Модернизация Ту-214, как вариант замены Boeing 757 в авиакомпаниях.
Тема: Модернизация Ту-214, как вариант замены Boeing 757 в авиакомпаниях.
13 января 1982 года, был представлен первый прототип Boeing 757. А 19 февраля 1982 года состоялся его первый полет.
А тем временем на Boeing 757 было получено 136 заказов от 7 авиакомпаний: British Airways, Delta Airlines, Air Florida, American Airlines, Eastern Airlines, Monarch Airlines и Transbrazil.
После 1380 летных часов, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) сертифицировало Boeing 757. Первые поставки самолета в авиакомпании начались в декабре 1982 года.
Несмотря на успешный дебют и хорошие отзывы авиакомпаний, в начале 1980х Boeing 757 продавался не очень хорошо. Причины крылись, уже традиционно, в ценах на топливо. И хотя очевидного конкурента у Boeing 757 не было, тем не менее, 150-местный McDonnell Douglas MD-80 стоил дешевле, и порой справлялся с теми же объемами перевозок, что и Boeing 757.
Boeing 757-23APFВ 1983 году спрос на самолет возобновился, после того как авиакомпания Northwest Airlines разместила заказ на 20 самолетов. В декабре 1985 года, Boeing объявил о начале производства грузовой версии 757-200PF, 20 самолетов которой заказала транспортная компания UPS Airlines. В феврале 1986 года авиакомпания Royal Nepal заказала грузо-пассажирскую версию 757-200M.
Росту продаж Boeing 757, также, способствовало новое законодательство США, касающееся шумовых норм в районе аэропортов. Таким образом, полеты устаревших и громких самолетов ограничивались. В итоге, с 1988 по 1989 год было заказано 322 самолета модели 757.
В Европе, крупными заказчиками Boeing 757 стали — British Airways, Iberia и Icelandair. Другие мэйджоры, например Lufthansa, отказались от самолета, сославшись на то, что самолет слишком большой для их потребностей на среднемагистральных трассах.
Активно покупали самолет и небольшие чартерные компании, например: Air 2000, Air Holland и LTU International.
В Азии, где объем перевозок большой и авиакомпании предпочитают крупные самолеты, Boeing 757 продавался хуже. Исключением стал Китай, заказавший в 1987 году 59 самолетов.
Boeing 757-300 был представлен 31 мая 1998 года, а свой первый полет он совершил 2 августа 1998 года. Коммерческая эксплуатация самолета началась 19 марта 1999 года.
Самолет также приобрели: American Trans Air, Icelandair и Northwest Airlines. В целом, Boeing 757-300 продавался плохо, в итоге было выпущено всего 55 самолетов. В ноябре 1999 года заказы на все семейство 757 стали падать, и Boeing приступил к рассмотрению сворачивания проекта.
В начале 2000х, из-за низкого спроса, программа производства Boeing 757 оказалась не перспективной. Стараясь сократить риск окупаемости рейсов, авиакомпании вновь тяготели к небольшим самолетам, типа Boeing 737 или Airbus 320. В марте 2001 года, Boeing переоборудовал первый пассажирский 757-200 в грузовой. Модель получила наименование 757-200SF и была поставлена транспортной компании DHL.
Чтобы было понятно, обычно на перекомпоновку из пассажирского в грузовой, поступают самолеты, как правило, не рентабельные для пассажирских перевозок. Причины могут быть любые, и чаще не в пользу самолета.
В октябре 2003 года, компания Boeing официально объявила о прекращении производства семейства 757. Последний, 1050 самолет в модификации 757-200 был поставлен авиакомпании Shanghai Airlines 28 ноября 2005 года.
В мае 2005 года, Boeing предложил авиакомпаниям-владельцам 757, приобрести опцию в виде законцовок крыла (винглеты), которые увеличивают топливную эффективность самолета на 5% и способствуют увеличению дальности на 370 км за счет снижения сопротивления крыла. Первым покупателем опции стала Continental Airlines.
Что касается замены, то на смену 757, Боингом была предложена модель 737-900ER. Из конкурентов, наиболее похожий по характеристикам– Airbus A321. В России, с 1989 года, предлагался 200-местный прототип Ту-204/214.
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Из тест-драйва Boeing-757 и -777, пилотом гражданской авиации Алексеем Кочмасовым :
19 января 2012 года, как раз в светлый праздник Крещения, я совершил на В-757 первый рейс в качестве пилота-наблюдателя. Программа ввода в строй предусматривает такой полет. Летчик знакомится с работой экипажа, осматривается, слушает звуки — как, что и на каком этапе полета шумит, свистит, гремит, скрипит, жужжит, звенит, бибикает, — чтобы потом не вздрагивать от неожиданных сигналов. Конечно, на тренажере все это пройдено, но одно дело тренажер, а другое — живой самолет!
Самолет очень интересный. По технике пилотирования напоминает Ту-204 (немудрено: тот строился по его образу и подобию), но несколько вертлявее, что ли. 204-й более устойчив и летуч. А если уж до конца сравнивать с «Туполевым», то по оборудованию боинг, конечно, очень сильно уступает 204-му, но с точки зрения функционала это некритично.
