GP7200 для Ил-96-300/400, Ил-76/78, Ан-124 и С929.

Тема: GP7200 для Ил-96-300/400, Ил-76/78, Ан-124 и С929.

"С учетом новых улучшенных показателей, двигатели GP7200 экономят нашим клиентам более 1 миллиона долларов в год на каждый самолет, а также более чем на 3000 тонн в год сокращают объем выброса CO2, – заявила Мэри Эллен Джонс (Mary Ellen Jones), президент Engine Alliance. – Недавно проведенная оценка подтвердила высокую топливную эффективность GP7200, что в сочетании с превосходной способностью двигателей сохранять максимальную производительность и надежность позволяет Engine Alliance предоставлять своим клиентам еще более высокие конкурентные преимущества".

Коммерческая эксплуатация двигателя GP7200 началась в 2008 г., и в настоящее время флот составляет 32 самолета А380. Двигатели эксплуатируются компаниями Emirates (21 самолет), Air France (6 самолетов) и Korean Air (5 самолетов). Другие заказчики GP7200: Air Austral, Etihad Airways и Qatar Airways. На сегодняшний день двигатели GP7200 от Engine Alliance были выбраны для установки на 56 % всех заказанных самолетов А380.

Engine Alliance – совместное предприятие (50/50) General Electric (NYSE: GE) и Pratt & Whitney, подразделения компании United Technologies (NYSE: UTX). GP7200 – это совместный инновационный продукт двух компаний, в котором воплотились передовые технологии наиболее успешных двигателей для широкофюзеляжных самолетов: GE90 и PW4000. В процессе работы над GP7200 был учтен опыт успешной эксплуатации этих двигателей в течение более чем 35 миллионов летных часов. В сочетании с новыми технологиями это позволило создать самый тихий и экономичный двигатель для самолета А380. GP7200 сертифицирован для эксплуатации с тягой 340 кН (76 500 фунтов), но конструктивно способен обеспечить более 363 кН (81 500 фунтов) тяги. Объем выбросов и уровень шума, производимых двигателем, значительно ниже существующих и ожидаемых нормативов.

Участники программы разработки GP7200: SNECMA (Франция), Techspace Aero (Бельгия) и MTU Aero Engines (Германия). Дополнительная информация об Engine Alliance: www.enginealliance.com.

GE Aviation, профильное подразделение концерна GE (Нью-Йоркская фондовая биржа: GE), является ведущим в мире поставщиком реактивных и турбовинтовых двигателей, комплектующих и комплексных систем для коммерческих и военных самолетов, самолетов бизнес-авиации и воздушных судов общего назначения. GE Aviation развернула глобальную сеть сервисных центров с целью поддержки своих предложений.


ЕА был создан в августе 1996 года для разработки, призводства, продажи и послепродажного обслуживания новой линии двигателей для VLCT на паритетных началах (50/50). К тому времени двигателей с набором необходимых характеристик (в том числе тягой порядка 70,000-85,000 lb( 311-378 kN)) эти компании не имели.

Прогнозируя мировой спрос в этом сегменте рынка специалисты определили, что он может оказаться недостаточным, для покрытия возможных затрат на разработку новой линии двигателей (около 1$ млрд.). Однако, имеющаяся клиентская база и возможный спрос все же не были столь малыми, чтобы их совсем игнорировать.


Airbus поддержал ЕА в его изысканиях. Сначала с 1998 года по 2000-й согласно частным договоренностям, а с 19-го декабря 2000 года, когда была официально запущена программа разработки и производства А380 также официально двигатель GP7000 стал вторым возможным двигателем силовой установки этого самолета помимо Trent 900. Линия двигателей на А380 получила наименование GP7200.

Еще более прочно этот движок укрепился в своем новом положении 19 мая 2001 года, когда авиакомпания Air France при заказе своих первых 10-ти А380-800 в качестве двигателя для них выбрала GP7270.

В совместной разработке и производстве линии двигателей GP7200 помимо главных создателей Engine Alliance GE-Aviation и Pratt & Whitney принимают участие также и другие европейские авиастроительные фирмы. Это французская SNECMA (газогенератор), немецкая MTU Aero Engines (турбина низкого давления и узлы корпусов турбины) и бельгийская Techspace Aero S.A. (компрессор низкого давления, корпуса подшипников и диск вентилятора).

