Ил-112, Ан-132, Ан-178 – не те двигатели. Маркетинговое исследование - ой не те.

Тема: Ил-112, Ан-132, Ан-178 – не те двигатели. Маркетинговое исследование - ой не те.

Ил-112, Ан-132, Ан-178 – не те двигатели. Маркетинговое исследование - ой не те.
Это как с Ил-114 – не нужен он никому в 2021 году. Он нужен сейчас или никогда. В этом разрезе нет перспектив и у Ил-112В, Ан-132, Ан-178. Те двигатели под которые строились эти ЛА совершенно не нужны заказчикам по причине неинтересных ЛТХ.

Увы неспособность производить быстро самолёты практически угробило авиапром. Напомню хит всех времён и народов Б737 умудрились запустить в небо за два года. При этом в двух вариантах вместимости.

Но дело даже не в сроках. Казалось бы экономичные варианты ЛА будут востребованы. За одним но – это всё ВТС. У военных приоритеты другие – выполнить поставленную задачу. И загрузка и расход топлива в этом случае глубоко вторично.
Для того что бы понять эту вторичность начнём с Ан-132. Идея глубокой модернизации в этом случае не находит смысла. То что саудитам эта экономия глубоко – это очевидно.
К чему двигатели меньшей мощности, да ещё и дороже. Фейслифтинг в купе с более высокой грузоподъёмностью и достаточно. Как ни странно украинские двигатели были бы ещё и лучше – пылеустойчивость, а даже и не пылеустойчивость, но всё таки и цена.
В отличие от этого проекта, Ан-178 проект которому конечно симпатизирую в отличие от всех проектов турбопропов. Несмотря на прочие критикуемые характеристики, самая проблема это конечно украинские двигатели, которые ему ни к чему. Ан-178 совершенно зря растянули это лишнее и теперь очевидно нужна энерговооружённость – не менее 10 тонн тяги на двигатель.
В принципе есть PW с такой тягой и если подвесить правильные двигатели то и центровка улучшится и вообще самолёт станет гармоничнее, кстати вот чего саудитам этот вариант не понравился – шасси в песке тонет? Так модернизируйте на слабый грунт в чём проблемы то.
Украинский же двигатель в данном случае проблема. Перефорсирован и всё равно недостаток тяги для ВТС, ДА ЕЩЁ И ЗАКАЗЧИК ПОМОРЩИТСЯ. Есть же серийный Ан-72\74 – если бы своевременно его навязали бы МО РФ, так как он и был заменой Ан-26. Вот его и можно на украинских Д436 – тяги хватало. Так почему саудитам вместо джета турбопроп? Д436 и все довольны.
Вот с этими позициями и понятно в чём проблема Ил-112, всё та же рассогласованность позиций.
Устарел турбопроп безнадёжно. Скорость мала. Грузоподъёмность мала. Скороподъёмность мизерна. По ВПХ вообще можно забыть и всё это на форсированном режиме и так малонадёжного двигателя. Что то типа летающего гроба вырисовывается. Так все его функции могут взять на себя вертолёты.
И ладно бы для неких военных целей где просто незаменим, а вот транспортные функции весьма сомнительны. А заменить Ан-72\74 он не сможет.
Однако и этот планер можно использовать под джет. Когда то Ил-112 и был просто пассажирским проектом, аналогом Дорнье-328. Так вот и надо, минуя стадию турбопропа, подвесить на пилонах два двигателя от Снекмы и получить полноценный джет. А военные поморщатся, но возьмут исключительно для транспортных целей, а там и весь мир подтянется. Летают же на украинских.
Это тема не повод смеяться над авиаконструкторами, приглашение к обсуждению темы оперативного изменения конструкции ЛА, в следствии чрезмерно длительной разработки и новейших тенденций.

http://www.aviaport.ru/conferences/43433/
http://img11.nnm.me/3/3/6/e/2/9a4e269c4fbcb33b6b2464f84e6.jpg
Опять же высокое расположение двигателей плюс в песках
это факт в условиях грунта и такое расположение
не спасало от снижения ресурса двигателя в два раза.

Так при низком расположении двигателя ресурс PW упадёт в разы.




