МС-21 надо продавать с откатами. Дримлайнер-2. Заказчиками могут быть заказчики Боинга 787.
Тема: МС-21 надо продавать с откатами. Дримлайнер-2. Заказчиками могут быть заказчики Боинга 787.
Тема откатов почему то носит криминальный характер. Однако контракты на авиалайнеры конкурентов содержат вознаграждение посредникам и участникам контракта.
Поэтому продажа отечественных авиалайнеров должна быть на уровне конкурентов то есть с применением необходимого и стандартного вознаграждения. Вариантов масса и вполне легальных.
В этом ключе заказчиками МС-21 могут быть эксплуатанты Б787, так именно только МС-21 обеспечивает уровень комфорта Б787, при расходе топлива в два раза меньше.
Это не просто подмена на ближне-среднемагистральных маршрутах, это имидж авиакомпаний, заботящихся о комфорте своих пассажиров.
Поэтому каталожная цена МС_21 должна быть на уровне конкурентов, а никак не ниже. Но контракт на покупку должен включать в себя солидное вознаграждение,
С919 это непрестижный авиалайнер. Цена не афишируемая, это по сути перекладывание из кармана в карман, и всё равно проигрвает массовой продукции конкурентов.
На этом фоне позиционирование МС-21, как альтернативу и дополнение Б787 на ближне- и среднемагистральных маршрутах, это новый шаг в успешных продажах на уровне Б787.
В мире к настоящему времени на рынке пассажирских лайнеров сложилось своеобразное двоевластие (дуополия) «Боинга» и «Аэробуса», но аналитики уверены в том, что скоро этому положению дел придёт конец благодаря России и Китаю. Уверены в этом также и сами нынешние хозяева рынка.
Исполнительный вице-президент «Аэробуса» по продажам в Восточной Европе и Центральной Азии Андреас Крамер видит на горизонте трёх новых игроков: китайский C919, канадский Bombardier CSeries, и российский MC-21. Узкофюзеляжные самолёты являются самыми востребованными у перевозчиков, поэтому этот сегмент рынка очень привлекателен. «Аэробус» как раз и заработал больше всего на А320, продав более 13 тысяч экземпляров, хотя в начале мечтали хотя бы о шестистах.
По мнению Крамера, Россия сделала серьёзную заявку на то, чтобы составить реальную конкуренцию А320. Речь идёт о новейшем лайнере МС-21, который сейчас проходит сертификационные испытания. Правда, одного самолёта мало, напоминает представитель «Аэробуса» — нужна ещё развитая сервисная сеть, на построение которой уйдут годы. А между тем, сервисные услуги приносят авиапроизводителям больше прибыли, чем сами самолёты.
Андреас Крамер заявил, что санкции никак не сказались на работе компании в России, которая является для неё важным партнёром уже на протяжении 25 лет. Он отметил, что в России очень сильна школа инженеров, специализирующихся на прочности материалов, поэтому в Московском инженерном центре компании проводятся основные расчеты на статическую и усталостную прочность, а также проектирование силовой конструкции планера.
Важным партнёром для «Аэробуса» является корпорация «ВСМПО-Ависма», обеспечивающая около половины потребности авиапроизводителя в деталях из титана. Причём это наиболее ответственные элементы конструкции планера, которые подвергаются наибольшим нагрузкам в полете: стойки шасси, пилоны двигателей и части крыла. Кстати, «Боинг» также использует в своих самолётах титановые детали этой же корпорации.
Можно сказать, что два крупнейших в мире производителя самолётов находятся в критической зависимости от России. Но «Аэробус» этой зависимости не боится и на авиасалоне «МАКС-2017» подписал договор о расширении сотрудничества с российской корпорацией. То же самой сделал и «Боинг».
http://gosnovosti.com/2017/08/.../
Россия собирается активно развивать производство гражданских самолетов. Уже с 2019 года начнется отмена льгот иностранным авиапроизводителям — компаниям Airbus и Boeing. Об этом заявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в программе «Воскресный вечер» с Владимиром Соловьевым.
По словам вице-премьера, сейчас Россия выпускает примерно по 30 пассажирских самолетов в год. Это в 25 раз меньше, чем каждый из крупнейших мировых производителей — европейский Airbus и американский Boeing. «Но уже в 2025 году, с учетом наших планов, мы будем выпускать уже 110 самолетов в год. Советский Союз выпускал 75 самолетов — мы будем выпускать 110», — подчеркнул Рогозин.
Россия, отметил он, тратит огромные деньги на покупку и лизинг иностранных авиалайнеров. Помимо этого, наша страна теряет деньги, которые могла бы получать от налогов, уплаченных иностранными авиапроизводителями.
