Ил-112М с работой над ошибками на 60 рах. при 7 т. грузоподъёмности

Тема: Ил-112М с работой над ошибками на 60 рах. при 7 т. грузоподъёмности

Раз отпала необходимость в перевозке бронеавтомобиля Тигр с погрузкой на тельферах 2 х 3т =6т (масса Тигра около 6 т. в первых версиях), а ГАЗ-66 не выпускается 20 лет и выведен с армии в пользу ГАЗ-3308 Садко не совместимого с 112-м верхним габаритом, остаются в перевозке
ГАЗ-3302 Газель 1,65-1,8 т
УАЗ-452 Буханка 1,8-2 т
Д-436 1,4-1,6 т (в таре около 2 т)
UAZ Patriot (УАЗ-3163) весит 2,1 т
Поддоны Р-8 и ПА-4,5 имеют удельную нагрузку на 1 м² в разы меньше бронеавтомобиля Тигр так же как и все выше перечисленные грузы.
Вместо 6-ти тонных тельферов для лёгкого самолёта вполне можно ограничится 2-2,3 тоннами, а это значительное облегчение силового профиля с уменьшением сечения шпангоутов до 25 % с некоторым увеличением внутреннего диаметра фюзеляжа с большим удобством для пассажиров.
Никому же не приходило в голову затаскивать в Ил-76 на тельферах груз равный грузоподъёмности самолёта типа танка Т-90 иначе бы по весам сильно ушло в усиления фюзеляжа со снижением грузоподъёмности.
Заднюю хвостовую часть фюзеляжа Ил-112В можно ужать в габаритах и весе покуда раздуто всё в теперешнем исполнении сверх всякой меры в угоду затаскивания 6-ти тонного Тигра.
Всем сэкономленным весом можно прирасти в длине фюзеляжа на 3,2 м. с повышением грузоподъёмности ВС до 7 т. при 60 рах.
Теперешние 44 рах. в Ил-112В
http://www.ilyushin.org/aircrafts/projects/323/
добавляются 4-мя рядами по 4 пассажира 44 + 16 = 60 рах.
При этом салон с 9,76 м дорастёт до 13 м при длине самолёта 27,4 м.
Кабина пилотов, переднее шасси, авионика, крыло с двигателями, вертикальный и горизонтальный стабилизатор без изменений. Основные шасси можно сделать при желании приседаемые с выборкой хода амортизаторов.

Чуть большая грузоподъёмность обновлённого Ил-112М в 7 т. при 60 рах. при высоких винтах с шасси рассчитанным на грунт повышает его привлекательность для коммерсов и делает полностью не нужным выпуск Ил-114,
Тем более патрульный-противолодочный и ДЛРО со всех точек зрения целесообразно развивать на платформе SSJ с отечественной авионикой, новым крылом с двигателями ПД-12В, но никак не на базе Ил-114

Упразднение Ил-114 в пользу Ил-112М на 7 т. при 60 рах. повысит серию и снизит себестоимость производства что естественно скажется на цене ВС в лучшую сторону и ещё больше добавит привлекательности потенциальным покупателям.
Значительно облегчится пол
http://s1.radikale.ru/uploads/2017/3/2/2fcf57e71cade7014e0463ea79a95c96-full.jpg
Задняя часть фюзеляжа вместо такой
. http://alternathistory.com/files/users/user1884/IL-112V-02.JPG
http://s1.radikale.ru/uploads/.../2/28/b78ae52fbb7f5e9076baac8f7368ccf7-full.jpg
будет ближе к С-295
http://www.airwar.ru/image/idop/craft/c295w/c295w-1.jpg
уменьшится вес тельферов и рельсов для них

Весьма значительно внутренний габарит текущего Ил-112В съеден усиленными шпангоутами раздутого профиля и веса в угоду идеи фикс возить с загрузкой через тельферы бронеавтомобтль Тигр
https://sites.wrk.ru/cache/sites/ru/ra/.../i617/1211/60/640x640/1b9faf7629af.jpg
http://www.nnre.ru/transport_i_aviacija/.../pic_44.jpg
http://s1.radikale.ru/uploads/.../2/28/77992c4ad1f6d97baf3a6c1a63c815d2-full.jpg
Особенно это относится к задней части Ил-112В где выезд к хвосту 6-ти тонных тельферов сочетается с вырезом под рампу
http://www.aex.ru/imgupl/DSCN7820-2.jpg
Отказ от погрузки 6-ти тонного груза до разумных для лёгкого транспортника 2-2,3 т. кардинально всё упрощает и облегчает, что даёт возможность растянуть фюзеляж приблизительно на 3,2 м до общих 60 рах. (7 т.) при том же взлётном весе, высоте полёта, дальности, аэродромных сборах.
Загрузка Ил-112М частичным грузом (к примеру в 5 т) прирастёт дальностью с уменьшением взлётно посадочной дистанции (за счёт снижения массы пустого) от уровня Ил-112В
Шпангоуты непосредственно передающие вес крыла до шасси можно делать титановыми (как в случае с полом) с дальнейшим увеличением полезной ширины салона.
Стоимость пассажирокилометра при использовании растянутого в длину Ил-112М снижается на 36% с соответствующем улучшением рентабельности.
Аэродинамика может даже улучшится за счёт более лучшего обтекания хвостовой части фюзеляжа без гипертрофированного наплыва.
Возможен грунт, снег вплоть до 5-7 см и аэродромы в пользовании типа Бодайбо

