Дальнемагистральные маршруты. Ил-96, МС-21, SSJ - отечественная альтернатива.

Тема: Дальнемагистральные маршруты. Ил-96, МС-21, SSJ - отечественная альтернатива.

В.Путин: Что касается маршрутов, это очень правильно. Хороший бонус.

Д.Рогозин: Конечно. Тем более, скажем, сейчас мы столкнулись с наиболее сложной проблемой – это дальнемагистральный самолёт. У нас рынок сегодня практически на 80 процентов – это «Эйрбасы», «Боинги».
Для того чтобы нам защитить наш внутренний рынок (мы видим эти маршруты: огромная, большая наша страна, это полёты на Дальний Восток, а также туристические маршруты в те страны, которые наиболее приемлемы для россиян), эти маршруты будут даваться только тем компаниям, которые будут выставлять на эти маршруты российские самолёты.

В.Путин: Хорошо.

------------------------------------------------------------------------

Вывод напрашивается. Нужна отечественная авиакомпания на основе госфинансирования для организации и обслуживания дальнемагистральных маршрутов на исключительно отечественной авиатехнике.

Задача сложная, так как из дальнемагистральных только Ил-96-300 и с натяжкой Ту-204-300.

Однако в советское время этот вопрос решали очень просто - посадками для дозаправки. Авиабилеты были в дефиците и поэтому никто особенно не жаловался на дискомфорт.

К тому же такая стратегия позволяла использовать любые авиалайнеры с максимальной загрузкой. В 80-х LED-PKC летал Ту по маршруту Ленинград - Челябинск - Омск - Новосибирск - Хабаровск - Петропавловск. Билет стоил 199 рублей - самый дорогой внутрисоюзный маршрут.

Мировыми рекордсменами, как по количеству стопов, так и по протяженности трассы, были авиакомпании США - Pan American World Airways и TWA. Знаменитый рейс PA1 Лос-Анджелес - Нью Йорк на Boeing 707 в 1969 году состоял из десяти промежуточных посадок по маршруту: LAX-HNL-HND-HKG-BKK-DEL-THR-BEY-IST-FRA-LHR-JFK. Вылетал из начального пункта в 9:00 в понедельник и прибывал в конечный в среду в 19:30. Соответственно, рейс РА2 был в обратную сторону.

Внутри страны такой экстремизм не нужен и для эффективного пересечения из края в край достаточно среднемагистрального авиалайнера с одной посадкой.

Просто для снижения затрат на эту дополнительную посадку нужен механизм компенсации.

А значит для организации дальнемагистральных авиарейсов достаточно имеющихся в наличии авиалайнеров Ту-204\214 и в перспективе МС-21, да SSJ тоже может быть использован на этих маршрутах. По этому же принципу необходимо организовать дальнемагистральные перелёты на среднемагистральных лайнерах за рубеж.

Это позволит использовать Ил-96-300 для межконтинентальных перелётов.

Беспосадочный перелет из Дубая в Новую Зеландию. Рейс длится без малого 16 часов: самолет стартует в 10:05 и прилетает в Окленд на следующий день в 11 утра. Обратный путь — чуть дольше, он занимает 17 часов с четвертью: пассажиры отправляются из Новой Зеландии в 21:30 и прибывают в Дубай в 5:45 утра.

Беспосадочный перелет будет осуществляться дальнемагистральными лайнерами Boeing 777-200LR. На борту предусмотрено 8 сьютов первого класса, 42 места бизнес-класса (комфортабельные кресла превращаются в удобное спальное место) и 216 мест экономического класса.

По вместимости и расходу топлива практически близко, а вот дальность по тому же принципу с одной пересадкой Ил-96-300 может быть с максимальной загрузкой.

А пассажиры получают возможность подышать свежим воздухом, размяться, перекусить иной едой, сходить в нормальный туалет. Поэтому такие рейсы по дальности вполне доступны на отечественных ЛА.