Наземные испытания первого двигателя линии GP7200 начались уже в апреле 2004 года, а в декабре был выполнен первый полет, в котором испытуемый двигатель установили на летающую лабораторию на базе Boeing-747. FAA сертифицировало GP7200 для коммерческого использования в январе 2006 года.

25 августа 2006 года во Франции, в Тулузе, был совершен первый тестовый полет А380, оборудованного новыми двигателями. В декабре 2007 года получен сертификат типа для использования двигателя GP7200 на самолете А380.

В итоге получился турбовентиляторный двигатель GP7200 со степенью двухконтурности 8,7. Он имеет одноступенчатый вентилятор, пятиступенчатый компрессор низкого давления, девятиступенчатый компрессор высокого давления, низкоэмиссионную кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину высокого давления и шестиступенчатую турбину низкого давления.

Так, основой для разработки газогенератора GP7200 послужил двигатель от GE Aviation GE90-110B/115B, а для вентилятора и всей системы низкого давления двигатель Pratt & Whitney серии PW4000-112 (семейство с диаметром вентилятора 112 inch (2.8 м)) PW4084/84D. Оба эти двигателя предназначались для самолетов серии Boeing-777 и удовлетворяли нормам ETOPS-240.

Кроме того были использованы определенные разработки, примененные на двигателях серии CF6 и двигателях CFM.

1.Вентилятор (на основе конструкции вентилятора двигателя PW4084) имеет 24 лопатки из титанового сплава. Лопатки пустотелые, упрочнены по ферменному типу. Аэродинамическая форма их выполнена с использованием 3D-дизайна. Лопатки широкохордные, стреловидные, рассчитанные для работы на сверхзвуковой скорости и исходя из условий минимальной шумности.

Детали корпуса и направляющего аппарата выполнены из алюминиевого сплава с применением кевлара из соображений прочности, малого веса, а также малой шумности. Предусмотрена достаточно быстрая замена лопаток вентилятора без съема двигателя с крыла.

2.Проточная часть компрессора низкого давления также выполнена с применением 3-D технологий, что повышает устойчивость работы компрессора, уменьшает потери и положительно влияет на уменьшение расхода топлива. Совместный дизайн вентилятора и КНД значительно уменьшает возможность попадания грязи и мелких посторонних предметов в канал КНД, что повышает надежность и срок службы двигателя.

3.9-ступенчатый компрессор высокого давления. Выполнен на базе компрессора GE-90-110B. Здесь также применены 3-D технологии, что так же повышает эффективность и возможности бессрывной работы компрессора. Рабочее колесо первой ступени выполнено в виде блиска. Лопатки широкохордные, стреловидные спрофилированы по принципу лопаток вентилятора.

4.Кольцевая камера сгорания (одинарная). Выполнена с использованием технических решений, опробованных на двигателях групп CF6 и CFM. Камера проста по конструкции, но эффективна в работе, малоэмиссионна. Удовлетворяет требованиям норм САЕР 8 с большим запасом.

5.Турбина высокого давления. Применены 3-D технологии. Раздельное охлаждение лопаток и специальное термоизоляционное покрытие ( thermal-barrier coating, ТВС) повышают срок службы лопаток и эффективность двигателя в целом. Термическая согласованность ротора и статора позволяют минимизировать зазор между рабочими лопатками и корпусом турбины. Безболтовая архитектура уменьшает количество деталей (а значит массу двигателя в целом), срок службы дисков и затраты на обслуживание.


6.Турбина низкого давления выполнена на базе 3-D технологий, позволяющих в итоге сократить расход топлива. Новые технические решения в ее конструкции повышают эффективность одновременно со снижением веса и уровнем шума.

7.Система смазки и подшипниковых опор. Простота двухвального двигателя снижает стоимость обслуживания. Специальные антифрикционные углеродные уплотнения снижают расход масла и топлива. Система имеет невысокое рабочее давление. Обслуживание и затраты на него минимизированы.