Увеличеличение в серии Ил-112М на 60 рах. за счёт упразднения Ил-114 кроме выгоды для ОАК и ВАСО позволяет в военное время при мобилизации использовать гражданские ВС находящиеся в коммерческом использовании, что самым положительным образом влияет на повышение обороноспособности страны.
Возможен экспорт во многие страны включая Африканские и Иран, а так же совместное производство ВС с Индией.

Зачем развивать два параллельных семейства Ил-112 и Ил-114 каждое с ограниченной серией в одном классе ВС с минимальной унификацией обладающих массой недостатков ограничивающих применение да ещё и на разных площадках?
При этом производство Ил-112 и Ил-114 в РФ нужно разворачивать с нуля со всей массой расходов, при том что Ил-114 не оцифрован, имеет повышенную удельную нагрузку на грунт, низкие винты с 42-52 см от земли, допуск по снегу всего 1,5 см., без возможности работы с грунта
. http://s019.radikal.ru/i609/1708/b2/e59ca532a923.png
На Ил-114 кроме замены Авионики необходимо крутить крыло по двум углам с соответствующей коррекцией по шасси и двигателям, а сами движки серии ТВ7-117СТ (исходя из большего диаметра винтов АВ-112) переувязывать с крылом на более высокое положение.
Илюшин при этом будет раздваиваться параллельно на Ил-112 и Ил-114 конструкторским потенциалом и расходами в проектировании, опытном производстве, сертификации, последующей модернизации и всё это при сохранённых врождённых недостатках обоих семейств.
Ну и накой это всё, ублажить самолюбие 72 летнего Николая Таликова главного конструктора Ил-114?
http://s1.radikale.ru/uploads/2017/4/1/c460bae667ed03b89c94faac4f28bec2-full.jpg

А не проще с большей эффективностью со всех точек зрения уже предусмотренные бюджетом средства и конструкторские ресурсы с Ил-114 (прикрыв проект как не актуальный) переориентировать на Ил-112М (модернизированный) 60 рах. при 7 т. грузоподъёмности выпускаемый на ВАСО большой серией и естественно с хорошей прибылью.
Возможен экспортный вариант для той же Индии с PW150A применённом в том числе в Ан-132
правда не с такими монстровидными мотогондолами
. https://www.aviaport.ru/cache/.../640x640/28f572a55cc7635ce79060b301a41ff6.jpg
http://www.avianews.com/ukraine/2016/12/13_an132_photo/503.jpg

И бабло нашли на Ил-114
https://tvzvezda.ru/news/opk/content/201702021200-qy43.htm
«Средства федерального бюджета, полученные в качестве взноса в уставный капитал ПАО "ОАК", перечислены в 2016 году ОАО "Ил" и АО "РСК "МиГ" в размере 1 067 млн руб. и 450 млн руб. соответственно», — говорится в сообщении.
*
под предлогом борьбы с подводными лодками
https://tvzvezda.ru/news/opk/content/201702060844-6dp2.htm
хотя именно в борьбе с подводными лодками у Ил-114 самые большие проблемы
https://www.aviaport.ru/conferences/15237/85.html#p471729
https://www.aviaport.ru/conferences/15237/85.html#p471641
https://www.aviaport.ru/conferences/15237/87.html#p472697
*
У государства есть бабло на лизинг
https://www.vedomosti.ru/press_releases/2017/...
*
Осталось волевым решением переписать уже предусмотренные средства бюджета с крайне не удачных в своей основе Ил-114 и Ил-112В имеющих массу врождённых недостатков в модернизированный Ил-112М на 60 рах. при 7 т. где лучшим образом в одном типе сочетается экономика 114-го с аэродромной неприхотливостью и универсальностью 112-го.
*
Учитывая, что модернизированный вариант Ил-112М с работой над ошибками в серии с учётом возможного экспорта по массовости будет превосходить функционально ущербные вместе взятые Ил-112В и Ил-114 ,
а КБ ИЛ с каждого выпущенного борта будет иметь положенный финансовый процент на собственное развитие
прямым интересом Илюшина есть продвижение одного типа максимально учитывающего рынок с упразднением как такового Ил-114 из за полной не надобности и функциональной не состоятельности.
Тем более это всё по времени накладывается на массовые списания по ресурсу Ан-26 по всему миру
с открывающейся нишей по экспорту Ил-112М на 60 рах.с замещением Антонова на более достойного представителя.