Конкуренцию АиБ нужно вести более низкими ценами на авиабилеты для дальнемагистральных рейсов.
Реордно длинные и долгие перелеты между Сингапуром и Ньюарком (15327 км и почти 19 часов полета), а так же Лос-Анджелесом и Сингапуром проходили на Airbus A340-500s. Они был отменены в октябре 2012. Это стало убыточным и единственной возможностью окупить перелет было экипировать самолет 98 сиденьями бизнес-класса. И все, больше никаких кроме них. А это 8000 долларов в оба конца. Которые опять бы не раскупались.
Многие авиакомпании отказываются от сверхдальних беспересадочных перелетов, потому что это не просто невыгодно, а разорительно.
Поэтому дальности Ил-96-300 вполне достаточно, необходимо увеличивать вместимость.


Однако основная мысль темы - необходимость специализированной авиакомпании для организации дальнемагистральных авиаперевозок исключительно на отечественных ЛА и конкуренции с АиБ.

Наконец-то! Хоть и медленно, но постепенно все приходят к мысли, что нужна авиакомпания на основе госфинансирования и самое главное - как заказчик отечественных самолетов ( как Министерство обороны). А когда налет на каждый самолет будет не менее 1000 часов и самолет будет находиться в воздухе не менее 15-18 часов в сутки - вот тогда можно будет подумать о продажах на экспорт. А пока надо забыть об экспорте и развивать авиацию у себя в стране. Самое главное - чтобы был ЗАКАЗЧИК внутри страны.

http://www.aviaport.ru/conferences/43537/
Пока ничего не решено.
http://www.aviaport.ru/conferences/43533/
http://www.aviaport.ru/conferences/42629/
Основная идея Военнотранспортной авиакомпании модернизация и замена на новые ЛА, за счёт коммерческой эксплуатации ВТС МО РФ. Моральное устаревание техники это болезнь всех национальных ВВС, так как большая часть на случай войны.

http://www.aviaport.ru/conferences/43097/
Очевидное лоббирование интересов А и Б привело к полному вымыванию отечественных ЛА из флота авиакомпаний, в том числе и из квазигосударственного Аэрофлота, не оправдавшего высокое доверие.

Примитивность схемы с акционированием госпредприятия не дала желаемого эффекта, по этому надо переходить на более сложные схемы по эксплуатации ЛА.

Очевидно, что государственная компания, на правах консорциума должна включать в себя предприятия с различными формами собственности и структурой, например авиакомпании зарегистрированные за рубежом или военно-транспортная авиакомпания.

Форма и структура это предмет отдельного обсуждения.
А вот содержание это эксплуатация отечественных ЛА,с целью формирования стартового заказа, организации ППО, продвижение отечественных ЛА на международном рынке, например в виде мокрого лизинга и так далее.

Так же приоритетной задачей является полное покрытие всей сетки маршрутов от МВЛ до трансконтинентальных рейсов,с целью стимулирования спроса на авиаперевозки, то есть выполнять функции Аэрофлота времён Советского Союза.

В некоем смысле это компания-лоукостер, так основная цель сделать авиаперевозки доступными по цене, в том числе и за счёт субсидирования, в том числе и перекрёстного.

Совокупный мультипликативный эффект, от крупного заказа на новые отечественные лайнеры и вытеснения иных с основных маршрутов, может превысить возможную меньшую эффективность из-за детских болезней.

Кроме основного назначения, как обеспечение транспортной доступности на территории страны, это и основной заказчик на продукцию отечественного производства, ибо не секрет, что и широко разрекламированный МС-21 тоже может остаться без заказов, а то и без стартового заказчика.
Создание же флота для новой государственной авиакомпании будет основано, как на эксплуатации уже имеющихся в наличии бортов, так и выпущенных под заказ.
Это могут быть и уже серийные Ту-204\214, Ил-96-300, SSJ, в различных вариантах, в том числе и импортными двигателями, что удобно для международных полётов и сдачи иностранным авиакомпаниям в мокрый лизинг.

Именно разведение функций по западному образцу и ослабляет авиационную промыщленность.
Новая государственная авиакомпания-лоукостер должна стать госкомпанией нового типа. Напимер совмещать в своём лице и функции лизингодателя, передавая в лизинг самолёты не только дочерним авиакомпаниям, но и сторонним авиакомпаниям.

Пример с МС-21, самолёт закупается и ставится на рейсы в разные страны, при этом предлагается в мокрый лизинг местным авиакомпаниям.

Или пример с SSJ, вместо того чтобы подпирать стену, все простаивающие борта задействовать на сезонных маршрутах, например китайский новый год, за рубежом.