Просто очевидно что для пустыни идеален вариант Ан-72 с его высоким расположением двигателей. Достаточно версий Д436.

http://www.rusarmy.com/avia/images/an-72.jpg
http://www.aviaport.ru/conferences/43074/

http://cfts.org.ua/imglib/.thumbs/3219fa024e9497054fe55983a5552cd8_500_0_0.jpg

Конечно для Ан-178 двигателя Д436 НЕДОСТАТОЧНО ДАЖЕ ФОРСИРОВАННОГО.
Это очевидно в сравнении с Ан-72.

http://www.ato.ru/files/styles/r-inpage-super/public/field_image/pw1000g.jpg
Вот вам.


http://www.aviaport.ru/conferences/43011/
ЛВТС Ил-112 с тремя опциональными двигателями становится не только универсальнее и безопаснее для полёта на одном двигателе, но и весьма привлекательным продуктом на международном рынке. Все характеристики приведённые выше для Ил-114 с разными двигателями действительны и для Ил-112 с PW150A, Rolls-Royce AE 2100D3. Дело выбора за заказчиком.

Но гораздо интереснее по моему мнению вариант аналогичный Dornier 328
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/9/2/8/1418829.jpg
http://www.privatejetcharter.com/images/.../fairchild/Dornier-328-Jet-large.jpg

http://medicalzoom.ru/sites/default/files/imagecache/200x250/big_1344922.jpg
http://alternathistory.org.ua/files/users/user13216/ttj.jpg

http://www.tu.no/incoming/2013/05/31/.../alternates/w940f/1200018257.jpg
http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr

http://alternathistory.org.ua/files/users/user13216/ttj.jpg

With the Silvercrest®, Snecma brings business aviation into a new era. By drawing on our vast experience in making engines for civil and military aircraft, we have designed a new-generation engine in the 9,500 to 12,000 lbs of thrust class to meet the growing needs of premium business jet manufacturers. Intended for long-range, large-cabin bizjets in the super-midsize category, Silvercrest incorporates Snecma's top technologies: optimized 3D aero design, active clearance control, the ForeVision™ predictive maintenance system, etc. Its qualities make it a key to business aircraft efficiency: in particular 30% longer range because of fuel consumption 15% better than current engines in its class. The Silvercrest® also offers world-class environmental performance: 15% lower CO2 emissions, 50% decrease in NOx (oxides of nitrogen) and a significant reduction in noise.


А это значит Ил-112Джет будет возить до 6 тонн со скоростью до 650 км в час на любом эшелоне минус демаскирующий шум винтов. Лайт версия Ан-74.

Для чисто военных целей можно оставить турбопроп.
А вот для транспортных только джет, пассажирская версия 50-80 паксов тоже может быть, такой пассажирский джет для эксплуатации с раскисшего грунта. Импортные двигатели интересны и для СП.
http://www.aviaport.ru/conferences/43473/

http://www.aviaport.ru/conferences/43453/

http://www.aviaport.ru/conferences/43433/

Украинская тролльчатина просто бредит сайтом.
Им что тут салом намазано?

Знаете есть такое популярное украинское блюдо - покрученное через мясорубку солёное сало с чесноком и чёрным перцем.

Намазал и съел - очень удобно.

В данной теме рассматриваются только двигатели.
В принципе украинские поделки упомянуты исключительно в качестве примера. Однако видимо это больная тема. И видимо очень показательная. Ели есть желание занятся мазохизмом, то лучше здесь http://www.aviaport.ru/conferences/18979/457.html
где очевидно что Ан-132 так и не стал конкурентом С-27
а с не убиваемыми двигателями покончено. Даже Антонов маялся с высотностью и вентилятор от Д-27 пытался пристроить на Ан-32.

Энерговооружённость должна быть. А у ЛВТС должна быть обязательно и в избытке.