https://www.aviaport.ru/conferences/43433/

ну вот уже лучше и по делу
а не про какое то вта

начнём с Ил-114

он уже обладает грузоподъёмностью в 7 тонн
вариант Ил-114Т
http://www.airwar.ru/image/i/craft/il114t-i.jpg
В ноябре 1994-го наш АК и ТАПОиЧ приняли решение в инициативном порядке и за свой счет разработать и поставить на серийное производство грузовой Ил-114. В январе 1995-го был утвержден компоновочный чертеж нового грузового Ил-114Т На этом самолете компоновка кабины экипажа осталась без изменений. А в расположенном за кабиной экипажа грузовом отсеке длиной 19 м на рельсы пола установлено быстросъемное грузовое оборудование, в том числе роликовые дорожки для перемещения грузов, находящихся в контейнерах или на поддонах. Хвостовая часть грузового отсека используется преимущественно для перевозки грузов, размещаемых в "навал". В случае необходимости в грузовом отсеке Ил-114Т оборудуется салон для пассажиров, сопровождающих грузы. Первый полет первого серийного Ил-114Т выполнен в Ташкенте в сентябре 1996-го. Дальнейшие же работы по сертификации Ил-114Т будут вести только после поступления средств от ТАПОиЧ, так как наши две организации считаются полноправными участниками работ по сертификации.

Ил-114Т предназначен для перевозки грузов массой до 7 т на линиях протяженностью 1000 - 4800 км. Самолет создан на базе пассажирского Ил-114 и представляет собой новое поколение транспортных самолетов в своем классе.

Основная силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей с низким расходом топлива ТВ-7-117С мощностью 2500 л. с. каждый. Двигатели оснащены малошумными шестилопастными воздушными винтами диаметром 3,6 м с автоматическим флюгированием лопастей в полете Расположение мотогондол по размаху крыла выбрано с учетом сохранения в минимально возможных пределах моментов крена и разворота, возникающих в случае отказа одного из двигателей. Топливо размещается в двух баках - кессонах, расположенных в левой и правой частях крыла. Емкость каждого бака составляет 4180 л.
и самое интересное что модернизированный Ил-114
а только такой и будет в серии
а не ташкентский вариант
может иметь грузоподъёмность 8 тонн

Двигатель ТВ7-117СТ-01
Максимальная мощность на валу (МСА, Н=0), л.с. 2 х 2 900/3 100
https://www.aviaport.ru/conferences/44585/

Далее Ил-114 имеет вместимость 64 пакса.
Можно больше меньше по желанию заказчика

Ил-114 может эксплуатироваться на тех же аэродромах что и Ан-24
ташкентский сертификат не имеет никакого отношения к новому Ил-114
он ещё не испытан
https://www.aviaport.ru/conferences/43453/
а так одинаковые шины и вес что у Ан-24 что у Ил-114
близкие посадочные скорости
https://www.aviaport.ru/conferences/44845/
сказки про винты это к бурятам в Якутии там и рассказывайте

ВЫВОД ИЛ-114 НА ПОРЯДОК ВЫГОДНЕЕ АН-24
НЕТ НИКАКОЙ НУЖДЫ В ДРУГИХ ВАРИАНТАХ
https://www.aviaport.ru/conferences/43027/
https://www.aviaport.ru/conferences/43011/
Однако тема про Ил-112
https://www.aviaport.ru/conferences/42447/
в отличие от Ил-114
считаю этот спецтранспорт для соратника и нерехты ненужным и устаревшим

его прекрасно заменит Ми-38
даже в качестве спецтранспорта
и тем более как будет после десантирования Ил-112 забирать нерехту?
а Ми-38 вполне может забрать десант
100 Ми-38 закроют все потребности в десантировании
только одно это делает Ил-112 бесполезным

а есть ещё и этот вариант десантирования личного состава
https://www.aviaport.ru/conferences/44869/

https://www.aviaport.ru/conferences/43529/
но всё дорого и никто не заказывал
https://www.aviaport.ru/conferences/43761/
https://www.aviaport.ru/conferences/42238/
https://www.aviaport.ru/conferences/42246/
https://www.aviaport.ru/conferences/42261/

https://www.aviaport.ru/conferences/42249/
вот так надо фантазировать 66

Wervolf пишет: начнём с Ил-114 он уже обладает грузоподъёмностью в 7 тонн вариант Ил-114Т.
*
Ну и? продолжайте. Разве Ил-114Т обладает рампой? умеет возить
ГАЗ-3302 Газель 1,65-1,8 т
УАЗ-452 Буханка 1,8-2 т
Д-436 1,4-1,6 т (в таре около 2 т)
UAZ Patriot (УАЗ-3163) весит 2,1 т
Поддоны Р-8 и ПА-4,5
десантировать личный состав и грузы по подобию Ил-112 и С-295