«С 2013 года по нынешнее время мы закупили за рубежом 367 иностранных самолетов. Это Boeing и Airbus. Более того, в связи с тем, что наша промышленность не выпускала гражданские самолеты, для того, чтобы поддерживать свои, национальные, компании, мы иностранных производителей освобождали от НДС и от таможенных сборов», — отметил вице-премьер.
Но уже с 2019 года, пообещал вице-премьер, льготы Boeing и Airbus будут отменять. В это же время в серию пойдет отечественный лайнер МС-21. Как заметил Дмитрий Рогозин, это воздушное судно будет дешевле зарубежных аналогов примерно на 20%.
«Мы, находясь на игле иностранного авиапрома, тратим и платим за рубеж 470 миллиардов рублей в год. Это оскорбление просто для нации, оскорбление для авиационной державы. Мы это терпеть не могли. Именно поэтому были приняты решения. И президент из своего личного резерва выделил по нашему обращению средства на создание новых самолетов», — сказал Рогозин.
Напомним: ранее Владимир Путин, выступая на заседании по развитию авиастроения в рамках Международного авиакосмического салона МАКС-2017, сообщил, что на поддержку отечественного гражданского авиастроения в 2017 году запланировано 60 миллиардов рублей.
Насколько реалистичны эти планы, сможем ли мы хоть когда-нибудь полностью отказаться от Airbus и Boeing?
— Вплоть до 1991 года мы были великой самолетостроительной державой, но потом либералы в правительстве начали системно разрушать отрасль, отдав ее на откуп Boeing и Airbus, — считает заслуженный пилот СССР Олег Смирнов, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР. — И вот, наконец. зампред правительства фактически признал, что ставка на зарубежных авиапроизводителей не только негативно сказывается на российской экономике, но и подрывает национальную безопасность.
Но надо понимать: Рогозин говорит не всю правду. Озвученные им планы по МС-21 пока не более, чем предположения. Принципиально, что МС-21 еще не сертифицирован. Мы же, профессионалы, считаем самолетом только то изделие, которое имеет соответствующий сертификат. И желательно — не только отечественный, но и западный.
Только из сертификационных материалов любая авиакомпания — российская или зарубежная, — может почерпнуть сведения о грузоподъемности, дальности полета, расходе топлива лайнера. И рассчитать для себя стоимость его эксплуатации и аренды.
МС-21 пока проходит лишь заводские испытания. Это очень сложная работа для инженеров и пилотов. Надеюсь, испытания пройдут хорошо. Но о запуске самолета в серию на этом этапе говорить пока рано.
«СП»: — Почему Рогозин именно дату запуска МС-21 в серию связывает с отменой льгот Boeing и Airbus?
— МС-21, по задумке, должен превосходить по некоторым параметрам зарубежные аналоги. И если мы действительно получим конкурентный самолет, за которым авиакомпании будут выстраиваться в очередь, это обстоятельство сможет частично открепить нас от нынешней железной привязки к Boeing и Airbus.
Именно этого хочет руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и правительство РФ, которое вкладывает в МС-21 колоссальные деньги.
С другой стороны, у нас имеется опыт с Sukhoi Superjet 100. В этот проект вложены уже миллиарды долларов, но отдачи от них российский кабмин не видит.
«СП»: — Если судьба МС-21 сложится благополучно, это позволит нам полностью отказаться от услуг Boeing и Airbus?
— МС-21 — только первый шаг в деле возвращения России статуса самолетостроительной державы. И нет никаких оснований считать, что в ближайшее время мы сможет полностью заменить Boeing и Airbus.
Самолетостроение — это отрасль, которая стремительно развивается. А у нас 25 лет гражданское самолетостроение находилось в загоне. На деле, мы очень сильно отстали. Напомню, что сегодня 95% пассажирооборота мы выполняем на самолетах западного производства. И эту ситуацию вмиг не переменить.
Скажу неприятную вещь. Услугами Boeing и Airbus, я считаю, мы будем вынуждены пользоваться еще десятилетия. Потому что выпустить целую линейку конкурентоспособных самолетов гражданской авиации — чрезвычайно сложное дело.
С помощью МС-21 можно прикрыть лишь небольшую нишу в гражданских авиаперевозках. А дальше, на мой взгляд, нужно продвигать совместный с Китаем проект широкофюзеляжного лайнера. Если получится, он сможет стать серьезным конкурентом «боингам». И вот этим самолетом мы сможет прикрыть не 5% пассажирских авиаперевозок в России, как сейчас, а 50%.
А дальше, возможно, нам снова удастся стать самолетостроительной державой. Как было, повторюсь, до 1991 года, когда нашим самолетам аплодировал весь мир.
