Новая государственная авиакомпания лоукостер, для выполнения нового круга задач.
Тема: Новая государственная авиакомпания лоукостер, для выполнения нового круга задач.
Про проект Военно-транспортной авиакомпании есть уже отдельная тема, однако эта авиакомпания лишь часть новой структуры, призванной обеспечить устойчивое развитие перевозок воздушным транспортом на базе отечественных ЛА.
Очевидное лоббирование интересов А и Б привело к полному вымыванию отечественных ЛА из флота авиакомпаний, в том числе и из квазигосударственного Аэрофлота, не оправдавшего высокое доверие.
Примитивность схемы с акционированием госпредприятия не дала желаемого эффекта, по этому надо переходить на более сложные схемы по эксплуатации ЛА.
Очевидно, что государственная компания, на правах консорциума должна включать в себя предприятия с различными формами собственности и структурой, например авиакомпании зарегистрированные за рубежом или военно-транспортная авиакомпания.
Форма и структура это предмет отдельного обсуждения.
А вот содержание это эксплуатация отечественных ЛА,с целью формирования стартового заказа, организации ППО, продвижение отечественных ЛА на международном рынке, например в виде мокрого лизинга и так далее.
Так же приоритетной задачей является полное покрытие всей сетки маршрутов от МВЛ до трансконтинентальных рейсов,с целью стимулирования спроса на авиаперевозки, то есть выполнять функции Аэрофлота времён Советского Союза.
В некоем смысле это компания-лоукостер, так основная цель сделать авиаперевозки доступными по цене, в том числе и за счёт субсидирования, в том числе и перекрёстного.
Совокупный мультипликативный эффект, от крупного заказа на новые отечественные лайнеры и вытеснения иных с основных маршрутов, может превысить возможную меньшую эффективность из-за детских болезней.
http://www.aviaport.ru/conferences/42629/
Основная идея Военнотранспортной авиакомпании модернизация и замена на новые ЛА, за счёт коммерческой эксплуатации ВТС МО РФ. Моральное устаревание техники это болезнь всех национальных ВВС, так как большая часть на случай войны.
В России это усугублено на порядок большими возможностями по перевозке грузов над потребностями.
Поэтому и этот вариант коммерческой эксплуатации будет составной частью новой государственной авиакомпании, а точнее государственного консорциума из различных авиакомпаний, исключая Аэрофлот.
Кроме основного назначения, как обеспечение транспортной доступности на территории страны, это и основной заказчик на продукцию отечественного производства, ибо не секрет, что и широко разрекламированный МС-21 тоже может остаться без заказов, а то и без стартового заказчика.
Создание же флота для новой государственной авиакомпании будет основано, как на эксплуатации уже имеющихся в наличии бортов, так и выпущенных под заказ.
Это могут быть и уже серийные Ту-204\214, Ил-96-300, SSJ, в различных вариантах, в том числе и импортными двигателями, что удобно для международных полётов и сдачи иностранным авиакомпаниям в мокрый лизинг , так и перспективные Ту-334 на 126 паксов, Ил-96-400 на 435 паксов, Ил-114 на 80 паксов, МС-21-300 и другие.
Именно разведение функций по западному образцу и ослабляет авиационную промыщленность.
Новая государственная авиакомпания-лоукостер должна стать госкомпанией нового типа. Напимер совмещать в своём лице и функции лизингодателя, передавая в лизинг самолёты не только дочерним авиакомпаниям, но и сторонним авиакомпаниям.
Пример с МС-21, самолёт закупается и ставится на рейсы в разные страны, при этом предлагается в мокрый лизинг местным авиакомпаниям.
Или пример с SSJ, вместо того чтобы подпирать стену, все простаивающие борта задействовать на сезонных маршрутах, например китайский новый год, за рубежом.
Аккумулирование отечественной техники в одних руках позволит резко улучшить ППО и надёжность.
Так же госкомпании априори должны достаться все самые грузонапряжённые маршруты, вне конкуренции, как бонус за эксплуатацию отечественной техники.
Но речь не должна идти о монполизации маршрутной сетки, а скорее об обеспечении на уровне минимальных цен, как в случае с субсидируемыми перевозками.
Надо развивать гражданское авиастроение на тех же принципах что и военное.
То есть заказчиком должно быть государство, например в лице ОАК.
Сформированный заказ на Ил-96/114, Ту-214 снизит цены и позволит производить гарантированное количество бортов, например до 8 бортов Ил-96-400 в год.
Формирование заказа позволит установить на отечественные лайнеры и импортные двигатели для полётов за рубеж.
Так же в рамках заказа ОАК будет производиться модернизация.
И не надо ждать мифического заказчика, государственная авиакомпания поставит все изготовленные борта на рейсы внутри страны, при том должен быть приоритет госкомпании над частными, после банкротства Трансаэро понятно что все значимые авиалинии должны быть обеспечены государством.