где последний С-295 сочетает
массы кг
пустого самолета 11300
максимальная взлетная 23400
Полезная нагрузка: 69 солдат или 48 парашютистов или 27 носилок с 4 сопровождающими или 9700 кг груза

А что у Ил-114 есть тельферы для удобства погрузки?
или Ил-114 может работать с грунта, при приличном слое снега и воды на полосе?
*
Wervolf не позорились бы.
Кстати на приведённом Вами фото не этот ли борт
http://www.airdisaster.ru/database.php?id=99
http://www.rus.air.ru/crash/3.htm
***********
***********
leutenant пишет:
https://www.aviaport.ru/conferences/41045/68.html#p471585
...в общем, сие вот "инженерное сооружение":
...ясный пень - взлетит только в следующем году:
http://www.zhukvesti.ru/articles/detail/40461/
...а вот промеж Пасхой и Троицей ли..? ...ну, как я предсказывал давеча:
https://www.aviaport.ru/conferences/41045/66.html#p464469
...ишшо вопрос, понимаешь...
...
...ну и так же, как в случае с Ил-114... Рогозина-старшего переплюнул Слюсарь-младший:
*****************
*****************
Ну здесь наверно надежда взлететь 112-му до перевыборов гаранта, когда Дмитрий Олегович ещё при своих постах с мечтаниями подмахнуть контракт на серию при первом полёте, как это было в случае с Ил-76МД-90А

666
что вы несёте
я позорюсь только тем что пишу для лохов очевидные вещи
при чём тут С295

при чём тут буханки и газели
Это вовсе не военная техника
к тому же для любого десантирования техники нужно на порядок больше
поэтому её
Ил-112 это спец транспорт
а вы видимо дальше картинок не продвинулись в теме

естественно новый Ил-114
а не ташкентский вариант может летать и со снега
и с любых поверхностей доступных Ан-24/26
и не лепите чушь про ташкентский сертификат
по результатам испытаний будет новый
ждите выйдет тогда и обсуждайте
только забудьте про старый сертификат
этот самолёт уже не выпускается

Речь в вашей тебе именно о грузоподъёмности
вот именно этой грузоподъёмностью Ил-114T и обладает
и даже большей

опять же всё по требованию заказчика

В конструкции планера широко используются детали из композиционных материалов. Герметичный фюзеляж круглого поперечного сечения диаметром 2,86 м позволяет перевозить до 8 стандартных грузовых контейнеров, для погрузки которых в задней части фюзеляжа по левому борту имеется большая откидывающаяся вверх грузовая дверь (3,250х1,715 м). Быстрое выполнение погрузочно-разгрузочных работ обеспечивается за счет использования быстросъемной напольной механизации. В передней части фюзеляжа находится оснащенная цифровым электронным оборудованием с цветными приборными индикаторами двухместная кабина пилотов, за которой расположен отсек для сопровождающих груз пассажиров. Этот отсек рассчитан на двух пассажиров и отделен от грузовой кабины противодымной шторой. В случае необходимости противодымная штора может быть смещена вглубь грузовой кабины, при этом в отсеке для сопровождающих можно установить 16 кресел.
Считается, что стоимость грузоперевозок на Ил-114Т будет в два раза меньше, чем на Ан-26.
А где же наши новые образцы авиационной техники — тот же Ил-114, который должен был заменить Ил-14?

В.Д.: Применение новых образцов транспортной авиации определялось поручением президента РФ от 27 января 2007 года. Речь шла об использовании на трассе Кейптаун — Новолазаревская — Кейптаун и в последующие годы на трассе Кейптаун — Прогресс — Кейптаун современной модификации самолета Ил-76ТД90ВД и завершением изготовления лыжно-колесного шасси и комплекса необходимых летно-технических испытаний самолета Ил-114Т. Использование для полетов в Антарктику первой машины позволило бы совершать полеты на станцию Новолазаревская без «точки возврата», что значительно повысит безопасность и снизит расходы по доставке и хранению необходимого запаса авиатоплива на антарктических станциях. А Ил-114Т с лыжно-колесными шасси и топливными баками в центроплане рассчитан на дальность полета в 7600 км, что позволяет выполнять технические рейсы из Кейптауна в Новолазаревскую. Полеты этого самолета со станции Прогресс на Восток с посадкой (длина трассы — 1300 км) не будут требовать дозаправки на обратный полет. При этом максимальная загрузка самолета на трассе будет составлять 5–6 тонн. Плюс в летний сезон будет обеспечена авиационная связь между всеми российскими антарктическими станциями — Прогресс, Мирный, Восток, Новолазаревская, Беллинсгаузен, сезонными полевыми базами Дружная-4, Молодежная, Русская — без серьезных подготовительных работ. Взлетно-посадочной полосе потребуется только выравнивание, а не уплотнение поверхности.

