Факторы риска воздушных путешествий (медицинские аспекты проблемы) и ответственность авиакомпаний, а так же Airbus и Boeing за непреднамеренное убийство людей.

Тема: Факторы риска воздушных путешествий (медицинские аспекты проблемы) и ответственность авиакомпаний, а так же Airbus и Boeing за непреднамеренное убийство людей.

Москва. 24 июля. INTERFAX.RU - Мужчина скончался на борту самолета, летевшего из Москвы в Краснодар, не дождавшись экстренной посадки в Ростове-на-Дону, сообщил "Интерфаксу" источник в экстренных службах.

"Самолет компании "ЮТэйр" выполнял рейс из Москвы в Краснодар. Во время нахождения лайнера в зоне ответственности ростовских авиадиспетчеров, командир доложил о приступе у одного из пассажиров - мужчины, а также решении выполнить в этой связи незапланированную посадку в ростовском аэропорту", - сказал источник.

Он сообщил, что после приземления к борту оперативно прибыла бригада медиков, но мужчину спасти не удалось.

По факту смерти пассажира на борту самолета рейса "Москва-Краснодар", совершившего вынужденную посадку в Ростове-на-Дону, начата доследственная проверка, сообщило Южное следственное управление СКР в воскресенье.

По данным ведомства, около 13:00 мск воскресенья в аэропорту Ростова-на-Дону совершил вынужденную посадку самолет "Боинг 737-800" авиакомпании "Ютейр", выполняющий рейс "Москва-Краснодар". "Причиной вынужденной посадки явилось резкое ухудшение состояния здоровья мужчины 1966 года рождения. Прибывшим на борт врачам спасти мужчину не удалось, он скончался на борту самолета", - говорится в сообщении управления.

Устанавливаются все обстоятельства произошедшего.
---------------------------------------------------------------------------

Действующий стандарт герметизации салонов самолетов определен в разделе 25.841 Федеральных авиационных предписаний (FAR) Федерального авиационного агентства (FAA).

Согласно этому стандарту, давление в салоне при нормальных рабочих условиях не должно быть выше давления на высоте 2 450 м. Если даже давление в салоне поддерживается на постоянном уровне, соответствующем 2 450 м, это давление ниже давления на уровне моря. Такое низкое давление может отрицательным образом сказываться на физиологии пассажиров. Пониженное давление вызывает расширение пузырьков воздуха, находящихся в клетках тела человека, что может быть причиной плохого самочувствия, а у людей с повышенной чувствительностью это может вызвать более серьезные угрозы здоровью.
Кислород

При установившемся состоянии атмосферы величина атмосферного давления на уровне моря равна 760 мм ртутного столба. При этом парциальное давление кислорода составляет 160 мм ртутного столба (приблизительно 21 %). Но поскольку в этих условиях процентное содержание углекислого газа и водяного пара возрастает, парциальное давление кислорода снижается приблизительно до величины 105 мм ртутного столба. Таким образом, парциальное давление, к которому привык человеческий организм, равно 105 мм ртутного столба. Если парциальное давление кислорода ниже этого уровня, поступление кислорода в кровь снижается, и обычный ритм организма человека нарушается.
Гипоксия – это ослабление функций организма человека, вызванное недостатком кислорода в клетках крови и тканях.

Недостаток кислорода может вызываться несколькими причинами, но основной из них является снижение парциального давления кислорода в легких, являющееся результатом уменьшения давления кислорода в окружающей среде. Гипоксия может обнаруживаться по определенным симптомам, но иногда какие-либо симптомы могут отсутствовать. Если гипоксия развивается без симптомов, это является наихудшим случаем для пассажиров, т. к. они не знают о снижении функций своего организма.