Поэтому во спасение проекта Ил-112 уже чего только не предлагал. И дополнительный РД к штатному отечественному по типу Ан-26, и Аллисон
http://www.rolls-royce.com/products-and-services/.../transporters/ae-2100.aspx
для
http://www.aviaport.ru/conferences/43027/
Power range from 3,600 shp to 4,700 shp (hot & high up to 6,200 shp)
The AE 2100 shares a common core with the commercial AE line of engines, and sets new standards in performance, efficiency, and economy in modern turboprop engines. The engine was developed to power transports, long-range maritime patrol aircraft and the new generation of high-speed regional aircraft in the 50 to 70 seat category.
The AE 2100D3 engine is coupled to a new-technology six-bladed Dowty propeller for use on the Lockheed Martin C-130J Hercules and LM-100J transport aircraft.
The AE 2100D2 powers the Alenia C-27J Spartan medium airlifter. The AE 2100J powers the ShinMaywa US-2 amphibious search and rescue aircraft. To date, more than 1,800 AE 2100 engines have been delivered, accumulating more than 8 million flying hours.
Due to the identical physical fits and common thrust centrelines and mounts, in-service aircraft currently powered by the Rolls-Royce T56 turboprop engine can be upgraded to the AE 2100. This upgrade gives operators increased thrusts and reduced life cycle costs.
И даже PW150, что для относительно лёгкого Ил-112 отличный вариант.

Однако кардинально нужен джет.

Основная мысль троллей - как же обойтись без КБ Антонова.

В том то и дело что КБ Антонова когда Главным конструктором был Антонов и было КБ Антонова, а сейчас надо расшифровывать Как Бы Антонова.

Пример Антонов создал ЛВТС Ан-72, безусловно идеальная замена Ан-26, и если бы не известные события, то в итоге заменил бы их все.
5 фактов об уникальном военно-транспортном самолете Ан-72 - Свободная Пресса - Новости сегодня, 30 августа 2014
Еще одно важнейшее требование, предъявленное заказчиком конструкторам Ан-72, заключалось в способности самолета садиться и взлетать не просто с грунтовых полос, а с полос, размокших от переизбытка влаги и имеющих значительные неровности.

На решение этой задачи было потрачено не только значительное время, но и изрядные финансовые средства. Было рассмотрено более 30 вариантов шасси. Прорабатывался даже такой экзотический вариант, как шасси на воздушной подушке. И его не только просчитали, но и испытали на практике. На базе Ан-14 был построен летающий стенд, на котором обкатывалось это самое «воздушное шасси». Его вездеходность оказалась прекрасной. Но при этом значительно усложнялась конструкция самолета, и снижались аэродинамические показатели. Также шасси такого типа имело крайне низкий ресурс, что для «фронтового работяги» было неприемлемо.

В конечном итоге остановились на обычном убирающемся шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Такая конструкция позволяла преодолевать бугры высотой до 35 сантиметров. С целью повышения безопасности основные стойки шасси не имели замков убранного положения, поскольку во время взлета с мокрой полосы они могут забиваться грязью, что чревато их отказом при посадке. Но при этом конструкторами была введена избыточность для повышения надежности: при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.
Во время испытаний все пилоты сошлись во мнении, что полет на Ан-72 — «это одно удовольствие». Он прост в пилотировании, кабина сделана с точки зрения эргономики на высшем уровне. И даже уровень шума невысокий. Комиссию впечатлили низкие взлетно-посадочные скорости — до 165 км/ч. При нормальной нагрузке в 5000 кг длина разбега была 450 м, а пробега — 350 м. Но в ЛТХ эти показатели увеличили, исходя из максимального взлетного веса и уровня подготовки среднестатистического пилота. В перегрузочном варианте самолет был способен поднимать до 10000 кг груза. Ан-72 мог взлетать с одним работающим двигателем.

Саудитам джет Ан-72 был бы привлекательнее, двигатели можно намного более тяговитые, или последний вариант Д436 с тягой до 8200 кг, и или PW с аналогичной тягой. Фейслифтинг и авионика.

И меньше пыли, и керосину саудитам не жалко.

Нет КакБы Антонова продолжают идти на север.

Второй вариант развития. Ан-74 это уже пассажирский ваиант.
При этом всё правильно. Однако расход топлива великоват.
Так подвесили бы более экономичный вариант, как предлагается в этой теме. Ан-74 вполне сравним по весу с турбопопом.

Так и Ил-112 с http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr имел бы характеристики не хуже Ан-72\74,а экономичность намного лучше.