Аккумулирование отечественной техники в одних руках позволит резко улучшить ППО и надёжность.

Так же госкомпании априори должны достаться все самые грузонапряжённые маршруты, вне конкуренции, как бонус за эксплуатацию отечественной техники.

Но речь не должна идти о монполизации маршрутной сетки, а скорее об обеспечении на уровне минимальных цен, как в случае с субсидируемыми перевозками.

Надо развивать гражданское авиастроение на тех же принципах что и военное.

То есть заказчиком должно быть государство, например в лице ОАК.
Сформированный заказ на Ил-96/114, Ту-214 снизит цены и позволит производить гарантированное количество бортов, например до 8 бортов Ил-96-400 в год.

Формирование заказа позволит установить на отечественные лайнеры и импортные двигатели для полётов за рубеж.
Так же в рамках заказа ОАК будет производиться модернизация.

И не надо ждать мифического заказчика, государственная авиакомпания поставит все изготовленные борта на рейсы внутри страны, при том должен быть приоритет госкомпании над частными, после банкротства Трансаэро понятно что все значимые авиалинии должны быть обеспечены государством.

Так же субсидирование авиаперевозок и перевозки за счёт бюджета должно идти только госкомпании. Тем не менее ни о каком доминировании госкомпании не может быть и речи, например и вовсе должны быть исключены госавиакомпание чартерные перевозки и прочие заказные рейсы, а только обеспечиваться регулярное авиасообщение по низким ценам.
Возвращение к Аэрофлоту в корне подрывает идею национального российского перевозчика, так как Аэрофло лоббирует интересы АиБ.

Пытаться измениь бизнес-модель или структуру перевозок уже невозможно.
Поэтому необходим прямой конкурент Аэрофлота, но в отличие не для достижения коммерческого успеха, а для обеспечения национальных интересов в области авиаперевозок, а так для твёрдого заказа на отечественные ЛА.

ПРИНЦИП ДОЛЖЕН БЫТЬ ТОТ ЖЕ
ЧТО И ГОСОБОРОНЗАКАЗЕ

Определяется серия и план производства, далее вместо ублюдочного лизинга государство просто оплачивает строительство и передаёт ЛА на эксплуатацию в госавиакомпанию, вместо лизинговых амортизационные отчисления, то есть строго по налёту.

И это не плановое хозяйство, а исключение банков из кредитных операций.

6-8 бортов в год Ил-96-400М не составят никакой конкуренции АиБ, зато полностью закроют потребность в аэробусах на внутренних линиях и частично на зарубежных

Вместо обычного субсидирования, возможно применить топливную субсидию на отечественные лайнеры в размере 30-40 процентов, это позволит интенсивно эксплуатировать отечественные ЛА, НЕ СНИЖАЯ РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ, ОСНОВНОЙ ПЛЮС ОТСУТСТВИЕ ЛИЗИНГОВЫХ ПЛАТЕЖЕЙ В ВАЛЮТЕ, что означает сохранение ЗВР.

Поэтому некоторые потери бюджета на субсидирования керосина компенсируются мультипликативным эффектом от товарно-денежного оборота.
Приватизация Аэрофлота была редким примером идиотизма.
Ведь весь Аэрофлот был авиакомпанией двойного назначения.
Обеспечивался мобилизационный потенциал на случай военного положения.

Дробление и разбазаривание привели к тому что потенциал уменьшился, а авиакомпания попала в прямую зависимость от АиБ. Аэрофлот это обычная коммерческая авиакомпания со сложной формой собственности.

В итоге Аэрофлот не может выполнять никакие государственные задачи, а реанимировать нет никакой нужды.

Умнее и надёжнее новая авиакомпания управляемая в интересах государства и базирующаяся на отечественной технике, допуская как уже изрядно подержанные борта, так и заказ на новые в том числе и импортной комплектацией в разумных пределах.

Основная идея дать авиасообщение со всеми доступными наелёнными пунктами с системой хабов и обеспечить минимальный пассажиропоток устойчивым авиасообщением, вместо дурацкой системы субсидирования.

Для этого необходимо обеспечить устойчивое развитие авиапрома за счёт заказов , как на уже испытанные и проверенные ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ авиалайнеры, так и на инновационные отечественные ЛА.