При этом могут наблюдаться следующие явления: замедление мышления и неверные вычисления, ослабление памяти, замедленная реакция, учащенное дыхание и цианоз, ослабление восприятия, ухудшение координации мышечной активности, потеря сознания.
==========================================

Вплоть до высоты 9449 м пассажиры и экипаж G550 могут наслаждаться привычным атмосферным давлением, которое несколько снижается лишь при подъёме на более высокие эшелоны. Однако давление в салоне не опускается ниже давления на высоте 1829 м над уровнем моря. Аналогичными показателями отличается Falcon 7X. В пассажирском отсеке Bombardier Global Express XRS до высоты 13 720 м поддерживается давление, эквивалентное 1372 м, а на больших высотах — 1731 м. Длина жилой части «пятьсот пятидесятого» без учета багажного отделения, гардероба и туалета, расположенных в хвостовом отсеке, составляет 13,39 м.
-----------------------------------------------------------------------------

Отсюда вывод, есть возможность полёта без снижения давления в салоне, которое может привести к смерти пассажира, по внезапно открывшейся непереносимости пониженного давления воздуха, чего не произошло бы, если конструкторы заранее заложат в конструкцию возможности по давлению.

Но в целях обеспечить конкурентное преимущество, конструкторы в сговоре с авиакомпаниями, которые в погоне за прибылями требовали снижения расхода топлива любой ценой, снижали давление в салоне и повышали высоту полёта.

Этим самым создаётся постоянная угроза жизни неограниченного числа пассажиров, а так же наносится значительный вред здоровью и психике.

Так значительный вред здоровью и психике наносится всем членам экипажа, что может в любой момент, и возможно уже не раз приводило, привести к крушению самолёта из-за неадекватного реагирования на сложные условия полёта.

Авиакомпании, зная об этих рисках, тем не менее в погоне за прибылями, не требуют от производителей повысить давление в салоне до безопасного, чем разделяют всю ответственность за гибель людей на борту.

Авиапроизводители несут всю материальную ответственность за гибель людей, нанесение ущерба здоровью, и угрозу жизни и здоровья, как пассажиров, так и экипажа. И НЕ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ ОБ ОПАСНОСТИ АВИАПЕРЕЛЁТОВ.

Дуополия, как основной поставщик гражданской продукции, несёт основную ответственность за нанесение невосполнимого и материального ущерба неограниченного числа лиц, вынужденного пользоваться продукцией дуополии.

Поэтому необходим судебный процесс, по аналогии процессов к табачным компаниям, прежде всего о уже нанесённом ущербе, отсутствии предупреждений об опасности перелётов на продукции дуополии, а так же о преступном бездействии по устранению этой опасности.

http://www.aviaport.ru/conferences/42519/
http://www.aviaport.ru/conferences/43083/
ЗДЕСЬ ЕСТЬ ПРИМЕРНОЕ ОПИСАНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ.

Пока действует раздел 25.841 Федеральных авиационных предписаний (FAR) Федерального авиационного агентства, производители и авиакомпании ничего предпринимать не будут или выдавать за достижение давление на 1800 метров над уровнем моря. Поэтому должны быть предприняты шаги по внесению изменений и возмещению вреда, нанесёнными этими предписаниями.

Хотя очевидно на примере бизнес-джетов, что всё вполне возможно и реализуемо, а для начала необходимо авиакомпаниям проинформировать потенциального пассажира об опасности для здоровья в результате воздействия пониженного давления.

Приоритетной версией катастрофы пассажирского Boeing авиакомпании FlyDubai в Ростове-на-Дону стал человеческий фактор: командир экипажа предположительно направил воздушное судно в пике целенаправленно. Бывшие коллеги летчика утверждают, что он говорил об «усталости» от своей работы и подал прошение об отставке за некоторое время до инцидента. Однако ни МАК, ни руководство FlyDubai пока официально не подтверждают эти данные.