8.Двигатель управляется цифровой электронной системой последнего поколения FADEC III. Учтен опыт ее работы на двигателях GE90 и CFM. Улучшена и ускорена возможность передачи данных с диагностических датчиков с целью минимизации возможных задержек в наземном обслуживании.

9.Коробка приводов агрегатов выполнена на базе двигателя PW4084 из соображений простоты, долговечности и минимального недорогого обслуживания.

При этом постоянно ведутся работы по совершенствованию двигателя. Повышается его тяговая эффективность, исследуется возможность применения новых материалов и конструкций для снижения массы. Например, с середины 2011 года в производство двигателя включилась компания Volvo Aero. Использование ее наработок по компрессорам и турбинам позволило снизить массу двигателя на 24 кг.

Возможности транспортировки и ремонтопригодности двигателя GP7200 имеют столь же высокий уровень, как и у его предшественников и соперников. Модульная конструкция значительно повышает возможности в этом плане, а расположение двигателя на самолете (на пилоне) с открывающимися капотами и панелями делает доступ к нему и его системам практически неограниченным, позволяя проводить многие работы (в том числе и серьезные ремонты) оставляя двигатель на крыле.

То же самое можно сказать и о контролепригодности, причем имея ввиду оба двигателя: Trent 900 и GP7200. Один из основных видов контроля практически любого современного двигателя, на котором используется принцип эксплуатации «по техническому состоянию» - это бороскопический контроль. Оба двигателя, используемые на А380, можно сказать, идеально приспособлены для него.

Они, как уже говорилось, могут быть практически полностью открыты для обеспечения удобного доступа ко всем системам, в том числе и к специальным портам-отверстиям для осмотра лопаток и внутренних полостей компрессора, и турбины, а также полостей камеры сгорания. Могут быть осмотрены все ступени и полости без исключения, тем более, что в распоряжении инженерного обслуживающего персонала авиакомпаний есть совершенная бороскопическая аппаратура.

Это различного вида и сложности бороскопы, простые и видео, со специализированными режимами осмотра и записи изображения, с возможностями обмера обнаруженных повреждений с использованием 3-D технологий и отличной артикуляцией оптических зондов (all-way, т.е. 360°).

Кроме того, довольно широки возможности проведения местного ремонта, в частности зачистка лопаток с использованием практически единственного в своем роде оборудования немецкой фирмы Richard Wolf GmbH , которое во многих случаях позволяет устранить повреждение и избежать дорогостоящего ремонта, связанного со съемом двигателя и простоем самолета.

Оба двигателя, и Trent 900 и GP7200, достаточно близки к друг другу по параметрам, и сейчас не прекращается постоянное соперничество между Engine Alliance и Rolls-Royce за то, чей двигатель станет более востребованным.

В наш век дефицита энергоресурсов доминирующим видом эксплуатационных затрат авиакомпаний стали затраты на авиационное топливо. И доля их в общих затратах в дальнейшем будет только увеличиваться. Поэтому любое, даже самое минимальное повышение топливной эффективности двигателя делает экономически оправданным его преимущественное использование при прочих равных условиях.

Именно такое положение сейчас существует в конкурентной борьбе между двигателями Trent 900 и GP7200. Самолет с двигателями Альянса усилиями разработчиков на данный момент имеет топливную эффективность на 1% выше, чем самолет с британскими двигателями, и американцы стараются этот разрыв по крайней мере не сокращать.

Цифра, вроде бы, небольшая, но на самом деле, если самолет совершает длительные перелеты (а большинство А-380-х предназначены эксплуатантами именно для этого), то за год экономия может составить до 1,7 млн. долларов на самолет и при этом выбросы СО2 могут сократиться на 4000 тонн в год.

Trent 900 имеет несколько большую тягу (около1,5-2%), меньшую массу (около 300 кг). Он немного короче своего соперника (примерно на 20 см). Но в данном случае, похоже, все это не может стать решающим фактором в определении предпочтений авиакомпаний.

Если на начальных шагах разработки А-380 двигатель Trent 900 был первым и основным, то сейчас уже около 49% всех заказанных А380 должны будут получить двигатели GP7200. Цифры говорят сами за себя и очень вероятно, что они будут расти.