Так же субсидирование авиаперевозок и перевозки за счёт бюджета должно идти только госкомпании. Тем не менее ни о каком доминировании госкомпании не может быть и речи, например и вовсе должны быть исключены госавиакомпание чартерные перевозки и прочие заказные рейсы, а только обеспечиваться регулярное авиасообщение по низким ценам.
Возвращение к Аэрофлоту в корне подрывает идею национального российского перевозчика, так как Аэрофло лоббирует интересы АиБ.
Пытаться измениь бизнес-модель или структуру перевозок уже невозможно.
Поэтому необходим прямой конкурент Аэрофлота, но в отличие не для достижения коммерческого успеха, а для обеспечения национальных интересов в области авиаперевозок, а так для твёрдого заказа на отечественные ЛА.
ПРИНЦИП ДОЛЖЕН БЫТЬ ТОТ ЖЕ
ЧТО И ГОСОБОРОНЗАКАЗЕ
Определяется серия и план производства, далее вместо ублюдочного лизинга государство просто оплачивает строительство и передаёт ЛА на эксплуатацию в госавиакомпанию, вместо лизинговых амортизационные отчисления, то есть строго по налёту.
И это не плановое хозяйство, а исключение банков из кредитных операций.
6-8 бортов в год Ил-96-400М не составят никакой конкуренции АиБ, зато полностью закроют потребность в аэробусах на внутренних линиях и частично на зарубежных
Так же 10-20 Ту-214 в год закроют потребности в среднеи дальнемагистральных перевозках внутри страны.
Вы когда-нибудь были в ДОГОЗе? (ПРИНЦИП ДОЛЖЕН БЫТЬ ТОТ ЖЕ
ЧТО И ГОСОБОРОНЗАКАЗЕ). уж только не их принцип!!!!
Речь о варианте финансирования.
Продукция вполне двойного назначения, личный состав вполне можно возить и на случай.
Поэтому вместо мобилизации всегда есть альтернатива.
Мультипликативный эффект от использования альтернативных схем финансирования и развития производства перекрывает любые расходы.
Вместо обычного субсидирования, возможно применить топливную субсидию на отечественные лайнеры в размере 30-40 процентов, это позволит интенсивно эксплуатировать отечественные ЛА, НЕ СНИЖАЯ РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ, ОСНОВНОЙ ПЛЮС ОТСУТСТВИЕ ЛИЗИНГОВЫХ ПЛАТЕЖЕЙ В ВАЛЮТЕ, что означает сохранение ЗВР.
Поэтому некоторые потери бюджета на субсидирования керосина компенсируются мультипликативным эффектом от товарно-денежного оборота.
Так же субсидирование керосина позволит продолжить серию Ту-214 и Ил-96-300.
Приватизация Аэрофлота была редким примером идиотизма.
Ведь весь Аэрофлот был авиакомпанией двойного назначения.
Обеспечивался мобилизационный потенциал на случай военного положения.
Дробление и разбазаривание привели к тому что потенциал уменьшился, а авиакомпания попала в прямую зависимость от АиБ. Аэрофлот это обычная коммерческая авиакомпания со сложной формой собственности.
В итоге Аэрофлот не может выполнять никакие государственные задачи, а реанимировать нет никакой нужды.
Умнее и надёжнее новая авиакомпания управляемая в интересах государства и базирующаяся на отечественной технике, допуская как уже изрядно подержанные борта, так и заказ на новые в том числе и импортной комплектацией в разумных пределах.
Основная идея дать авиасообщение со всеми доступными наелёнными пунктами с системой хабов и обеспечить минимальный пассажиропоток устойчивым авиасообщением, вместо дурацкой системы субсидирования.
Для этого необходимо обеспечить устойчивое развитие авиапрома за счёт заказов , как на уже испытанные и проверенные ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ авиалайнеры, так и на инновационные отечественные ЛА.
Boeing заподозрили в завышении прибыли | Авиатранспортное обозрение
Комиссия по ценным бумагам и биржам США (SEC) открыла расследование, связанное с подозрениями в том, что Boeing завышает прогнозную прибыль проекта широкофюзеляжного самолета Boeing 787. Об этом со ссылкой на источники в отрасли сообщает The Wall Street Journal. Официально этот факт не подтверждается.
По данным газеты, при составлении финансовой отчетности Boeing пользуется редко применяемым бухгалтерским методом, в соответствии с которым расходы, связанные с развитием новых проектов, не засчитываются как текущие издержки, а распределяются на весь прогнозируемый период действия этих программ. Для сохранения баланса в прогнозе учитывается и ожидаемая прибыль от продаж за тот же период, которая учитывается в расчете текущего финансового результата.
Примечательно, что этот метод не является незаконным и применяется с одобрения аудиторов Boeing и регулирующих органов США.