В деле о крушении в Ростове-на-Дону пассажирского Boeing авиакомпании FlyDubai человеческий фактор рассматривают в качестве приоритетной версии. «В ходе предварительного расследования установлено, что командир Boeing 737-800, предположительно отдавая отчет в своих действиях и адекватно оценивая ситуацию, а также положение воздушного судна относительно земли, на протяжении 12 секунд удерживал кнюппель (управляющий стабилизатором механизм. — «Газета.Ru»), чем привел стабилизатор в режим пике», — рассказал «Интерфаксу» источник, знакомый с ходом расследования.

При этом, как стало известно после расшифровки «черных ящиков», командир не отвечал на вопросы второго пилота о целесообразности своих действий. «На все вопросы со стороны второго пилота командир отвечал лишь словами: все нормально.

Его интонация была спокойна, нервозность в его голосе не определяется», — добавил источник.


Однако человеческий фактор является не единственной версией. По-прежнему не сбрасываются со счетов версии крушения, которые могут быть связаны с ошибкой пилотирования в сложных метеоусловиях, повышенной утомленностью командира корабля, а также неисправностью руля высоты.



По сути слова источника «Интерфакса» дублируют данные доклада Межгосударственного авиационного комитета (МАК), обнародованного еще в апреле этого года. Согласно документу, катастрофа Boeing 737–800 произошла по вине пилотов. 19 марта 2016 года, в день трагедии, фактическая погода в районе аэродрома Ростов-на-Дону соответствовала прогнозируемой. «Метеорологическое оборудование, используемое для наблюдения за параметрами погоды на аэродроме Ростов-на-Дону, было проверено, исправно и работоспособно», — говорится в отчете МАК. Метеорологическое обеспечение полета самолета Boeing 737–800 №A6-FDN авиакомпании FlyDubai, выполнявшего рейс FDB981 по маршруту Дубай – Ростов-на-Дону, также соответствовало требованиям нормативных и руководящих документов.

По результатам предварительного анализа информации бортовых самописцев установлено, что экипаж самолета осуществлял заход на посадку в режиме ручного пилотирования (автопилот выключен) в сложных метеоусловиях (нижняя граница облачности 630 м, ветер 230 гр. 13 м/с, порывы 18 м/с, слабый ливневой дождь, дымка, на прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра).

---

Возможно это последствия изменения психики под воздействием кислородного голодания, да и просто пониженного давления, никакой психиатр не может выявить эту тенденцию, так как она развивается только в момент полёта.

Многие необъяснимые катастрофы имеют прямое отношение не к утере ориентации, а именно изменённое сознание пилота.
http://www.aviaport.ru/conferences/43020/
Можно с уверенностью говорить и о таких же последствиях для пассажиров, как в краткосрочной так и в длительной перспективе, и суицидальных, и криминальных последствия в следствии изменённого сознания.

Пилот же несмотря на всю свою подготовку, проходит лишь внешний контроль от воздействия низких давлений, пограничные же состояния и вовсе невозможно отследить.


Выход только один, вернуть давление в самолёте в норму, чем меньше компромисса тем менее тяжёлые будут последствия.

Применение композитов во внутреннем слое фюзеляжа позволит приблизить, давление в салоне и кабине пилота, к идеалу.

Вынужденная посадка была произведена в 09:35 по местному времени (05:35 мск) 25 августа. Следственный комитет России (СКР) начал доследственную проверку. На место для выяснения обстоятельств и причин произошедшего выехал следователь Западно-Сибирского следственного управления на транспорте СКР.

По имеющимся данным, на борту скончалась гражданка Сербии 1969 года рождения.

24 июля пожилой мужчина умер на борту самолета, выполнявшего рейс по маршруту Москва — Краснодар. Во время полета у 66-летнего пассажира резко ухудшилось состояние здоровья. Пилот Boeing 737-800 авиакомпании UTair принял решение совершить вынужденную посадку в аэропорту Ростова-на-Дону.

В начале июля мужчине 1957 года рождения стало плохо на борту летевшего из Симферополя в Санкт-Петербург самолета. Командир экипажа посадил лайнер в столичном аэропорту Внуково, однако спасти пассажира не удалось.