Остается выяснить, где же тот самый Ил-114?

В.Д.: Этот вопрос не однажды адресовался руководству. Так, в марте 2008 года на российской антарктической станции Новолазаревская под председательством тогдашнего первого вице-премьера Сергея Иванова проводилось совещание о перспективах развития российской транспортной авиации в Антарктике. Было четко определено, что базовой моделью самолета для межконтинентальных полетов в Антарктику должна стать модификация самолета Ил-76ТД-90, а для внутриконтинентальных полетов между российскими станциями — новая модификация самолета Ил-114Т-100 на лыжно-колесном шасси. По итогам совещания был принят ряд решений на разных уровнях.

Добавим от редакции: Сергей Иванов заверил, что с началом эксплуатации новых самолетов «мы навсегда забудем понятие возврата или невозврата». Но это легче сказать, чем осуществить. Лететь от Кейптауна до Антарктиды всего шесть часов. Но если вдруг погода на Новолазаревской испортится, то обратно в Кейптаун Ил-76 без дозаправки уже не вернется. Потому что берет на борт зпас топлива всего на восемь часов полета. Получается, за два часа до посадки «точка возврата». Это такой оптимистический вариант ее названия, на самом деле она скорее «точка невозврата». Если вовремя не развернуться, пути назад может больше не быть.

Для Российской антарктической экспедиции требуется всего два-три Ил-114. Однако до сих пор никаких конкретных шагов по постройке указанных самолетов для российской полярной авиации не сделано. Почему?

Г.Н.: Ил-114 был назван в честь легендарного, любимого мною самолета Ил-14. Он приходил на смену Ан-24. Помнится, «Аэрофлот» даже заказал сразу нам тогда 1500 таких машин. Самолеты начали делать еще в советское время на Ташкентском авиазаводе и на столичном заводе «Знамя труда», но после распада СССР москвичи свернули программу, только в Узбекистане его продолжали выпускать. Первый полет самолет совершил 29 марта 1990 года, на запуск в серию требовалось пару лет.

В апреле 1997 года Виктор Степанович Черномырдин нам торжественно вручил сертификат на Ил-114, помню даже его слова: " Я уверен, что эти ласточки сделают погоду в авиационной отрасли, где заняты сотни тысяч профессионалов высшей квалификации». Кстати, самолет уже имеет пять летных сертификатов. Рассчитан на 64 пассажира, можно и 70. Есть разные модификации с разными двигателями, в том числе и зарубежными, есть и грузовой вариант — только выбирай: Но сегодня я перестал понимать, где заканчивается экономика, где начинается политика — и наоборот. В общем, у нас этого самолета нет, в Узбекистане он летает.

Вы спрашиваете, когда в Антарктиде станут летать обещанные Ил-114Т-100? Отвечаю как генеральный конструктор машины: «Не знаю!» И спросить за это уже некого, потому что Виктор Христенко больше не министр промышленности и торговли.

Облет первого ВС Ил-114-100 национальной авиакомпании "Узбекистон Хаво Йуллари" с авионикой фирмы Rockwell Collins проходил в Сибири в феврале 2008 г. Самолет совершал посадки в сложных метеоусловиях в аэропортах Кирова, Красноярска и Кемерово. Пилотировали воздушное судно летчики-испытатели завода-изготовителя ТАПОиЧ. В этих сложных условиях ВС Ил-114-100 долетело до 71-го градуса северной широты. Таким образом, испытательный полет данного самолета в северных регионах России прошел успешно", — вспоминают в авиакомпании.

По мнению национального перевозчика Узбекистана, если производство самолетов Ил-114-100 и его модификаций будет восстановлено, то при строительстве обновленных самолетов необходимо учесть обязательное соответствие типовой конструкции ВС требованиям всех действующих на момент изготовления стандартов ICAO и IOSA. Также в Uzbekistan Airways полагают необходимым провести модернизацию элементов системы автоматического управления противообледенительной системой СУПОС-114, коммутационной аппаратуры бортового оборудования, пассажирского салона в части введения бизнес-класса и системы развлечения пассажиров. Плюс ко всему национальный перевозчик Узбекистана считает целесообразной работу по модернизации элементов систем самолета в отношении снижения веса.

Возвращаясь к теме переноса производства Ил-114 в Россию, отметим, что в ходе первого заседания госкомиссии по развитию Арктики, состоявшегося 14 апреля 2015 г. в Москве, вице-премьер Дмитрий Рогозин, в частности, сказал: "У нас заканчивается ресурс у авиации, которая способна летать в условиях Арктики. Это старые самолеты семейства Антонова. На смену им должны прийти новые самолеты семейства Ильюшина. Прежде всего мы рассчитываем на самолеты Ил-114 и Ил-112. Работы по их созданию уже развернуты. В 2017–2019 гг. они появятся, состоится их передача в серию".