Возможно на положение дел повлияли также отказы двигателя Trent 900, проявившиеся за сравнительно короткое время его эксплуатации ( при этом отказов двигателя GP7200 не наблюдалось). Особенно заметным было летное происшествие случившееся 4 ноября 2010 года с самолетом авиакомпании Qantas А380-842 (номер VH-OQH, двигатель Trent 972).

Во время выполнения рейса Сингапур-Сидней произошло разрушение турбины второго двигателя (в районе промежуточного звена и первой ступени ТНД), повлекшее за собой еще большие разрушения двигателя, мотогондолы, а также поверхностей левого крыла.

Экипаж вернул самолет в аэропорт вылета (Чанги, Сингапур) и произвел благополучную посадку. Никто не пострадал. Лайнер был полностью отремонтирован с заменой всех 4-х двигателей и полным тестированием на земле и в воздухе. Ремонт обошелся в 139$ млн. Тогда были до выяснения обстоятельств прекращены полеты не только самолетов А-380 компании Qantas, но и достаточно крупного заказчика компании Singapore Airlines.

Высказывалось мнение, что причиной происшествия стали ошибки в базовом проектировании двигателя, в частности в системе регулирования зазоров в турбине. Стоит сказать, что подобное происшествие (разрушение турбины) во время стендовых испытаний случилось и со следующим (более продвинутым) двигателем в линии Trent – Trent 1000, предназначенным для нового лайнера Boeing 787 Dreamliner.

Образно говоря, создается впечатление, что в погоне за эффективностью двигателя (которая, кстати, во многом зависит и от зазоров в турбине) конкурентная борьба может оказывать, так сказать, никем не контролируемое “давление” на продвижение инновационных технологий, которое в конце концов может привести к взрыву.

Европейский авиастроительный концерн Airbus в скором времени может заключить предварительное соглашение с компанией Rolls-Royce о ремоторизации самого большого пассажирского самолета A380. Как сообщает издание Aviation Week, британская двигателестроительная компания рассматривает возможность установки на ВС либо одной из версий Trent XWB (создан для Airbus A350), либо двигателя нового поколения Advance.

Как предполагают эксперты, Airbus мог выбрать именно Rolls-Royce благодаря тому, что недавно компания победила в программе ремоторизации широкофюзеляжного самолета A330, предложив для A330NEO двигатель Trent 7000. Он должен появиться на машинах Airbus в конце 2017 г.

В то же время источники отмечают, что ремоторизованный A380, скорее всего, потребует более высокой мощности по сравнению с Trent 7000, тяга которого варьируется от 30,8 до 32,7 т (68–72 тыс. фунтов). В Rolls-Royce не комментируют ситуацию с ремоторизацией A380, но эксперты предполагают, что переход на двигатели с более высокой тягой приведет к увеличению взлетной массы воздушного суда и потенциально может указывать на разработку удлиненной версии A380 (A380-900).

Стоимость развития проекта Airbus A380NEO, по приблизительным оценкам, составляет 2,5 млрд долл. На реализацию данной программы может потребоваться около четырех лет. Такие большие затраты объясняются необходимостью изменения конструкции авиалайнера, в первую очередь его крыла.

За скорейшую модернизацию самолетов A380 уже давно высказывается руководство дубайской авиакомпании Emirates Airlines, главного эксплуатанта ВС данного типа. В частности, президент авиаперевозчика Тим Кларк отмечал, что его компания может заказать до 70 ремоторизованных лайнеров A380NEO.

В настоящее время Airbus предлагает на выбор два типа двигателя для самолетов A380: Rolls-Royce Trent 900 и GP7200, который выпускается консорциумом Engine Alliance, куда входят американские General Electric и Pratt & Whitney. Но есть предположения, что в случае с ремоторизованным A380 Rolls-Royce может стать единственным поставщиком новых двигателей, так же как и в рамках программ A350 и A330NEO.

General Electric и P&W, со своей стороны отмечают, что подходящее время для разработки нового двигателя для самолетов Airbus A380 еще не наступило, поэтому особого желания инвестировать в этот проект у моторостроителей нет. Engine Alliance ранее представил планы по модернизации силовых установок GP7200, направленные на снижение расхода топлива на 0,5–1,0%. Но данные показатели далеки от планки в 10–12%, установленной Airbus.