«СП»: — Что может дать это России?
— В СССР эксплуатировалось 35 тысяч летательных аппаратов. И ни одного — западного производства. Если мы повторим этот путь, это даст стране сотни тысяч рабочих мест в инновационной сфере. Это значит — высокооплачиваемых и престижных рабочих мест, которые будут востребованы.
Кроме того, таким способом мы существенно снизим цены на билеты на внутренние авиарейсы. Сейчас у нас билеты на самолет дороже, чем в США. При том, что американцы зарабатывают на порядок больше.
Наконец, самолетостроение может стать мощным драйвером экономики РФ. Поскольку напрямую связано с новейшими технологиями и передовыми направлениями исследований.
И я верю, что мы к этому придем. Если, конечно, наше правительство снова резко не сменит курс, как это было в начале 1990-х.
https://svpressa.ru/politic/article/178532/
https://www.aviaport.ru/conferences/44609/
Российские авиакомпании, расширяющие флот новыми авиалайнерами в 2013 году, сэкономят около 1,5 млрд долларов на скидках от цены на самолеты по каталогу.
Официальная стоимость воздушных судов, поступающих в операционный и финансовый лизинг, достигает почти 3 млрд долларов, но скидка по российским контрактам доходит до 60%, следует из данных Airline Fleet Management /AFM, издание, специализирующееся на рынке авиационного лизинга/.
В 2013 году "Аэрофлот" получил первые 4 из 16 законтрактованных лайнеров Boeing B777-300ER и 7 самолетов семейства А320.
Самолеты Boeing B777-300ER авиакомпания получила при посредничестве "ВЭБ-лизинга" по схеме финансового лизинга. Сделку профинансировали ВЭБ, Экспортно-импортный банк США, Credit Agricole CIB, Goldman Sachs, Apple Bank for Savings. Каталожная цена B777-300ER - 315 млн долларов; контрактная стоимость, исходя из которой лизингодатель рассчитывает лизинговые платежи для авиакомпании, - около 160 млн долларов. То есть "Аэрофлот" получил самолеты со скидкой около 50 проц.
Пять новых А320 "Аэрофлот" получил в операционную аренду от лизинговой компании AWAS, два - от SMBC Aviation Capital. Каталожная цена А320 до повышения цен в 2013 году - около 88 млн долларов; контрактная цена - около 40 млн долларов. Дисконт по этим самолетам - около 55 проц. До конца года "Аэрофлот" получит еще четыре А320 в операционный лизинг и один А321 в финансовый лизинг. Стоимость А321, по которой его получает "Аэрофлот", - около 45 млн долларов /при каталожной цене до повышения - 103 млн долларов/. Скидка - около 57 проц.
Примерно с такой же скидкой получит четыре самолета A321 авиакомпания "ЮТэйр" /стоимость А321 для "ЮТэйр" - около 45 млн долларов при каталожной цене до повышения - 103 млн долларов, скидка - около 57 проц/. Первый из них уже передан перевозчику в июле, до конца года ожидается поставка остальных трех. Сделка оформлена по схеме финансового лизинга и профинансирована под гарантии европейских экспортно-кредитных агентств Euler Hermes, Coface и ECDG. Citibank, Bank of America и "ВЭБ-лизинг" стали кредиторами по сделке. "Участие экспортно-кредитных агентств позволило обеспечить приобретение современных воздушных судов на исключительно выгодных условиях", - сообщала пресс-служба "ВЭБ-лизинг".
Группа S7 получила в этом году два A320 в операционный лизинг от Air Lease Corporation по цене около 39 млн долларов /договор на поставку был заключен в 2011 году/ со скидкой около 50 проц.
Каталожные цены отражают среднюю цену в диапазоне возможных вариантов и конфигураций для каждой модели самолета, говорится на сайте Boeing. Цена зависит от конструкции, выбора двигателей, авионики, интерьера салона, сообщается на сайте Airbus. "Каталожная стоимость самолета - это стоимость контракта в целом, - пояснял ранее ИТАР- ТАСС президент "Гражданских самолетов Сухого" / производитель SSJ-100/ Андрей Калиновский. - Это цена, по которой производитель обеспечит заказчика полным идеальным набором всех услуг по контракту".
"Реальная стоимость самолета для заказчика зависит от множества факторов - от объема заказа, от времени исполнения, от заинтересованности производителя "перебить" предложения конкурента, от ситуации на вторичном рынке и спроса на данный тип самолета в принципе, - пояснил источник ИТАР-ТАСС в одной из лизинговых компаний. - Но, безусловно, ни Boeing, ни Airbus, предоставляя скидку, не работают себе в убыток; в любом случае это продажа самолета выше себестоимости".