Ил-114 №01-09 был первым и единственным самолетом, оснащенным модернизированными двигателями ТВ7-117СМ (на других серийных Ил-114 и грузовых Ил-114Т применялись двигатели ТВ7-117С, а на эксплуатируемых авиакомпанией "Узбекистон Хаво Иуллари" Ил-114-100 - канадские PW127H). Генеральный директор - генеральный конструктор НПП "Радар ммс" Георгий Анцев отмечает, что конструкция двигателя TB7-117CM проста и надежна, поэтому в эксплуатации и обслуживании особых хлопот он не доставляет.

Поскольку летно-испытательный комплекс предприятия регулярно предоставлял конструкторам "Климова" материалы по эксплуатации силовой установки, климовцам удалось успешно пролечить "детские болезни" двигателя и определиться с направлениями его дальнейшего развития. Одним из основных вопросов, которые предстоит решить в ближайшее время, станет повышение мощности двигателя. Глава НПП "Радар ммс" считает, что для пассажирских и патрульных версий Ил-114 нынешней мощности (2650 л. с.) недостаточно. Ее нужно поднимать до уровня 3000-3200 л. с. (столько должен развивать планируемый в дальнейшем к установке на новые Ил-114-300 российского производства ТВ7-117СТ-01).

Из недостатков эксплуатация в летной службе НПП "Радар ммс" выявила избыточную тягу двигателя на режиме "полетный малый газ", а также значительный (до 33-35%!) отбор мощности у двигателей противообледенительной системой (ПОС) теплового типа. Кроме того, специалисты компании рекомендовали конструкторам продублировать воздушный запуск двигателя электрическим, либо сделать систему запуска полностью электрической. Для работы пневмостартера при отказе ВСУ необходимо наличие на аэродроме спецмашины, если же ее нет, то запуск двигателей становится невозможным.

Главным достоинством ТВ7-117СМ Георгий Анцев считает экономичность. Она дает Ил-114ЛЛ большую продолжительность полета, а это качество является едва ли не самым важным для патрульных версий самолета. По словам старшего штурмана-испытателя Летно-испытательного комплекса НПП "Радар ммс" Александра Циберкина, среднечасовой расход топлива на Ил-114 при продолжительности полета более 2.5-3 часов составляет 500-550 кг/ч. При этом за первый час полета при наборе заданного эшелона расход топлива оказывается на уровне 700 кг. Запас топлива составляет 8360 л (6520 кг). При полной заправке самолета топливом и полезной (целевой) нагрузке 2.5 т дальность полета достигает 4600 км, а продолжительность полета - 10.5 часов.

Георгий Анцев вспоминает, что при перегоне Ил-114ЛЛ из Ташкента в С. -Петербург (около 3400 км по ортодромии) после полета продолжительностью 8.5 часов в баках осталось около полутора тонн керосина. В настоящее время прорабатывается возможность установки в зоне центроплана дополнительного бака на 1500 кг топлива. Это позволит Ил-114 в режиме максимальной продолжительности полета "висеть в воздухе" до 15 часов.

Безбустерная система управления Ил-114 не вызывает нареканий у экипажей и на всех режимах полета не требует от летчиков больших усилий. По мнению Александра Циберкина, получившего звание Заслуженного штурмана-испытателя Российской Федерации за тестирование противолодочных машин, летные характеристики Ил-114 вполне позволяют использовать его в качестве самолета ПЛО. Будучи экспериментальным воздушным судном, Ил-114ЛЛ при ограничениях по географической широте 75° с. ш. по сертификату типа успешно выполнял полеты до отметки 82° с. ш. - навигационный комплекс, по словам Александра Циберкина, при этом работал без проблем.

"Наш опыт эксплуатации специфичен и не позволяет оценивать перспективы Ил-114 в качестве пассажирской машины, - говорит Георгий Анцев. - Однако мы видим рынок для патрульных самолетов на этой платформе". В настоящее время НПП "Радар ммс" предлагает, помимо версии ПЛО, оснащенной поисково-прицельным комплексом "Касатка", целый ряд модификаций специального назначения. В их числе как самолеты для погранслужбы, ФСБ и Росгвардии, так и машины мирного назначения: для МЧС, ледовой и рыбной разведки, картографирования, геофизических исследований, экологического мониторинга и т. д.