Ранее финансовый директор Airbus Гарольд Вильгельм заявил о возможной приостановке производства A380, количество заказов на которые не оправдало ожидания самолетостроителя. Как подчеркнул Вильгельм, при существующих условиях производство A380 перестанет приносить убытки только в 2015 г., но уже в 2018 г. проект снова уйдет в отрицательную зону. Единственным решением, на его взгляд, может стать ремоторизация авиалайнера.


Концерн Airbus Group отложил поставки 12 самолетов А380 с 2017-2018 на 2018-2019 годы, пишет газета The Wall Street Journal со ссылкой на заявление компании. Об этом сообщает Прайм.

Компания, согласно сообщению, договорилась со своим крупнейшим покупателем самолетов модели А380 Emirates Airline и производителем двигателей Rolls-Royce Holdings о переносе поставок шести самолетов со следующего года на 2018 год и еще шести - с 2018 на 2019 год.

Ранее в июле президент и генеральный директор Airbus Фабрис Брежье (Fabrice Bregier) заявил, что компания сократит производство своих авиалайнеров A380 из-за слабого спроса, вялого роста мировой экономики и неопределенности в отношении последствий решения Великобритании покинуть состав Европейского союза (Brexit). Так, Airbus планирует выпуск в следующем году лишь 20 авиалайнеров данной модели против 27 в 2015 году, а в 2018 году производство A380 снизится до 12 единиц.

Авиастроительная корпорация Airbus намерена сократить поставки своих пассажирских лайнеров А380 в связи с низким спросом на данную модель. Об этом сообщило во вторник агентство Bloomberg.
По его данным, Airbus еще несколько лет назад прогнозировала поставить около 1,2 тыс. лайнеров А380 в ближайшие 20 лет. Однако с момента начала производства этой модели в 2005 году корпорации удалось поставить лишь 193 самолета, еще 126 лайнеров заказаны и стоят в данный момент в очереди на производство.
Как отмечает Bloomberg, фактически единственным заказчиком А380 сейчас является авиакомпания Emirates Airlines, базирующаяся в ОАЭ. "Ни один авиаперевозчик США не купил ни одного А380, а японские авиакомпании приобрели лишь несколько штук", - отмечает агентство. При этом A380 является самой дорогой из всех моделей самолетов Airbus, стоимость одного такого воздушного судна превышает $430 млн.
Таким образом, начиная со следующего года, корпорация намерена сократить выпуск A380 с 27 до 20 самолетов в год, а с 2018 года будет производить лишь по одному лайнеру этой модели в месяц, пишет Bloomberg.
http://www.enginealliance.com/news/transaero-airlines-selects-ea-ru.html
Авиакомпания «ТРАНСАЭРО» установит двигатели GP7200 производства компании Engine Alliance (СП General Electric и Pratt & Whitney, подразделения компании United Technologies) на четыре самолета Airbus A380.

Кроме того, «ТРАНСАЭРО» приняла условия соглашения о техническом обслуживании этих двигателей сроком на 12 лет. Стоимость двигателей GP7200 в каталожных ценах, а также работ в рамках указанного соглашения оценивается в более, чем 500 млн. долл. США.
-----------------------------------------------------------------------------------------

А значит для более крупного заказчика цены будут ниже, а с учётом изменений в производстве А380 - намного ниже.

Так уже сейчас есть возможность поставок достаточного количества GP7200.

Кредиты на ремоторизацию может предоставить Альянс в виду отсутствия иных заказчиков на другие модели ЛА.

Очевидно что ремоторизованный двухдвигательный Ил-78 будет превосходить по универсальности А330 имея идентичный расход топлива и более низкую цену.

Ил-96 с GP7200 будет идеальным вариантом для последующей ремоторизации на ПД-35, но уже сегодня позволит конкурировать с аналогичной продукцией.

Если рассматривать С929, как двухдвигательный вариант Ил-96-300 с GP7200, то китайцы могут получит в ближайшее время свой китайский аэробус.

Четырёхдвигательный Ан-124 с GP7200 может получить новое качество. Это позволит не только увеличить грузоподъёмность до 180 тонн и при этом снизить расход топлива, но и сертифициовать на взлёт и полёт по машруту на тёх двигателях, аналогично Б747.