Удивило, что у 757-го просто огромный запас по тяге (мне показалось, что столько мощности пассажирскому самолету и не нужно). Очень понравилась кабина! Просторно, но в то же время все доступно и в пределах вытянутой руки, отличный обзор и невероятно тихо! На рабочем месте пилота В-757 намного тише, чем в В-737 (что немаловажно). Скорее всего, это связано с тем, что двигатели у 757-го расположены намного дальше от носа самолета. Из кабины не видно не только двигателей, но и даже законцовок крыла.
Самолет обладает значительной тяговооруженностью и отличными летными качествами. По своей «летучести» сравним с Ту-204 и В-737 800 — категорически не желает снижаться с эшелона, а на посадке, после уборки режима работы двигателей на «малый газ», скорость довольно долго не гаснет и самолет просто висит некоторое время над полосой, хотя скорость захода на посадку была расчетной, а не повышенной.
Не перестаю удивляться экономичности двигателей. При полетном весе 93 тонны на третьем часу расход на эшелоне 370 (37 000 футов, или 11 300 метров) показывал всего три тонны в час! Через четыре часа полета, перед самым началом снижения, расход не превышал 2800. Это очень хорошие показатели. (Коллеги говорят, что на самолетах с «загнутыми крыльями» (винглетами) расход еще ниже.) Общее впечатление положительное. Все привычно, знакомо и предсказуемо. Оборудование, конечно, «дрова» по сравнению с 737 NG, особенно FMC (компьютер). Но это и понятно — самолет разрабатывался в 1980-х годах, однако это не урезает возможность выполнения полетов.
------------------------------------------------------------------------------------------------
9 августа стали известны некоторые подробности, связанные с авиационным происшествием Боинг-757 (бортовой номер UK75701) авиакомпании "Узбекистон хаво йуллари" в небе над Санкт-Петербургом.
Напомним, что 7 августа самолет, выполнявший рейс HY636 "Санкт-Петербург-Фергана", в виду отказа одного из двигателей был вынужден прервать полет и вернуться в аэропорт вылета. На борту лайнера находились около 180 пассажиров, никто не пострадал.
Boeing 757/200, летевший рейсом Гоа - Москва, экстренно приземлился в международном аэропорте Астрахани из-за неисправности электроники. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу ГУ МЧС по Астраханской области.
Сообщается, что на борту находилось 224 пассажира. По предварительным данным, в результате экстренной посадки никто из присутствующих на борту самолета не пострадал.
«Самолет перевозчика Royal Flight совершил аварийную посадку в 9:39 мск в аэропорту Астрахани из-за неисправности электроники, на борту находилось 224 пассажира, никто из них не пострадал», - рассказали в ГУ МЧС по Астраханской области.
28 июн — РИА Новости. Самолет Boeing 757-200 авиакомпании Azur Air, выполнявший рейс Екатеринбург — Анапа, прервал полет из-за неисправности, сообщила РИА Новости представитель Западно-Сибирской транспортной прокуратуры Оксана Горбунова.
По ее словам, лайнер вылетел из аэропорта Екатеринбурга накануне в 17.07 мск. Во время полета в самолете сработал датчик технической неисправности, после чего пилот принял решение о возврате в аэропорт вылета. В 18.10 мск Boeing совершил посадку, никто из пассажиров не пострадал
AJ Walter Aviation (AJW Aviation) — один из крупнейших международных независимых поставщиков запасных частей для ВС, а также провайдер услуг по ТОиР — приобрел узкофюзеляжный самолет Boeing 757 с регистрационным номером MSN 24749 у американского лизингодателя Aerolease Aviation, сообщили в компании. Ранее эту машину эксплуатировал российский перевозчик "ВИМ-авиа". Она была выпущена с завода Boeing в 1990 г. и использовалась в парке "ВИМ-авиа" с 2004 г. Таким образом, возраст ВС составляет около 25 лет.
Как поясняют в AJW Aviation, запчасти самолета необходимы для того, чтобы обеспечивать заключенные контракты с существующими заказчиками. В частности, речь идет о крупном грузовом перевозчике, название которого не разглашается, а также об азиатских клиентах. Сейчас воздушное судно разбирают в аэропорту Франкфурт-Хан (Германия).
Средний возраст списания самолетов постоянно уменьшается, и эта тенденция продолжает развиваться благодаря целому ряду факторов — в том числе из-за разработки более экономичных двигателей. Так, в 2012 г. средний возраст выводимых из эксплуатации самолетов составил 23 года, тогда как в период с 2009 по 2011 г. он достигал 27 лет. Еще раньше, в 2006–2008 гг., он равнялся 29–30 годам.
Boeing 757, списанный авиакомпанией "ВИМ-авиа", было сложнее "пристроить" другим перевозчикам, из-за того что это ВС зарегистрировано в России. Как отмечают эксперты, чтобы перевести его в другой реестр, необходимо провести длительные и дорогостоящие процедуры, которые невыгодны клиентам. Поэтому разобрка самолета на запчасти стала самым лучшим вариантом развития событий.