В случае с Boeing 787 расходы на его разработку распределены на 10-летний период — с 2011 г., когда началось производство самолета, до 2021 г. За это время компания планирует продать 1300 воздушных судов этого типа. К концу августа производитель получил заказы на 1161 Boeing 787, 455 из которых были выполнены.
Прибыль на прогнозный период рассчитывается на основе ряда других прогнозных показателей — контрактов с поставщиками, заказов на самолеты, производительности труда и состояния рынка. По мнению экспертов, расчеты получаются слишком приблизительными, так как предсказать поведение столь большого числа факторов на десять лет вперед невозможно. Кроме того, следует помнить о том, что Boeing будет непросто поддерживать высокие цены на свои самолеты, так как стандартная практика предусматривает их продажу со скидками.
По данным WSJ, в отчетности самого Boeing сказано, что при использовании стандартных бухгалтерских методов, с помощью которого расчеты ведут его конкуренты, прибыль в 22,1 млрд долл., которую подразделение коммерческих самолетов аккумулировало с 2012 г., пришлось бы перезаписать как убыток на 1,85 млрд долл.
Несмотря на то что ни сам Boeing, ни его аудиторы не комментируют подозрения в свой адрес, WSJ отмечает, что если бы внутренние расчеты компании продемонстрировали ожидаемую убыточность проекта Boeing 787, производитель был бы вынужден сделать этот факт публичным.
ВЕДОМОСТИ - Airbus получала миллиардные субсидии от Евросоюза
Корпорация Airbus получила миллиарды долларов субсидий от Евросоюза, который не исполнил полученное в 2011 г. предписание Всемирной торговой организации (ВТО) вернуть эти средства в течение шести месяцев – такой вывод содержится в опубликованном в конце недели отчете ВТО. Кроме того, в ВТО решили, что лайнер A350, главный конкурент Boeing 787 Dreamliner, никогда бы не взлетел без «прямого и косвенного влияния» ранее полученных Airbus субсидий.
В Вашингтоне это решение ВТО рассматривают как решительную победу в конфликте между Boeing и Airbus, длящемся уже 12 лет. Сумму незаконно полученной Airbus финансовой помощи американская сторона оценивает в $22 млрд. «Мы давно говорили, что европейские субсидии стоили американским компаниям десятков миллиардов долларов недополученного дохода», – заявил руководитель торгового представительства США Майкл Фроман. «Это историческое решение, ВТО наконец призывает ЕС и Airbus к ответу за нарушение правил мировой торговли», – добавил гендиректор Boeing Деннис Мюленбург.
Если вердикт ВТО останется в силе, США получат право обложить импортными пошлинами любые товары, ввозимые из ЕС. В Вашингтоне уже заявили, что их сумма может достичь $10 млрд. По мнению экспертов, одним из немногих способов избежать введения пошлин со стороны США могла бы стать договоренность сторон об урегулировании претензий. Но такой исход маловероятен, поскольку до сих пор ни одна из сторон конфликта не продемонстрировала готовности к отступлению или поиску компромисса. Представитель ЕС отметил, что Еврокомиссия тщательно изучает решение ВТО и рассматривает возможность подачи апелляции.
Победа США не стала полной: ВТО не согласилась с доводами Вашингтона, что поддержка производства лайнеров Airbus со стороны стран, где они выпускаются – Франции, Германии, Великобритании и Испании, – представляла собой запрещенные экспортные субсидии. В Airbus считают, что таким образом ВТО признала законной европейскую практику предоставления ссуд на производство авиалайнеров, отметила представитель Airbus.
Конфликт между Boeing и Airbus начался в 2004 г. Стороны обвиняли друг друга в использовании запрещенных субсидий. В 2010–2011 гг. ВТО определила, что обе компании получали от государств незаконную финансовую помощь на миллиарды долларов: Boeing – через госконтракты, Airbus – через ссуды на производство самолетов, подлежащие возврату после их поставки покупателям. В следующем году ВТО должна вынести решение по аналогичным обвинениям в отношении правительства США, которому Boeing мог не вернуть финансовую помощь, а также рассмотреть претензии ЕС о налоговых льготах, предоставленных Вашингтоном.
Как мы видим надо строить национальный флот авиалайнеров из отечественных комплектующих и для эксплуатации в России.
Мультипликативный эффект от внутреннего оборота товаров и услуг превышает на порядок расходы на строительство всего флота.
Для полётов за рубеж и экспорта авиалайнеров можно и широкое применение импортных комплектующих.
В виде исключения, некоторые типы двигателей допустимы и импортные, так отсутствуют в производстве, а ожидать запуска их в серию непродуктивно и глупо.
Как пример
http://www.aviaport.ru/conferences/43128/
надеяться что будут какие то предварительные заказы от авиакомпаний не надо
Госзаказ, авиакомпании по факту.