leutenant пишет:
https://www.aviaport.ru/conferences/41045/63.html#p449517
да вот чуток порылся у себя на чердаке во флигеле... и "нарыл" такой вот забавный материал 10-летней давности:
...сурово таки изменился облик сего лайнер за почти четверть века существования имечка "Ил-112"...
...а "разгребать" сие таперича - вот этому долговязому пацану, шо в центре:
http://www.ilyushin.org/press/news/ev6584/
...было б смешно, ежели б не было грустно...
...
..однако, .ишшо стало грустнее, когда наткнулся на действующий, похоже, "офуенно сикретный", общий вид:
...что ж - страшненько...
...и уж не раз отмечавшийся "господствующий" зализ крыла - тупо неработающая и тяжелая конструкция... и "распанаханный" лючками негерметичный, естественно, низ "передка" - вообразите-ка суммарную площадь плоских стенок, работающих на "перепад":
http://s019.radikal.ru/i617/1705/be/a45c658f62f0.jpg
...знаете ли - ТОЖЕ внушает...
...
...это я все к тому, шо не впишется сия "байда" в намеченную 21 тонну MTOW... никак..!
...ну, просто потому, шо ейный OEW никак не будет меньше сакраментальных 16 тонн, увы...
...тут вот, шо забавно сопоставить - постараюсь соблюсти один масштаб:
...
- примерно 25 лет назад Ил-112 выглядел вот так:
http://s020.radikal.ru/i709/1611/9d/695671d56d86.jpg
...и с MTOW=21т должон был возить MPL=6т со скоростью 480-550км/час ИС... прикидка площади крыла "на пальцах" дает порядка 63м2...
...
...сейчас сей лайнер выглядит вот так:
http://s018.radikal.ru/i509/1705/0a/01d04e0aacab.jpg
...и с тем же MTOW=21т должон возить уже MPL=5т со скоростью поменьше - 450-500км/час ИС... площадь снова чуток подросла... ну, ежели подрос размах с 25,74 до 27,6м - скажем, до 65-66м2...
...
..эволюционируем-с...
...
...а насчет "офуенного" зализа я таки прав:
https://www.aviaport.ru/conferences/41045/54.html#p418349
...пусть он не 12-метровый, но где-то 11780мм в ём таки точно есть... и никаких, понимаешь, заявленных OEW=13,9т...
...16тонн - красная цена... а значит - коту под хвост все заявленные ЛТХ...
***
....школа, когда-то возведенная на пьедестал Виктором Шейниным... в общем-то дала сбой ишшо в его бытность - в конце 1980-х, в проекте Ил-114... OEW коего:
- на макете заявлялся аки 13,7т
- в реальности составил... 16,1т
...кстати, начинал Ил-114 на том же этапе макета с ТЕХ ЖЕ, шо и нонешний Ил-112 - 21тонн... сейчас, как известно - 23,5тонн... да-с...
***********
***********
Лейтенант помним как Антонов по Ан-70 перед госами судорожно натягивал веса меняя дисплеи в кабине пилотов на ЖК и искал место для топлива для повышения дальности параллельно прорабатывая облегчённое крыло с меньшем количеством стыков.
Если всё же по Ил-112 Илюшин по вашим предсказаниям на тонны облажается в OEW с "а значит - коту под хвост все заявленные ЛТХ..."
посмотрим в итоге на трансформацию заявления Борисова по Ил-112: Возьмём столько, сколько сможет выдать ВАСО
http://bloknot-voronezh.ru/news/...
http://bloknot-voronezh.ru/thumb/800x0xcut/upload/iblock/de5/vaso.jpg
Что касается возможного изменения зализов крыла, так совсем не в аэродинамике дело, читайте уважаемый как фасон одежды скрывает недостатки фигуры
https://www.aviaport.ru/conferences/41045/75.html#p484109
посему самая длинная версия обтекателей нивелировала гипертрофированную опу, чтобы смущённый народ не задавал слишком много вопросов:
зачем и к чему сей ядрёный наболдажник.

Это круто, как так?
http://aviation21.ru/.../
Ил-112
http://www.ilyushin.org/aircrafts/projects/323/
Грузоподъёмность 5 т при взлётном (на бумаге) 21 т.
А как назвать С-295 где возможны 9700 кг груза при 23,2 т взлётном?
Наверно супер Газель
***
А ведь говорилось даже Слюсарем:
https://www.aviaport.ru/conferences/44889/#p484513
https://bmpd.livejournal.com/1159520.html
"Вчера [29 января 2015 года]
На встрече нового президента ОАК Юрия Слюсаря с журналистами задали вопрос про Ил-114.
Идея пока такая: строить Ил-114 в прежнем виде смысла нет. Рассматривается вопрос создания нового самолета, с широкой унификацией с Ил-112, поэтому "в шутку его называют Ил-113" (т.е. нечто среднее между 112 и 114, а на самом деле, вроде бы, получит название Ил-212). Крыло, силовая установка, БРЭО - на базе того, что разработано для 112, фюзеляж - от 114, но прорабатывается вопрос некоторого увеличения диаметра, т.е. фюзеляж будет фактически новым.
*
Как видим под нажимом Дмитрия Олеговича с подачи илюшинских дедов вместо одного унифицированного семейства по аналогии Ан-24 / Ан-26
продвигаются за бюджет разные ВС Ил-112В и Ил-114 с унификацией только по двигателям, да к тому же обладающих массой недостатков и на разных площадках с малой серией.
********************
********************
Пётр пишет:
https://www.aviaport.ru/conferences/41045/75.html#p484433
Попробуйте ответить на следующие вопросы:
1. Есть ли в РФ 100 Ан-26 в состоянии лётной годности, которые владельцы готовы отдать для ремоторизации?
2. Во сколько (деже при покупке по цене металлолома) обойдётся восстановление лётной годности при покупке Ан-26 под ремоторизацию?
3. Хватит ли у ремоторизированного Ан-26 ресурса для того, чтобы пролетав 10-15 лет окупить вложенные деньги?
***
Пётр вполне возможна ремоторизация Ан-26 на двигатели ТВ7-117СТ тем более для военных всё прирастает улучшением качества
https://www.aviaport.ru/conferences/44889/#p484465