Как ранее писало ATO.ru, "ВИМ-авиа" передаст компании Aerolease 8 из 10 ВС Boeing 757-200. Тогда же сообщалось, что в дальнейшем эти машины предполагается разобрать на запчасти.
Американский ультралоукостер Allegiant Air, бизнес которого до сих пор строился на использовании исключительно подержанной авиационной техники, впервые с момента создания в 1997 г. заказал новые самолеты, сообщает издание Aviation Week. Кроме того, в парке авиакомпании есть пять узкофюзеляжных дальнемагистральных Boeing 757. По данным из открытых источников, их средний возраст превышает 23,4 года. Эти машины планируется вывести из парка к 2017 г.
По словам Буртина, помимо дополнительного Airbus A330 в распоряжении у IFly появился еще один узкофюзеляжный самолет Boeing 757-200, полностью готовый к вводу в коммерческую эксплуатацию.
"Мы еще не перегнали эту машину в Россию. Ранее она эксплуатировалась в авиакомпании Thomas Cook. Самолет в моноклассной компоновке на 235 мест взят нами под развитие внутреннего туризма российским туроператором "Интурист" . ВС будет летать из российских регионов в Сочи, Симферополь и т. д.", — сказал замгендиректора IFly.
Канадский оператор сети отелей класса люкс Four Seasons Hotels & Resorts предложил рынку новую услугу: кругосветное путешествие на борту самолета Boeing 757-200ER в компоновке на 52 места в премиум-классе. Фактическим эксплуатантом воздушного судна является авиационное подразделение люксембургского холдинга TAG Aviation.
Интерьер самолета создавался с участием TAG более года. "Изначально наша концепция состояла в том, чтобы купить самолет и обновить салон, однако когда мы осознали стоимость бренда Four Seasons и поняли ожидания клиентов, нам пришлось пойти дальше, чем мы предполагали", — поделился в интервью изданию Aviation Week президент TAG Aviation по управлению парком и чартерным услугам Грэм Вильямсон.
Интерьер Boeing 757 полностью обновлен — от боковых панелей и ковровых покрытий до раскладывающихся в горизонтальное положение кресел с кожаной обивкой, расположенных с шагом 198 см в компоновке 2 + 2. Самолет в новом качестве впервые поднялся в воздух в марте 2015 г. и в настоящее время завершает свое второе 24-дневное путешествие по всему миру, которое стартует из Лос-Анжелеса и заканчивается в Лондоне. Программа включает остановки в девяти пунктах, в том числе в Санкт-Петербурге.
Спрос на новую услугу стоимостью 119 тыс. долл. на человека оказался настолько высок, что свободных мест на текущий и весь следующий год уже нет. По словам топ-менеджера TAG, компания рассматривает возможность приобретения еще двух Boeing 757 для удовлетворения потребностей нового рынка "воздушных круизов".
Потенциальные заказчики заинтересованы в том, чтобы новый пассажирский самолет, о разработке которого не первый год говорят в Boeing, был широкофюзеляжным, пишет The Wall Street Journal.
Как пояснили в самом Boeing, в прошлом году он обсудил проект с 36 авиакомпаниями и лизингодателями. По их мнению, самолет должен будет вмещать 200–270 пасс. Предположительная дальность полета перспективного самолета — 5370–9260 км (около 10 ч полета).
Пока решения о запуске проекта, известного как MOM (Middle of the Market, самолет для среднего сегмента рынка), не принято. Для того чтобы совет директоров производителя утвердил программу, разработчики должны продемонстрировать, что стоимость машины не превысит ожидания потенциальных заказчиков.
Тем не менее в компании достаточно уверенно рассуждают о сроках появления нового воздушного судна. "Если самолет нам понадобится, думаем, мы сможем ввести его в коммерческую эксплуатацию году в 2024–2025-м", — пояснил в беседе с Aviation Week президент и генеральный директор Boeing Деннис Муленберг. О том, что производитель полностью готов к запуску проекта ранее говорил и Майк Делейни, вице-президент Boeing по развитию самолетов, пишет WSJ.
Вопрос о создании нового пассажирского самолета был поднят в связи с тем, что линейка Boeing не покрывает сегмента рынка воздушных судов вместимостью 200–250 кресел. Ранее эту нишу занимали узкофюзеляжные дальнемагистральные Boeing 757, выпуск которых прекратился в 2004 г.
Как мы видим спрос на сегмент Б757 остался, а вот сам самолёт физически изношен и весьма критично. А потенциальный рынок этой модели до 1000 бортов.
Реально наполнить его на сегодня можно только полным аналогом - Ту-214.
Но для этого необходимо провести комплексную модернизацию и ремоторизацию на двигатели привычные для эксплуатантов и желательно аналогичные двигателям Б757 ИЛИ БОЛЕЕ СОВРЕМЕННЫЕ С НИЗКОЙ СТОИМОСТЬЮ ОБСЛУЖИВАНИЯ.