Все эти возможности лучше осуществить в рамках СП, в качестве экспортной продукции. Партнёром может быть, как Альянс, так и национальные производители авиапродукции.

http://www.aviaport.ru/conferences/43128/
http://www.aviaport.ru/conferences/43226/
http://www.aviaport.ru/conferences/43445/
http://www.aviaport.ru/conferences/43070/
http://www.aviaport.ru/conferences/43172/

http://avia-simply.ru/wp-content/uploads/2013/07/a340-isp.jpg
http://avia-simply.ru/wp-content/uploads/2013/07/a340-isp2.jpg
http://avia-simply.ru/wp-content/.../2013/07/17_gp7200_engines_powered_a380.jpg
http://avia-simply.ru/wp-content/uploads/2013/07/shema.jpg
http://sdelanounas.ru/i/d/3/d3d3LnZhc28ucnUvaW1nL2Rtcy8xX2lsXzk2XzMwMC5qcGc=.jpg
Отсюда вывод - вполне можно начать испытания GP7200 на серийных Ил-96-300 последовательно заменяя два внутренних двигателя на GP7200 и демонтажа крайних.

В итоге получится двухдвигательная конструкция, как сейчас модно, демонстратор технологий доступный потенциальным заказчикам.

Естественно всё должно быть просчитано.

http://ic.pics.livejournal.com/kanchukov_sa/45493483/1614037/1614037_600.jpg
Ил-76ЛЛ наглядно показывает, что подвеска GP7200 будет выглядеть аналогично НК-93. Только достаточно двух.
Испытания можно и начать с Ил-76ЛЛ, далее достаточно отработать подвеску GP7200 на серийном Ил-76, последовательно подвешивая и демонтируя двигатели.

В итоге получится экспортный продукт в варианте на базе Ил-78 ещё и универсальный ВТС с экономичностью А330.
Потенциальный заказчик есть - ВВС Индии.
http://www.aviaport.ru/conferences/43180/
http://www.aviaport.ru/conferences/43103/
Ремоторизация Ан-124 когда то планировалась. Однако и сегодня с учётом лизинга GP7200 это весьма привлекательный вариант, а экономия топлива может в корне улучшить экономику проекта.

Тяга GP7200 избыточна для Ан-124, однако в эпоху Flex/Derate это не имеет значения.
http://www.aviaport.ru/conferences/43070/
http://www.aviaport.ru/cache/sites/ru/bu/.../images/jpg/640x640/an-124kt_m2.jpg
А вот в случае создания новейшего клона Ан-124 с GP7200 грузоподъёмность может быть увеличена до 200 тонн. Уверен что китайские авиастроители с удовольствием примут участие в этом проекте.

https://www.aviaport.ru/conferences/43745/
Самолет China Eastern Airlines, вылетевший из Лондона в Шанхай, аварийно приземлился в Красноярске.

Как сообщает официальный портал оперативной обстановки и прогноза чрезвычайной ситуации Красноярского края, лайнер успешно совершил посадку в международном аэропорту Емельяново.

На борту Airbus A330-300 находятся 186 пассажиров, они будут размещены в трансферной зоне.

По информации «Интерфакса», у самолета возникли проблемы с двигателем. Точная причина неисправности устанавливается.

Давайте уточним, ПД-35 В ЛУЧШЕМ СЛУЧАЕ ВЫЙДЕТ В СЕРИЮ ЛЕТ ЧЕРЕЗ 10.
А это значит что все планеры пигодные на сегодня для установки этого двигателя безнадёжно устареют.
Так же 10 лет это ваиант емотоизации не будет востребован и фактически обречён. В то же время правильно организованный процесс ремоторизации на GP7200, в смешанных формах собственности с участием, а то и вовсе с иностранным капиталом, позволит максимум через год получить устойчивое серийное производство, которое можно будет начать одновременно с проведением испытаний и сертификации.

Уверен, КБ Ильюшина справится в кратчайшие сроки со всеми проблемами подвески двух GP7200 на серийный Ил-96-300, и тем более Ил-76 и Ан-124.

https://inforeactor.ru/...