В Канаде экстренно приземлился пассажирский самолет компании Air France, осуществлявший рейс во Францию. Причиной экстренной посадки стал умерший на борту лайнера пассажир, который летел со своей семьей во французскую столицу.

По данным «Лайф.Ru», французский самолет экстренно приземлился в аэропорту канадского Гус-Бея. В воздушной гавани судно уже ожидали медики, которых вызвали еще до приземления самолета.

После осмотра пассажира врачи диагностировали смерть мужчины. По предварительным данным он умер по причине сердечного приступа.

На борту самолета авиакомпании SilkAir, который следовал из Австралии в Сингапур, скончался 71-летний пассажир. По предварительным данным, причиной смерти стала острая сердечная недостаточность.
Пожилой мужчина скончался на борту самолета, выполнявшего рейс из Австралии в Сингапур. По предварительным данным, причиной смерти 71-летнего австралийца стала острая сердечная недостаточность

И это за последние дни. Совершенно очевидно что пассажиры не предупреждены об опасности для здоровья и жизни каждого конкретного ЛА.

Это является преступлением против личности и целым комплексом проблем с осуществлением воздушных перевозок.

Конечно некоторые модели самолётов анонсируют якобы лучшее давление в салоне на уровне 1700-1800 метров, что по факту давление воздуха на урлвне высокогорного озеоа, что вроде бы безопасно, но переход к этому давлению переходит слишком быстро и организм не успевает адаптироваться к новым условиям.

А что тогда говорить о более низком давлении в салоне подавляющего большинства моделей А и Б?

Правильно, это реальная угроза жизни и здоровью пассажира.

Нужно немедленно ввести правило о предупреждении опасности низкого давления на борту ЛА для пассажира и своевременного обязательного информирования до покупки билета и это безусловно обязанность и ответственность каждой авиакомпании.

Так же очевидно что в заявленных характеристиках самолёта производитель обязан указать все последствия его эксплуатации, связанные с низким давлением в салоне, отсутствие этого предупреждения фактически делает производителя виновным во всех случаях смерти на борту, как уголовно, так и финансово.

http://www.ntv.ru/novosti/1666917/
https://rg.ru/2016/07/.../peterburzhec-umer-na-bortu-samoleta-v-simferopol.html
http://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201608262321-i2m2.htm
https://lenta.ru/news/2016/07/24/deadly_flight/
http://www.mk.ru/.../07/05/na-bortu-samoleta-krasnodarmoskva-umer-passazhir.html
https://lenta.ru/news/2016/08/25/plane/
https://ria.ru/incidents/20151206/1337188791.html
https://www.ridus.ru/news/213565.html
http://www.ntv.ru/novosti/1610916/
http://portamur.ru/news/detail/.../
http://tass.ru/proisshestviya/2039085
http://www.vesti.ru/doc.html?id=2413642

Прекрасный материал и убийственный приговор. Как-то нам внушали, что СКВ Ил-62 была более совершенной, чем на лайнерах западного производства, отчего этим типом старались летать западные миллионеры-гипертоники. А материал чрезвычайно важный, хоть кто-то думает о пассажирах

СКВ по сути наносит вред здоровью.
Человек поднимаясь в горы проходит некую акклиматизацию в течении длительного времени, да и то такие прогулки многим противопоказаны.
СКВ же изменяет давление лавинообразно и это часть конструкции самолёта. В итоге наносится непоправимый вред здоровью. Миллионеры летают бизнес-джетами, где проблема решена.

Понимание того что надо менять весь флот пассажирских лайнеров, а их вполне реально конвертировать в грузовые, и создать и построить новый флот авиалайнеров заставляет авиакомпании замалчивать эту проблему, а производителей продолжать обманывать потребителей, списывая смерти пассажиров на некие болезни, а не в следствии взрывного изменения давления СКВ.