Фактически только двигатели ПС90А сдерживают потенциальных заказчиков из-за отсутствия опыта эксплуатации.
Так что по конструкции нужно скрестить Ту-214, Ту-204-120 и Ту-204СМ.
В этом нет ничего затратного, так как речь идёт практически только о комплектации.
Из более затратного это удлинение салона на 4 метра, и это исключительно для ЭФФЕКТИВНОЙ замены Б757-200, так как заменять Б757-300 ненужно из-за низкого спроса.
Так же ограниченное удлинение позволит ограничится двигателями с тягой 16 тонн, варьируя дальность исключительно вместимостью.
Тем не менее нужно предложить заказчику любые двигатели из возможных.
http://www.aviaport.ru/conferences/43029/
http://www.aviaport.ru/conferences/42979/
Boeing 757 на 53 процента (по стоимости) состоит из агрегатов, изготовленных другими компаниями. Основными субподрядчиками являются компании Avco Aerostructures (центроплан крыла и киль), Fairchild Industries (отсек кабины над крылом и предкрылки), Rockwell International (носовая и хвостовая части фюзеляжа) и Vought Corporation (хвостовой обтекатель фюзеляжа, стабилизатор и киль).
Силовая установка состоит их двух турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce RB211-535C или Pratt & Whitney PW2037, подвешенных на пилонах под крылом, однако две авиакомпании, первыми начавшие использовать данный вариант самолета, остановили свой выбор на двигателях Rolls-Royce. Это был первый случай, когда на новом самолете компании Boeing использовалась силовая установка, выпущенная за пределами Америки. В настоящее время применяются двигатели с большей тягой (RB211-535E4 и PW2040), появившиеся вскоре вслед за вышеназванными. Крыло с использованием новой технологии имеет меньшую стреловидность, чем у самолета Boeing 727, а фюзеляж на 5,97 м длиннее. Шасси трехопорное, каждая опора имеет четырехколесную тележку, на носовой стойке колеса спаренные. Экипаж состоит из двух или трех человек, в распоряжении которых находится современное электронное оборудование, включающее инерциальную систему отсчета с лазерными гироскопами, компьютерную систему управления полетом и цифровой компьютер летных данных.
Авиакомпания «Ред Вингс» пока что открыла продажу авиабилетов на 12, 13 и 14 августа. Авиакомпания планирует на калининградском направлении использовать самолет 194-местный Ту-214 с увеличенной взлётной массой. Однако планируется, что перевозчик будет выполнять ежедневные рейсы на Ту-214 до конца октября.
[image]
10 августа 2016 года в Казани открылась VIII Международная специализированная выставка "Авиакосмические технологии, современные материалы и оборудование-2016".
ПАО "Туполев" традиционно является одним из основных и наиболее ярких участников выставки. В этом году стенд.
ПАО "Туполев" (входит в состав ПАО "ОАК") и Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова - филиала ПАО "Туполев" представлен в виде фюзеляжа самолета Ту-214 с мультимедийным интерактивным комплексом. Данный комплекс позволяет наглядно познакомиться с продуктовой линейкой самолетов марки "Ту", включающей специальную, военную авиацию и перспективное направление ПАО "Туполев" в производстве новой авиационной техники, потенциальным заказчикам также предлагается широкий выбор компоновок салонов самолетов на базе Ту-214.
Вместимость МС-21-300 всего 163 пакса в типовой двухклассной компоновке. МС-21-200 всего 132 пакса.
http://www.tupolev.ru/files/core/product/gragdanskaya/tu-214/05.jpg
Поэтому Ту-214 и МС-21 просто не пересекаются в маршрутной сетке, к тому же и по возможной дальности, а это значит необходимость развивать оба проекта для закрытия линейки по вместимости и дальности.
К тому же МС-21 это конкурент массового А320, в отличие от Ту-214.
http://www.aviaport.ru/sites/ru/ae/aex/imgupl/84319.jpg
Авиалайнер Ту-214 (Tu-214) предназначен для грузопассажирских авиаперевозок на линиях средней и большой протяженности. Изначально, Ту-214 (Tu-214) разрабатывался как Ту-204-200 (модификация Ту-204-100 с увеличенным объемом топливных баков), но после выпуска двух авиалайнеров Ту-204-200 на мощностях ЗАО "Авиастар-СП" в Ульяновске, дальнейшее производство данных самолетов было перенесено в Казань, где в КАПО им. С. П. Горбунова ЗАО авиалайнер Ту-204-200 начали выпускать как Ту-214. Среднемагистральный пассажирский узкофюзеляжный двухдвигательный авиалайнер Ту-214 обладает высокими летно-техническими характеристиками, высокой экономичностью и безопасностью, низкими эксплуатационными затратами и малой эмиссией вредных веществ в атмосферу. Ту-214 соответствует всем требованиям для беспрепятственного выполнения рейсов в аэропорты Европы, поэтому, Ту-214 зачастую более привлекателен для отечественных авиаперевозчиков, чем его прямые зарубежные аналоги (Boeing-757-200 и Airbus A321). Пассажирские авиалайнеры Ту-214 авиакомпании Трансаэро (схема салона Ту-214 на 182 места в двух классах) перевозят пассажиров на расстояния в 5650 километров с крейсерской скоростью 823 км.ч. Основная комплектация салона пассажирского самолета Ту-214 рассчитана на перевозку 210 пассажиров в салоне экономического класса. Также доступны варианты двухклассовой, трехклассовой и VIP модификаций пассажирской конфигурации салона. На базе пассажирского Ту-214 (Tu-214) производятся как полностью грузовая модификация (Ту-214F (Tu-214F)), так и конвертируемая модель Ту-214С3 (Tu-214С3) которую можно быстро превратить грузопассажирский или в пассажирский вариант.
