этом рассматривается ряд двигателей как отечественных, так и зарубежного производства, в частности перспективный двигатель ПС-9 тягой по 9000-10 000 кг, разрабатывающийся в ОАО «Пермские моторы».
Грузовой вариант самолета, получивший обозначение Ил-214Т, может обеспечивать доставку грузов массой 15 тонн на дальность 2000 км. В хвостовой части герметизированного Ил-214Т расположен крупногабаритный грузовой люк с рампой. Наличие хвостовой откидной грузовой рампы позволит оперативно осуществлять все погрузочно-разгру-зочные операции. Размеры грузовой кабины: длина 13,85 м, ширина 3,1 м, высота 3 м. В ней могут размещаться четыре стандартных грузовых контейнера.
Самолет Ил-214 может базироваться на сравнительно небольших аэродромах.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИЛ-214-100 (ПРОЕКТ)
Максимальная взлетная масса, кг 47 300 Максимальная коммерческая нагрузка, кг 15 000- 18 500
Запас топлива, кг 13 500
Количество пассажиров, чел. 100-130
Крейсерская скорость, км/час 800-870
Дальность полета, км 3500-5000
Длина самолета, м 34,50
Высота самолета, м 8,75
Размах крыла, м 29,25
В проекте среднего транспортного самолета Ил-214 (с возможным пассажирским вариантом) участвуют конструкторское бюро им. СВ. Ильюшина, корпорация «Хин-дустан Аэронавтик Лимитед» (Индия) и иркутские самолетостроители.

Собственно, Ил-214 это пассажирский самолёт. А вот его грузовой вариант Ил-214Т и стал основой ВТС, и после требований индийцев увеличить размеры рампы, окончательно изменил свой облик.

Поэтому говорить о замене Ил-214 украинским Ан-178, это абсурд, индийские военные на это не подписывались. Ан-178 это скорее замена Ан-32.

Однако и условия тендера и практика показывает, что все требования будут меняться и меняться.

Поэтому информация от КБ грешит неясностью, какие габариты.

В принципе, пора переходить на ПД-14, без всяких М. 14 тонн стартовой тяги вполне достаточно, ну не 20 тонн будет грузоподъёмность, ну дальность немного уменьшится , зато расход топлива на час 2500 кг, к тому можно и побороться за высокую весовую культуру планера. Это был бы идеальный вариант замены Супергеркулеса. Как экспортный вариант предлагаю два двигателя конкурента PW1135G-JM и Leap-1A с тягой до 16 тонн, и тем самым получить не только скидки, но и перенести борьбу за заказчика на производителя.

Это идеальный вариант для индийского тендера, индийцы немедленно подпишут соглашения на этот вариант,

А для родного МО РФ есть и вовсе шикарный десантный вариант КВП с двигателями ПС90А с тягой до 18 тонн, единственным недостатком будет часовой расход топлива до 3500 кг, зато сколько удовольствия взлетать и садится там, где нет аэродрома, в связке с Ми-26, практически покрывает всю территорию страны.

А для экспортных операций лучше импортный двигатель, по принципу индийцам импортные двигатели, себе отечественные, и не исключено, что часть бортов индийцы закажут с ПС из-за тяги 18 тонн, для особых операций.

КБ надо не стеснятся и предлагать напрямую специалистам HAL, минуя ОАК, различные варианты двигателей и конструкции, это же не деньги, а просто открытый обмен информацией, аналогично было и в Союзе, нет тайных переговоров и пожалуйста, на чём нет грифа секретности можно разглашать.

Хотелось бы, и пассажирский вариант на 130-150 паксов. Конечно это региональный с натяжкой, зато нотэндхай и с возможностью эксплуатации с грунта. Но это считать надо.

Вернёмся к абсурдопедии, очевидно, что перепирательства из-за двигателя не стоили и выеденного яйца, выбор двигателей есть и подвесить различные на высокоплан нет никаких проблем, в отличие от размеров грузовой, где тесно переплелись, и конструктивные особенностил, и аэродинамика с центровкой, и поэтому это и есть то что нужно изначально обсуждать , так пересмотру эти требования не должны подвергаться.

Очевидно, что габариты грузовой, Ил-214, должны быть ближе к Ту-330, что видимо так и есть. А вот из-за отсутствия требований унификации или минимальной с Ил-76, вес должен быть намного меньше, и композиты с проекта МС-21 вполне применимы для отдельных частей конструкции.

Кстати, что то нет легальной информации на какой стадии и процент готовности КД. Думаю что варианта с импортными двигателями и не было в обсуждении, а вот Ту-330 изначально предлагался и с импортными двигателями, правда они уже устарели, да и по тяге идеально смотрелся бы Трент 500 с тягой на 22-24 тонны, так как это размерность А400М, а Ту-330 с Трент -500 был бы экономичнее на тонну в час, при той же грузоподъёмности и даже немного большей грузовой кабине, ВПХ, при такой энерговооружённости и тяги при отрыве, тоже не будут отличаться.

Это иллюстрация о возможностях, если не замыкаться только на отечественных двигателях, а то всё из крайности в крайность , то все должны быть отечественные, а вдруг закладка, то сразу в самолёте отечественного меньше импортного, зачем нужна золотая середина и целесообразность.

К примеру Ан-178, вряд ли будут строить с украинскими двигателями,
и тяговооружённость для ВТС недостаточна, и с более тяжёлыми двигателями улучшится центровка. а сколько удовольствия заказчику иметь предсказуемые двигатели, с обслуживанием по всему миру по первому звонку.

Короче история с МТА продолжается.