Как мы видим надо строить национальный флот авиалайнеров из отечественных комплектующих и для эксплуатации в России.
Мультипликативный эффект от внутреннего оборота товаров и услуг превышает на порядок расходы на строительство всего флота.

Для полётов за рубеж и экспорта авиалайнеров можно и широкое применение импортных комплектующих.

В виде исключения, некоторые типы двигателей допустимы и импортные, так отсутствуют в производстве, а ожидать запуска их в серию непродуктивно и глупо.

Государственная программа развития дальнемагистральных маршрутов, в случае её принятия, может повлечь за собой интересные варианты развития авиаперевозок.
Уточню основные положения для программы. В целях широкого использования отечественной авиатехники на дальнемагистральных маршрутах, ввести стимулирования для аэропортов, с целью сделать выгодным посадку для дозаправки. Это позволит использовать отечественные дальнемагистальные лайнеры с максимальной загрузкой на самые дальние расстояния и над океаном, и отечественные среднемагистральные лайнеры на дальнемагистальных машрутах.

Кроме очевидного в этой системе льгот заложена выгода полётов с посадкой, на отечественных авиалайнеров, через территорию России, даже обслуживая зарубежные маршруты.
То есть это может обернуться сдачей зарубежным авиакомпаниям в мокрый лизинг отечественных авиалайнеров с последующей продажей. Так же это возможное развитие полётов через Северный полюс.
И ещё один момент, если помечтать, то это один из вариантов развития сверхзвуковой авиации.
Ту-144 может быть построен в любой момент. Однако единственный недостаток дальность. Даже с более экономичными двигателями и режимами полёта этой дальности недостаточно чтобы появилась существенный выигрыш по времени. А от кратковременная посадка с дозаправкой может сделать сверхдальний перелёт намного быстрее. Тем более что переход сверхзвукового барьера ЦАГИ обещал сделать потише, да и есть идея преодолевать его над океаном.
Но это из будущего. На сегодня просто нужны меры, которые позволят выгодно эксплуатировать отечественную авиатехнику.