12 окт 2006
Rolls-Royse пустили в Россию
Новые самолеты Туполева оснастят его двигателями
Востребованный отечественными авиакомпаниями самолет А320 с конца 2008 года будет иметь отечественный аналог. Вчера российские авиапроизводители сделали презентацию новой модификации самолета Ту-204 - 300 CM. Благодаря установленным двигателям производства Rolls-Royce по основным характеристикам он приблизился к европейскому аналогу, хотя и проигрывает своему западному конкуренту по дальности полета.
Вчера Министр финансов РФ Алексей Кудрин, выступая на расширенной коллегии Минтранса, предложил не торопиться с отменой НДС на ввозимые иностранные самолеты. По его словам, куда бы он ни пришел, к нему везде обращаются с предложением, в частности, отменить НДС на то оборудование, которое не производится в России. Однако сам министр считает, что надо этот вопрос тщательно изучить, так как в России могут появляться аналоги западной техники.
Чтобы не дать повод отменить пошлины на ввоз западной техники, представители лизинговой компании ИФК вчера объявили о создании новой модификации самолета Ту-204-300 СМ. По словам финансового директора ИФК Николая Дадонова, цель проекта - максимальное предложение авиаперевозчикам замены авиапарка самолетов Ту-154 с фокусом на внутренний рынок и страны СНГ. Сам самолет более легкий, так как имеет облегченную конструкцию планера, его управлением занимается экипаж из двух человек. По словам Николая Дадонова, первые поставки таких самолетов заказчикам возможны уже в третьем квартале 2008 года.
По словам представителей ИФК, эти самолеты могут поставляться по программе trade-in, заменяя вышедшие из строя Ту-154, однако конкретные условия замены для авиакомпаний не называются. Серийно может производиться на двух заводах: ульяновском «Авиастар-СП» (мощность до 40 таких машин в год) и КАПО (Казань), где сегодня может собираться до 12 Ту-214.
Николай Дадонов назвал новый Ту-204 российским аналогом европейского А320. Он также привел сравнение некоторых показателей обоих самолетов. Например, максимальный взлетный вес Ту-204-300 СМ составляет 93,5 тонны, А320 имеет 77 тонн. По коммерческой нагрузке Ту опережает европейский двойник на две тонны. Крейсерская скорость российского самолета - 830 км/ч, у Аirbus этот показатель равен 840 км/ч. Самолеты имеют сопоставимую топливную эффективность. «Главное различие самолетов в дальности полета и каталожной цене. При дальности полета 3600 километров Ту-204 будет стоить 39-44 млн долл., европейский самолет может перелетать на расстояния до 5700 км. и стоит 60-65 млн долл. (без учета пошлин 20%)», - сказал RBC daily финансовый директор ИФК Николай Дадонов.
Как говорят на КБ «Туполев» оснащение самолетов Ту-204 двигателями Rolls-Royce происходит не впервые. На сегодняшний день, на экспорт было поставлено 5 самолетов Ту-204-120 (модификация Ту-204-100 с «неродным» двигателем). С двигателями пермского моторного завода ПС-90А было выпущено около 30 самолетов (20 из них сейчас находится в эксплуатации). Как признают на КБ, проблема с оснащением самолетов такими двигателями может быть только в финансировании.
«В начале надо разработать самолет, то есть предложения ИФК, они готовы программу финансировать», - сказал РБК daily региональный директор Rolls Royce в России Владимир Расщупкин. По его словам, российский аналог такого двигателя появится не ранее 5-7 лет.
Самолет Ту-204 – 300 CM – облегченная версия своего предшественника самолета Ту-204-300 на который устанавливался двигатель ПС-90А. В нем установлен двигатель IAE V 2500 производства Rolls-Royce. Самолет проходит по шумам главы IV приложения 16 ИКАО. Как ожидают представители лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК - компания которая займется лизингом обновленных самолетов) рынок таких машин до 2014 года оценивается в 200-300 штук, из которых 30% могут уйти на экспорт.
По мнению инициаторов проекта - лизинговой компании "Ильюшин Финанс", расширенный модельный ряд семейства Ту-204 дает эксплуатантам Ту-154 исчерпывающий набор опций при составлении плана переоснащения флота. При этом ИФК готова предложить специальную программу trade-in с учетом остаточной стоимости выводимых из эксплуатации Ту-154. Там уверены, что данный подход позволит решить проблему замены Ту-154 в течение ближайших десяти лет.