двигатель __________ АИ-24ВТ__________ТВ7-117СТ2
Тяга л/с____________2820 л/с______________3500 л/с
диаметр винта см._____3900________________3900
расх топлива кг/кгс·ч___0,254 _____________около 0,2
масса сухая кг. ________600_____ ____________500
дальность км._________1100________________1450
кроме веса двигателей экономия по весу винтов в случае с ТВ7-117СТ2
*
Пётр встречный Вам вопрос:
Зачем амеры меняли двигатели на С-5В до версии С-5М, а на версии С-5А на 88 бортах двигатели менялись вместе с крылом?
К чему постоянно продляются ресурсы Ан-22, Ту-22М3, Ан-124, Ил-38, Ил-18, Ту-95
Причём на Ан-124 и Ту-22М3 планируется замена двигателей
Последний В-52 произведён в 1962 году
https://hobbydb-production.s3.amazonaws.com/processed_uploads/...
И поди ж ты:
https://www.gazeta.ru/army/2016/12/21/10442117.shtml#page1
Как пишет издание Aviation Week, в Пентагоне также определились с вариантами новых двигателей для B-52. Ранее предполагалось заменить нынешнюю конфигурацию из восьми двигателей Pratt & Whitney TF33s на четыре более мощных — используемых в Boeing 757 Rolls-Royce RB211, Pratt PW2040 или General Electric CF6. Однако стало известно, что новых двигателей по-прежнему будет восемь, пишет издание. Это будут силовые установки, применяемые сейчас на мощных региональных самолетах.
Предполагается, что B-52 с новыми двигателями прослужат в ВВС США до 2060 года, то есть до более чем 100 лет с момента принятия на вооружение.
******
******
leutenant пишет:
https://www.aviaport.ru/conferences/40837/226.html#p484569
...таки отмеченное Salo'м "поголовье" ТВС-2МС:
https://www.aviaport.ru/conferences/40837/217.html#p454477
...как минимум УДВОИТСЯ:
http://www.ato.ru/content/sibnia-podpisal-soglashenie-o-remotorizacii-mongolskih-2
**********
**********
Хорошая новость, порадуемся вместе, может и с Як-40 аналогично решится
http://aviation21.ru/str-40dt-celnokompozitnyj-samolyot-demonstrator-texnologij/
где замена двигателей привела к весьма хорошему результату
http://s1.radikale.ru/uploads/2017/9/3/20f9b504d786595449532d9df06ba3c5-full.jpg

Если и эта версия Ил-112В с уже заниженными параметрами не впишется в заявленные буклеты станет совсем уж грустно
https://www.aviaport.ru/conferences/41045/77.html#p485381
Для сравнения МиГ-110 при взлётном 18 т имеет потолок 8 км и перевозит 48 пассажиров или 5,5 тонн груза
при двух тельферах общей грузоподъёмностью 5 тонн
http://www.airwar.ru/enc/aliner/mig110.html
Габариты грузовой кабины, м:
длина 6,7
ширина (по полу) 2,2
высота 2,2
Пять сидений в ряд
http://toad-design.com/migalley/wp-content/uploads/2010/04/MiG-110.jpg

МиГ-110 хотели выпускать на Соколе
http://bastion-opk.ru/VVT/SOKOL_NAZ_LOGO_01.jpg
Но
На авиазаводе "Сокол" прошло совещание по строительству самолёта Ил-114
(и это называется не подсидеть конкурента)
29 марта
Сегодня заместитель Председателя Правительства России Дмитрий Рогозин и полномочный представитель Президента Российской Федерации в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич провели совещание по строительству самолёта Ил-114. Мероприятие состоялось на нижегородском авиазаводе «Сокол», который определён финальной площадкой по сборке самолёта
http://nn.mk.ru/upload/entities/2016/04/06/.../43/f8/98/dd1952605_7714597.jpg

http://s1.radikali.ru/uploads/.../27/e9b59315f7c1368801d7ecbadc7e3ce8-full.jpg