Хотя если бы производители поднялись бы над суетой, то поняли выгоды от принятия новых норм по давлению в салоне.
Это бы означало замену всех устаревших лайнеров на новые, фактически в принудительном порядке, а это бы покончило с кризисом перепроизводства.

Конечно салон с нормальным давлением потребует утяжеления фюзеляжа, но не критично с появлением композитов прекрасно удерживающих давление вкупе с новыми сплавами.

Увеличение веса ЛА на 10-15 процентов вовсе не критично, а поднимает воздушные перевозки на новый уровень комфорта, одновременно с принятием новых норм по давлению в салоне.

Вот в чём отечественные ЛА мог ли бы быть первыми. Обеспечение давления в салоне на уровне бизнес-джетов позволит, и больший вес, и меньшую экономичность, ибо комфорт стоит того.

Системы автоматического регулирования давления нужны только для предотвращения разрыва фюзеляжа на эшелонах.
Поэтому появление композитов особо прочных на разрыв позволяет двухслойные фюзеляжи, где композитный слой интегрирован в конструкцию самолёта.
Жёсткость фюзеляжа возрастает многократно, что позволит удлинение фюзеляжа и салона, минимум на 20 процентов.

К примеру http://www.aviaport.ru/conferences/43028/
http://www.aviaport.ru/conferences/42979/

Ещё интереснее выглядел бы удлинённый на 4 метра Ил-114, именно с композитным интегрированным фюзеляжем, на FL230 давление не столь значительно, зато второй слой фюзеляжа полностью бы экранировал звук винтов.

Причём драйвером в разработке лайнеров, назовём новый тренд повышенной жёсткостью фюзеляжа, может быть именно безопасность пассажира.
В отличие от дурацких инициатив ИКАО ПО ПАРНИКОВЫМ ГАЗАМ, это намного важнее и современнее, так как основная обязанность ИКАО это безопасность пассажира, необходимо вернуть ИКАО к основной обязанности обеспечить здоровье и жизнь пассажиру.. Поэтому возможен судебный иск к ИКАО, КАК К СТОРОНЕ ПРОЦЕССА, если ИКАО не предпримет превентивные меры к заключению соглашения.
Возможны, как промежуточные стадии эксплуатации, так и запретительные меры. Например допуск на более низкие эшелоны при нормальном давлении в салоне, например при коротком маршруте. Так же промежуточные стадии по давлению в салоне, например 1600 метров, далее 1000, а 600 метров можно считать нормальным давлением, хотя конструктивно для
фюзеляжа это уже не важно.
В проектировании новых лайнеров фактически новым будет фюзеляж, что сильно удешевит разработку.

Комплектация не изменится, что важно для эксплуатации.
Ещё раз подчёркиваю крайнюю выгоду для АиБ по замене всего флота авиалайнеров, с принудительными мерами и запретом на эксплуатацию.

Это производственная программа на долгие годы.
Есто вариант гибридных бортов, например меняется в заводских условиях старый фюзеляж на фюзеляж повышенной жёсткости, так вполне возможна доработка старых фюзеляжей на укреплённый композитным слоем.

Конечно такой авиалайнер будет проигрывать в эффективности старым, но жизнь и здоровье пассажира важнее, так вырастет общая пассивная безопасность борта, так как разрыв фюзеляжа менее возможен.

Есть и определённый коммерческий выигрыш, очевидно что фюзеляж повышенной жёсткости будет иметь гораздо более высокий ресурс, в том числе и в модернизированных бортах, что резко повысит остаточную стоимость.

Несомненным плюсом для всей мировой экономики будет строительство тысяч новых авиалайнеров.

http://www.dailymail.co.uk/news/...
http://www.independent.co.uk/news/world/...
http://www.nzherald.co.nz/travel/news/article.cfm?c_id=7&objectid=11727407
http://www.telegraph.co.uk/travel/.../What-do-airlines-do-with-dead-passengers/
Y ou're a member of the cabin crew, you're 30,000 feet above the ground and six hours away from your destination when it emerges one of your passengers has died. What do you do?