Ту-204СМ призван предотвратить массовое проникновение на наш рынок "иномарок" типа А321 и А320 путем заполнения "вакуума" в продуктовом ряду отечественных авиапроизводителей. Тогда как базовые Ту-204-100/200 проектировались как прямые конкуренты Boeing-757, машины с индексом "СМ" "специально заточены" под A321 и A320. Этим объясняется и выбор силовой установки - в качестве основного мотора предполагается V2500 (им оснащена половина сходящих с конвейера "аэробусов") при возможности установки CFM56 ("альтернативный" мотор для "аэробусов" и "безальтернативный" для Boeing-737) по требованию заказчика. Наверное, предпочтение V2500 отдается по причине готовности консорциума IAE поставить в Россию партию данных моторов с большой скидкой, а также хорошие отзывы о данном двигателе одного из клиентов ИФК - сирийской авиакомпании Syrianair. Отметим, однако, что окончательно вопрос выбора не решен, так что шанс остается и у отечественных моторостроителей, если те смогут предложить подходящий двигатель тягой 13-14 т.
В этом году КБ им. А.Н. Туполева также предложило на суд специалистов НП "ОАК" проект глубокой модернизации Ту-204. Он получил обозначение Ту-204NG, суффикс как у последнего варианта Boeing-737 - "Nеxt Generation". Проект предполагал, кроме прочего, установку "скоростного крыла" меньшей площади, использующего последние достижения в области аэродинамики. При сохранении аэродинамического качества (порядка 20 единиц) эта мера позволит увеличить крейсерскую скорость на типовом маршруте до числа Маха полета 0,83-0,85. Предложение по Ту-204NG продолжает рассматриваться. Но оно не противоречит идее проекта "СМ": фактически NG получится при установке на Ту-204-100СМ нового "скоростного крыла".
Как стало известно "ВПК", руководство Минпромэнерго, Росавиации и ОАК понимает необходимость принятия некоего государственного решения по поддержке находящихся в эксплуатации самолетов типа Ту-204 и других современных отечественных воздушных судов. Одна из его важнейших частей предполагает выделение бюджетного финансирования на доведение до нового серийного облика всего "летающего" парка "двестичетверок", а это порядка двух десятков машин. Предварительные расчеты показывают, что для этого потребуется потратить порядка одного миллиона долларов на самолет. В случае материализации этой очень интересной идеи будет достигнут большой "PR-эффект": существующие и потенциальные операторы этого типа получат ясный сигнал, что государство и промышленность готовы оказывать им поддержку в эксплуатации "двестичетверки", поддерживать их на уровне современных требований. И тогда выбор в пользу отечественной продукции сделают те многие авиакомпании, которые сегодня еще колеблются при выборе основного среднемагистрального самолета.
Пассажирский самолет Boeing 757 авиаперевозчика "ВИМ-Авиа", летевший из Владивостока в Москву, вечером в понедельник, 29 августа, совершил аварийную посадку в аэропорту города Братск (Иркутская область).
Как уточняют сотрудники аэропорта, авиалайнер совершил аварийную посадку в 18:18 по местному времени (13:18 по времени Москвы). На борту самолета находилось 88 пассажиров и 10 членов экипажа. Причиной посадки стал отказ генератора левого двигателя, передает "Интерфакс".
Во вторник утром, в 6:45 по местному времени (1:45 по московскому времени) всех пассажиров отправили в Москву резервным бортом Boeing 737.
Запчасти для ремонта самолета были доставлены резервным бортом. Неисправность была незначительной, поэтому ремонт произвели оперативно, и лайнер с экипажем вылетел из аэропорта Братска в Москву в 9:22 по местному времени (4:22 по времени Москвы).
=======================================
Флот Б757 стареет, количество отказов нарастает. обратите внимание на загрузку паксами, очевидно востребована именно дальность, до Братска хватило рядового Б737.
Вывод, модернизация и ремоторизация Ту-214 позволит полностью заменить Б757 на маршрутах и более дальних.
Крайне важна стоимость обслуживания двигателей, поэтому самые современные PW1135G-JM и LEAP-1A сделают эксплуатацию Ту-214 намного выгоднее Б757.
Именно Ту-214 с новыми двигателями, идеально подходит для этой замены, а это рынок в тысячу бортов. На это же рынок претендует А321NEO, что является ремоторизацией А321. Однако ремоторизация Ту-214 на аналогичные двигатели PW1135G-JM и LEAP-1A, создаёт шанс для конкуренции с известным брендом.
Ту является тоже широко известным брендом, подкреплённым уникальными разработками Ту-144 и Ту-160.