Дальность — один из ключевых (а в ряде случаев — главный) параметров самолета, на который ориентируются заказчики при покупке бизнес-джета и пассажиры при выборе типа ВС для бизнес-чартера. Поэтому производители отстаивают каждый километр дальности, заявляемой в документации на самолет и в маркетинговых описаниях. Однако операторы знают, что в этом вопросе целиком полагаться на официальные цифры неразумно, и пользуются независимыми руководствами — такими, например, как ежегодный справочник Purchase Planning Handbook (PPH). Если в PPH заявлено, что некий самолет с восемью пассажирами на борту и полными баками сможет покрыть расстояние в 6,5 тыс. морских миль и сесть с аварийным запасом топлива из расчета 200 морских миль, то можно быть уверенным, что возможности этого самолета именно таковы.
Однако и эти характеристики действительны при целом списке условий, установленных не авторами сборников, а Национальной ассоциацией бизнес-авиации США (NBAA), в том числе:
• Фактическая эксплуатационная масса самолета не превышает ограничений, опубликованных в руководстве по летной эксплуатации.
• Схема выхода из зоны аэродрома в аэропорту отправления предполагает следование по ортодромии с курсом на аэропорт назначения.
• Диспетчер УВД разрешает бесступенчатый набор высоты до оптимального эшелона полета.
• Температура внешнего воздуха не выше стандартной (ISA).
• Начальная точка схемы захода на посадку в аэропорту назначения совпадает с конечной точкой маршрута, проложенного по ортодромии на аэродром назначения.
Будет ли расчет дальности при этих условиях корректным и значимым? "Разумеется. Если вам удастся создать идеальные условия полета, то все цифры сойдутся, — уверен Роберт Агостино, летный директор Group Holdings Aviation, ранее возглавлявший летный отдел Bombardier. — Прежде всего дождитесь хороших метеоусловий: температура воздуха на эшелоне не выше ISA, сила ветра не выше 75% среднегодовых показателей, никаких грозовых фронтов. Затем убедитесь, что кроме вас в этот день никто не летает и вам не грозят ни задержки вылета, ни маневрирование в районе аэродрома".
Дальность самолета при выполнении полета по приборам с учетом аварийного запаса топлива (так называемая NBAA IFR-дальность) предполагает именно такие идеальные условия. На запуск двигателей и руление до полосы на малом газу отводится 10 мин, на взлет на режиме максимальной тяги — 1 мин. Затем, предположительно, экипаж получает разрешение на бесступенчатый набор высоты до оптимального эшелона полета и УВД дважды в течение полета дает разрешение для набора оптимального эшелона в те моменты, когда это необходимо. Потом самолет не меняет эшелон вплоть до оптимальной точки начала снижения, и воздушная обстановка не препятствует выполнению непрерывного снижения со скоростью 3000 футов/мин вплоть до точнейшего захода с прямой по приборам. Расход топлива при этом равен пятиминутному полету по кругу на высоте 5 тыс. футов.
На случай необходимости ухода на второй круг или ухода на запасной аэродром, расположенный не далее 200 морских миль, NBAA предполагает набор высоты до 5 тыс. футов и оставляет 5 мин на полет по кругу в ожидании указаний диспетчера. Соответственно, идеальные условия распространяются на полет и выполнение захода на посадку в запасном аэропорту. Самолет совершает посадку с аварийным запасом на 30 мин визуального полета.
Такие нереалистичные условия давно привели к нестыковкам в убеждениях маркетологов, использующих "NBAA-дальность" для сравнения типов ВС, и операторов, полагающихся на собственные руководства по производству полетов и свой практический опыт.
Агостино предупреждает: "Если бы после посадки одного из моих экипажей в баках обнаружилось топлива всего на полчаса полета, эта ситуация стала бы поводом к очень серьезному разговору с руководителем летной службы". Проще говоря, этому экипажу незамедлительно пришлось бы искать работу, если бы он не представил очевидных и убедительных доказательств непредвиденных задержек и других форс-мажорных обстоятельств, истощивших топливные запасы.
Надо сказать, что и в общении с пассажирами Агостино столь же недвусмыслен и прямолинеен. Он доводит до их сознания, что реальные условия эксплуатации могут привести к сокращению теоретической дальности ВС на 10–20%. А то и больше.
РЕАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ
"В авиации нет места мелкому шрифту", — считает Агостино. Конфликт между маркетинговым и летным отделами заложен прежде всего в расчете расстояния по ортодромии вместо воздушных трасс. Если вы планируете полет в соответствии с опубликованными схемами выхода и подхода и полет на оптимальных эшелонах, то в большинстве случаев запланированная продолжительность рейса (и расход топлива) совпадет с действительной с разницей в несколько минут (парой десятков килограммов топлива). Наиболее яркие расхождения между маркетинговой теорией и эксплуатационной практикой выявляются при выполнении межконтинентальных полетов. Маршруты между Северной Америкой и Европой, пролегающие над большими водными поверхностями, плохо вписываются в параметры NBAA. Конкретный пример: по ортодромии расстояние между парижским аэропортом Ле-Бурже (LFPB) и нью-йоркским Уэстчестер Каунти (KHPN) составляет 3138 морских миль (nm). Но стандартные приборные схемы выхода из зоны аэродрома и захода на посадку прибавляют к этому числу 60 nm и более. Полет по трассам из Франции до первой трансатлантической навигационной точки к западу от Великобритании прибавит еще 50 nm. Если вам не удастся набрать эшелон FL420 до входа в трансатлантическое воздушное пространство, то, скорее всего, вам предоставят возможность лететь по ежедневно публикуемым Североатлантическим трекам (NAT Tracks), которые оптимизированы для авиалайнеров, а не для бизнес-джетов. К примеру, если вы выйдете на типичный 1500–1600-мильный североатлантический трек, то может быть затруднительно получить разрешение на набор высоты до более подходящего для вашего ВС крейсерского эшелона. Все это непосредственно скажется на расходе топлива. Фактические ветры над Северной Атлантикой нередко отличаются от прогноза. Встречный ветер скоростью 80 узлов, например, может "растянуть" расстояние между Парижем и Нью-Йорком на 500–600 nm по сравнению с невозмущенной атмосферой — в зависимости от крейсерской скорости самолета. Что касается температур, то над Северной Атлантикой ISA+15C или выше — обычное дело.
С западной стороны Атлантики диспетчеры часто назначают полет по верхним стандартным трассам, вместо того чтобы разрешить полет по ортодромии. По мере приближения к воздушному пространству США вас могут попросить снизиться и оставшиеся 200 с лишним миль проделать на нижнем эшелоне.
Суммируйте все эти издержки, и вы согласитесь с опытными операторами, которые сразу говорят, что для рейса LFPB—KHPN дальностью 3138 морских миль вам нужен самолет с "NBAA-дальностью" не менее 3800 nm — с учетом 85% совпадения расчетного и фактического маршрутов, ветра и температуры на эшелоне полета. Если метеоусловия или воздушная обстановка могут задержать ваш вылет или посадку, вам потребуется самолет с дальностью 4000 nm. С такой разумной подстраховкой мы и выходим на ту самую дельту в 20%, о которой говорил Агостино.
Если же по пути из Парижа в Нью-Йорк вы все-таки растратите горючего больше, чем планировали, то на последние 900 морских миль маршрута, вдоль северо-восточного побережья США, приходится не меньше дюжины подходящих площадок для совершения вынужденной посадки. Предпочтительным вариантом для незапланированной промежуточной остановки может быть один из аэропортов в Канаде, поскольку в США действуют более строгие ограничения, наложенные Министерством внутренней безопасности. В обратном направлении вероятность остаться без керосина намного ниже, но если вам это удастся, сесть на дозаправку можно в Ирландии, Англии или Франции. В этом смысле полеты между США и Европой — обычная текучка.
Но есть направления и посложнее. Например, ваш несведущий пассажир, выбирая самолет с дальностью 7000 nm, пребывает в уверенности, что на нем можно в любой момент долететь из любой точки США до любого аэропорта Японии. Просвещенный менеджер объяснит ему, что при полетах в Азию резервный запас топлива должен быть намного больше, чем при полетах в Северной Америке или Европе: запасных аэродромов здесь немного, основные аэропорты перегружены рейсами регулярных авиакомпаний. Следует быть готовым к задержкам, "зависанию" в зоне ожидания и возможному уходу на неблизкий запасной аэродром. Например, на востоке Китая всего 20 аэродромов, пригодных для приема самолетов корпоративного класса. Сложная обстановка в аэропорту назначения может означать отклонение от курса на сотни миль.
Полеты на Ближний Восток таят немало предвиденных и непредвиденных трудностей — от сложных процедур согласования плана полета, необходимости получения заранее разрешения на использование воздушного пространства ряда стран до закрытия аэропортов вследствие общественных беспорядков. Последние годы научили пилотов, регулярно летающих в страны Ближнего Востока, запасаться топливом по максимуму, чтобы в случае необходимости искать прибежища в наиболее дружественно настроенной стране.
Свои сюрпризы преподносят рейсы на отдаленные океанические острова. Один из пилотов оператора, базирующегося в Новой Англии, привел такую иллюстрацию из своего опыта. Готовясь к рейсу из США на Сейшельские острова, он рассчитал, что должен прибыть на Маэ с запасом топлива на 5 ч полета. Таким образом, номинальная дальность самолета в 6000 nm сократилась до 3600 nm. Согласно плану полета требовалось совершить промежуточную посадку в Центральной Европе. Щедрый запас топлива позволил избежать грозового фронта, проведя в воздухе лишних 120 мин. Ближайшими запасными аэродромами были Могадишо (Сомали), Момбаса (Кения) и Ива-То (Мадагаскар) — ни один из них не значился в списке предпочтительных мест для дозаправки.
ДАЛЬНОСТЬ САМОЛЕТА И РЕЖИМ РАБОТЫ ЭКИПАЖА