While flight attendants are usually adept at dealing with drunk passengers and screaming babies, a lead trainer at British Airways admitted that handling a recently deceased flier is a “grey area”. She was, however, able to offer some advice.

“You cannot put a dead passenger in the toilet,” she told trainees, while being filmed for a BBC documentary about BA. “It's not respectful and [the corpse] is not strapped in for landing. If they slid off the toilet, they would end up on the floor. You would have to take the aircraft apart to get that person out. Imagine putting someone in the aircraft toilet?!”

Is one of these passengers dead?
Is one of these passengers dead?
What happens when someone dies on a cruise?
Her advice refers to instances where rigor mortis had set in and a body could not be removed from a confined space.

“In a nice, easy world – where someone dying on an aircraft isn't – you put them back on seats. I know a crew member who had to sit next to someone who passed away for the rest of the flight. All of this is such a horrible topic.”

"Give them a vodka and tonic, a Daily Mail and eye-shades and they were like, they're fine"
A BA cabin crew trainer
Once seated, flight attendants should “tuck a blanket” right up to the corpse's neck, she added. If there is space in first class, they will often be placed there, and nearby passengers informed.

In 2006, a deceased man on a BA Flight 213 to Boston was placed in first class for three hours. "Four male stewards came in carrying the poor chap," one flier on board told the Mail. "But he was a bit too big for them. Another passenger lent a hand as they propped him up. They wrapped him in a blanket and strapped him in and semi-reclined the seat. But his head was exposed and leaning to one side, as if he were asleep. I could see the top of his head throughout the flight. I felt quite uneasy, but some passengers were being very British about it and simply not acknowledging there was anything wrong."

The system wasn't always thus. The trainer went on to explain that British Airways used to prop up dead passengers and pretend they were dozing.

“It's what we used to do many years ago – give them a vodka and tonic, a Daily Mail and eye-shades and they were like, they're fine. We don't do that [now].”

Bodies can be dealt with once the plane has landed
Bodies can be dealt with once the plane has landed
In a Reddit thread where a user claiming to be a former flight attendant with Emirates ran a Q&A, he said that deaths on-board happen a lot more than people realise.

"Enough to have body bags on each flight," he said.

Stiffs are not always dealth with by tucking them in with a rug and putting a pair of sunglasses on them. A now-defunct Singapore Air A340-500 was said to have a dedicated corpse cupboard.

The discreet locker next to one of the plane's exit doors was long enough to store your average body.

The weirdest hotel guests ever - as revealed by staff
A spokesperson told the Guardian in 2004: "On the rare occasion when a passenger passes away during a flight the crew do all that is possible to manage the situation with sensitivity and respect.

"Unfortunately given the space constraints in an aircraft cabin, it is not always possible to find a row of seats where the deceased passenger can be placed and covered in a dignified manner, although this is always the preferred option.

"The compartment will be used only if no suitable space can be found elsewhere in the cabin."

On the plus side, cabin crew are often trained how to help deliver babies at 30,000 feet. The circle of life, eh?

---

Как мы видим авиакомпании прекрасно осведомлены о рисках и масштабах проблемы в следствии пониженного давления в салоне во время полёта на эшелоне.
Отсутствие предупреждения о рисках при продаже авиабилета - прямая ответственность авиакомпаний, мы говорим прежде всего о нанесении вреда здоровью, так смерть это крайнее проявление этого вреда, в то время как кто то умирает колоссальное количество пассажиров получают вред здоровью и возможно не поправимый, влекущий за собой раннюю смерть.

Есть и косвенная ответственность авиакомпаний, в погоне за прибылями, перед производителем не ставится условие обеспечить нормальное давление в салоне самолёта, так это повлечёт повышенный расход топлива и удорожание конструкции.

Поэтому нужно общее правило и ответственность производителя за товар наносящий вред здоровью потребителя.