Поэтому заменить старый Б757-200 на новый ремоторизованный Ту-214 с расходом топлива на 20 процентов ниже, весьма привлекательно для авиакомпаний, цена же на новый лайнер будет и вовсе вне конкуренции, В СЛУЧАЕ БОЛЬШОЙ СЕРИИ чуть ли не вдвое дешевле А321, ПРИ ОДИНАКОВЫХ ЭКСПЛУТАЦИОННЫХ РАСХОДАХ.
Кроме того ремоторизация снизит шум, что может быть решающим при замене старого Б757-200.
Но самое интересное, что однозначно и навсегда снимается проблема с принятием новых экологических стандартов в гражданской авиации Международной организацией гражданской авиации.
Мало того в активной эксплуатации у египетской авиакомпании находятся ремоторизованные Ту-204-120 на двигатели RB-211, поэтому ремоторизация на более экономичные и современные двигатели это нормальный процесс.
Ту-214New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A
будет иметь расход топлива идентичный А321NEO
http://www.aex.ru/docs/7/2016/1/25/2366/
Выступающий также коснулся темы замены самолетов Boeing 757 (выпускались с 1982 по 2005 гг.). на более современные A321neo, включая специальную модификацию A321neo LR. Первым покупателем A321neo LR стала лизинговая компания Air Lease Corporation, возглавляемая легендой рынка – господином Steven F. Udvar-Házy. Базовый A321neo взлетным весом 93,5 тонны разрабатывается для перевозки 185 пассажиров (в салоне двух классов, 16 бизнес + 169 экономического) на дальность до 6850 км. А вариант «A321neo 97 tons» (он же A321neo LR), по утверждению производителя, сможет встать на рейсы протяженностью до 4000 морских миль, что составляет 7412 км. Его салон будет сделан с применением технологий Cabin-Flex, в расчете на 206 мест в салоне двух классов обслуживания. Рост дальности достигается за счет дополнительных топливных баков в фюзеляже (у базовой модели максимальная заправка – 29500 литров).
По информации господина Лихи, более шести сотен самолетов Boeing 757 остаются в составе авиакомпаний. «Они выполняют регулярные рейсы через Северную Атлантику, а также работают на чартерном рынке, том числе перевозя туристов из Европы на Юг. Думаю, что со временем все они будут заменены новыми A321 (общее число заказов на них превысило 2700, - прим. AEX). При этом вариант «LR» может делать все, на что способен B757-200, однако расходует значительно меньше топлива, процентов на тридцать. Число кресел – одинаковое, причем наш самолет предлагает сидения с более широкими спинками. Уверен, что новая машина даст авиакомпаниям – заказчикам продукции Airbus возможность работать на большом количестве новых направлений».
A321neo – 125,7 миллиона долларов
http://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201608310731-58fm.htm
http://www.rbc.ru/society/07/08/2016/57a73e6b9a79479acc1a7993
http://piter.tv/event/.../
http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1470805320
https://regnum.ru/news/2147924.html
http://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201603061011-b78a.htm
http://tourism.interfax.ru/ru/news/articles/35911/
http://superomsk.ru/news/.../
http://newsdelo.com/2016/08/.../
Как мы видим несмотря на многочисленные отказы и проблемы, в том числе и из-за физического старения, вместимость Б757 всё таки востребована. Надо напомнить что расход топлива Ту-214 аналогичен Б757. Поэтому даже с двигателями ПС90А это вполне конкурент и замена Б757. Досужие домыслы о поддержании лётной годности Ту-214 перечёркиваются практикой и сравнением с Б757, в современных условиях расходы нового Ту-214 будут намного ниже, чем древнего Б757.
http://www.aviaport.ru/conferences/43029/
Очевидно что государство должно финансировать производство гражданских версий ТУ-214 и обеспечить лизинг для авиакомпаний, так как для пополнения бюджета государства мультипликативный эффект от производства и эксплуатации отечественной техники на порядок превышает возможные расходы бюджета на выпуск серии Ту-214, как с двигателями ПС90А, так и с новейшими двигателями с низкой стоимостью обслуживания, естественно надо анонсировать все возможные варианты и производить комплектацию по желанию заказчика.
При этом очевидно пора тоже выходить с Ту-214 на СП с Китаем, у него национального конкурента по вместимости, на СП с Индией тоже полное отсутствие национальной сборки конкурента, на СП с Ираном давним переговорщиком, и возможны варианты стран, например Египет, Бразилия, Саудовская Аравия, Индонезия.
Просьба не писать в комментариях галиматью о некой трёхчленной кабине пилотов, это вариант спецкомплектации по треованнию заказчика, кабина на два члена экипажа давно есть и будет в серии.
По желанию Заказчиков АО «Авиастар-СП» имеет право на изменение типа самолета Ту-204-100 – пассажирского самолета с двигателями ПС-90А в следующие модификации:
Ту-204-120
Пассажирский самолет с двигателями Rolls-Royce RB/211-535E4
Ту-204-120C
Грузовая версия самолета Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce RB/211-535E4
http://www.ato.ru/content/red-wings-pristupila-k-ekspluatacii-tu-214?slink=super
http://www.rosbalt.ru/world/2016/09/07/1548093.html
http://vn.ru/news-datchik-o-vozgoranii-zastavil-boeing-vernutsya-v-novosibirsk/
http://www.aex.ru/news/2016/9/27/160222/
http://www.irk.kp.ru/daily/26574/3590267/
Cпустя два года после того, как Boeing приступил к изучению проекта нового самолета для среднего сегмента рынка (MoM, Middle-of-the-Market), начинают появляться первые более отчетливые представления о проведенных компанией оценках и о том, каким может стать новый авиалайнер.