По мере того как дальность полета новых бизнес-джетов увеличивается, операторы все чаще настаивают, чтобы в документации на самолет рядом с графиками зависимости дальности от коммерческой загрузки и количества топлива помещался график соотношения дальности самолета и норм межполетного отдыха экипажей.
Компоновка подавляющего большинства дальнемагистральных бизнес-джетов класса large-cabin предполагает наличие одного спального места для экипажа — то есть экипаж не может включать более трех человек. Корпоративные авиационные службы, как правило, ограничивают время работы трехчленного экипажа 20 ч. Таким образом, приводит пример один из летных директоров, техническая остановка на Аляске по пути из США в Азию часто требует смены экипажа. Этот летный директор отметил, что следующий самолет в его компании будет оборудован отсеком для отдыха экипажа с двумя спальными местами и полностью изолированного от шумов кухонного блока и деятельности пассажиров. Тогда можно будет выполнять более длительные рейсы, в том числе и с промежуточными посадками.
Представитель оператора, выполняющего бизнес-чартеры, объяснил, что в его компании действует регламент, согласно которому для любого рейса продолжительностью более 12 ч требуются четыре пилота и два места для отдыха экипажа. Пока что ни один производитель не предложил такую возможность в качестве стандартной компоновки.
Вывод в том, что в случае бизнес-джетов нового поколения с "ультра-дальностью" режим работы экипажа накладывает больше ограничений на продолжительность рейса, чем позволяют возможности самолета.
ПОЗИТИВНЫЙ РАЗГОВОР
Безопасность, надежность и гибкость за последние полстолетия стали визитной карточкой бизнес-авиации. Ответственность перед пассажирами за выполнение этого обещания лежит на летном отделе. А менеджеры обязаны донести до клиентов, что соблюдение этих принципов требует дополнительного резервирования во всех аспектах эксплуатации.
Чаще всего приоритетом для пассажиров при заказе бизнес-чартера является своевременное прибытие на место назначения. Очень заманчиво выглядят самолеты с дальностью 7,0–7,5 тыс. морских миль, и велико искушение всего за 14 ч долететь от Хьюстона до Пекина. Но любая из множества вероятных и вполне штатных ситуаций может привести к необходимости ухода на запасной аэродром, что в конечном итоге задержит прибытие на несколько часов. Если же разбить этот рейс на два сегмента с промежуточной остановкой, например, на Аляске, и выполнить его за 16 ч, вероятность прибыть в Пекин вовремя возрастет в несколько раз. И летный отдел с гораздо большей уверенностью это гарантирует. Пассажиры, изначально недовольные необходимостью промежуточной посадки на Аляске, быстро согласятся с вашими доводами, если вы объясните, что в противном случае ветры, непогода и сложная воздушная обстановка могут оставить их самолет без топлива.
Аналогичные соображения актуальны при принятии решения о приобретении нового ВС. Так, один из летных директоров крупной корпорации рассказал, что его компания рассматривала возможность приобретения самолета с номинальной дальностью 5700 nm. Теоретически этот самолет подходил для выполнения беспосадочных рейсов Париж—Даллас (расстояние по ортодромии 4311 nm). Летный директор продемонстрировал руководству, что в таком случае резервный запас топлива не будет достаточным для гарантированного выполнения рейса в любых условиях, и заведомо понятно, что в ряде случаев придется делать промежуточную остановку. В конечном счете было принято решение оставить существующий самолет с дальностью 4600 nm, поскольку он вполне подходил для выполнения рейса в два плеча.
Разумеется, для пассажиров, привыкших считать деньги, отнимать от напечатанной в рекламном буклете дальности 10–20% кажется немыслимым. Но если вы наглядно объясните, что такое резервирование дает гарантию безопасности и точности выполнения задания, они, скорее всего, проникнутся уважением к профессионализму летного отдела, радеющего об их безопасности.

"Нет фатальной необходимости в дальнемагистральных авиалайнерах."
А в фатализме вообще нет ни какого смысла даже если авиация вообще вдруг завтра исчезнет. Жить то надо. Конезаводы будем развивать чем и занимались наши отцы и деды.
РЕАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ
"В авиации нет места мелкому шрифту", — считает Агостино. Конфликт между маркетинговым и летным отделами заложен прежде всего в расчете расстояния по ортодромии вместо воздушных трасс. Если это правда то то там точно болваны. У нас не так.
"Для внутренних перелётов в России достаточно отечественной авиатехники при условии организации субсидирования полётов для дозаправки".
На такую глупость не пойдет государство, ибо вместо пути развития путь к разорению. А субсидирование как явление нужно понимать правильно. Смысл его в перекрестном субсидировании.
На вашем личном автомобиле - слишком вместительный бак. Поэксперементируйте - уменьшением его вместительности.