Опрос, проведенный среди 36 операторов и авиакомпаний, показал, что существует необходимость в воздушном судне вместимостью от 200 до 270 кресел с дальностью полета до 5000 миль (9260 км). Самолет получит композитное крыло шестого поколения, еще больше электрических систем и современные силовые установки с высокой степенью двухконтурности. Кроме того, самолет может получить необычный фюзеляж с эллиптическим поперечным сечением, оптимизированным для обеспечения вместимости широкофюзеляжного ВС с экономикой узкофюзеляжного.
В компании Boeing все больше и больше убеждаются в том, что существует незанятый и крупный рынок для нового самолета среднего сегмента (NMA — New Midsize Airplane) между категорией узкофюзеляжных Airbus A320neo и Boeing 737 и категорией широкофюзеляжных лайнеров Boeing 787, Airbus A330 и A350. Более широкий потенциальный рынок, охватывающий верхний предел вместимости лайнеров 737-й серии и нижний сегмент вместимости небольших широкофюзеляжных самолетов, может включать до 5000 ВС, из которых 2000–3000 самолетов формируют целевую точку NMA, то есть являются сердцевиной сегмента MoM.
"Формирование сегмента MoM начинается в той области, где для полетов используются Boeing 757, и заканчивается зоной эксплуатации Boeing 767-200/300, — говорит Майк Делани, вице-президент и главный менеджер по разработке воздушных судов подразделения Boeing Commercial Airplanes. — Однако на 100% угодить всем нельзя. У нас есть три группы: те, кто хотят перевозить больше пассажиров; те, кто хотят более высокую дальность полета, и те, кто хотят перевозить больше пассажиров на дальние дистанции. Однако этот самолет действительно должен быть трансатлантическим, поэтому большинство заказчиков хотят видеть дальность полета от 4800 до 5000 миль (от 8890 до 9260 км). Это значительно больше дальности полета Boeing 757, причем вместимость должна быть от 200 до 260 кресел, максимум 270 кресел. Это немного больше современных узкофюзеляжных самолетов, но не так много, как у самолетов типа Boeing 767".
Такой самолет создаст новую нишу, вместо того чтобы стать простой заменой лайнерам Boeing 757. "Все обсуждения перешли от вопроса "как вы будете заменять Boeing 757" к вопросу "как вы воспользуетесь преимуществами уникальных возможностей в среднем сегменте рынка", — объясняет Майк Синнетт, вице-президент по разработке продуктов компании Boeing. — Потенциально NMA сможет открыть новые рынки и маршруты, такие как из Европы в Африку, северную часть Австралии или между Южной и Северной Америками".
Делани говорит: "Можно буквально увидеть, как специалисты по планированию авиакомпаний анализируют свою маршрутную сеть и говорят: "Если вы выведете этот самолет на рынок, нам придется полностью переосмыслить свою маршрутную сеть". Они видят в этом возможности дальнейшего роста".
В рамках презентационных материалов все может показаться весьма перспективным, но переход к реальности будет зависеть от возможностей компании производить самолеты по достаточно низкой стоимости, чтобы соответствовать ценовой чувствительности рынка. NMA позиционируется в нише между современными узко- и широкофюзеляжными самолетами, и авиакомпании ожидают, что им удастся получить возможности широкофюзеляжного авиалайнера по стоимости узкофюзеляжного самолета.
http://www.ato.ru/files/in_text_pictures/ato/171/boeing-new-midsize-airplane.jpg
Что касается вопроса о создании самолета в среднем сегменте рынка (MoM, Middle of the Market), спрос на который корпорация Boeing оценивает примерно в 1000 машин, Крис Бакли отметил, что "средний сегмент рынка" — это чрезвычайно общее понятие, у каждого есть свое собственное мнение, что именно оно могло бы обозначать. "Это, например, перевозка 200 или 250 чел. из Москвы в Санкт-Петербург или из Москвы в Бангкок?" — задается вопросом Бакли. По его словам, не вполне очевидно, какой еще самолет может понадобиться авиакомпаниям, если у них есть выбор из A321neo, A321neo LR (с повышенной дальностью), A330-800neo и Boeing 787-8. "Сколько из этой предполагаемой тысячи самолетов нельзя заменить перечисленными типами? Думаю, причина активности Boeing вокруг MoM довольно простая — у них нет сильного ответа на A321neo, — говорит Крис Бакли. — Но я не вполне уверен, что Boeing реально будет делать этот самолет, на его создание потребуются миллиарды долларов. Вопрос в том, нужен ли такой самолет авиакомпаниям".