Ил-96-300 и Ту-214 альтернатива А321 и MoM.

Тема: Ил-96-300 и Ту-214 альтернатива А321 и MoM.

После того, как Boeing удалось не только запустить проект 737 MAX 10, но и найти на него довольно много покупателей, в нише A321 появился сильный конкурент.

Что теперь может сделать Airbus, чтобы защитить позиции своей модели, занимающей сейчас до 40% объёма продаж европейских узкофюзеляжных самолётов?

Уже запущены и обсуждаются слухи об A322 — самолёте с новым крылом, новыми двигателями, что означает, по сути, разработку модели практически с нуля.

Но мы рассмотрим, чего может добиться Airbus от существующей схемы с помощью «косметических» изменений, которые можно применить в краткосрочном периоде.

Авиалайнер всегда выигрывает от улучшения вместительности его салона и дальности полёта.

Первое направление: Airbus может продолжить увеличивать количество кресел в A321neo.

Сложный инструмент — удлинение фюзеляжа. Это относительно дорого, потребует повторных сертификационных испытаний и сократит дальность полёта, если не вносить другие серьёзные изменения.

Простой — инновации в оборудовании салона, позволяющие поставить больше кресел без внесения структурных изменений. Это весьма субъективный способ, так как зависит от маркетингового позиционирования перевозчика, классов обслуживания пассажиров и количества дополнительных услуг на борту — например, бортового горячего питания, влияющего на размеры служебных пространств для бортпроводников.

Второе направление — с примерно неизменной вместительностью достичь большей дальности.

Это особенно важный момент для A321LR, чей предлагаемый диапазон, 7 595 км, недостаточен для многих его потенциальных клиентов. Эта дальность позволяет связать города на Восточном побережье США с Западной Европой, но для аэропортов Великих озёр или Флориды уже недостаточна. То, что нужно, — это хотя бы 8 300 километров.

Рассмотрим, что можно сделать, чтобы отодвинуть это ограничение.
Более длинный фюзеляж увеличивает массу пустого самолёта.

Для сохранения (а лучше — увеличения в большем доступном внутреннем пространстве) полезной нагрузки следом была увеличена максимальная взлётная масса (maximum take-off weight, MTOW). Чем выше MTOW, тем больше топлива можно заправить в самолёт, и тем выше максимальная дальность его полёта.

Если крыло остаётся неизменным, с ростом массы авиалайнера увеличивается лобовое сопротивление.

Чтобы компенсировать увеличение веса, Airbus нарастил площадь крыла, расширив элементы его задней кромки. Но добавка оказалась скромной: со 122 квадратных метров до 129, — и полностью компенсировать рост массы не смогла.

Нагрузка на крыло увеличилась с 640 кг/кв.м у A320 до 725 кг/кв.м у A321 в версии на 93,5 тонны MTOW.

Возросшая нагрузка ухудшила разгонные характеристики самолёта: отрыв от взлётно-посадочной полосы происходит позже. Она же снижает начальный уровень полёта при максимальной взлётной массе, а это, в свою очередь, приводит к росту расхода топлива: чем ниже летит самолёт, тем выше плотность и сопротивление воздуха. Дополнительно страдает эффективность двигателей, рассчитанная на более высокие эшелоны полёта: при требуемой высоте 11 890 метров полностью загруженный Airbus A321LR поднимается только до 8 840 метров.

Топливные резервуары
Конечным ограничением для A321 является топливо.

Крыло A320/A321 было разработано для типичных коротких и средних перевозок с временем полёта до четырех-пяти часов максимум.
Стандартных баков крыла на 23 800 литров топлива хватает на шесть часов полетов у A320 и пять у A321.

Теперь, когда A321LR должны выйти на трансатлантические маршруты, требуются ёмкости для дополнительных объёмов горючего — их помещают в грузовых отсеках.

Конфигурация с тремя дополнительными резервуарами обеспечивает дальность полёта (без встречного ветра) до 7 595 километров. Если нужно дальше — требуется ещё больше баков.

Разместить дополнительные топливные баки (Auxiliary Center Tanks, ACT) можно в центральной части грузового отсека. Но четвёртый ACT ещё больше сократит число загружаемых контейнеров LD3-45.

Три дополнительных ACT вытесняют три из десяти контейнеров, в норме помещающихся в грузовом отсеке у A321neo.

При полётах с более чем 190 пассажирами на борту эти семь контейнеров заполнены их сумками. Поэтому если четвёртый дополнительный топливный бак вытеснит очередной контейнер, багаж пассажиров окажется в зоне навалочной загрузки.

В связи с этим Airbus изучает возможность распределить дополнительное топливо более эффективно, чем в ACT. Как вариант — использовать пространство между отсеком основного шасси и задним грузовым отсеком, где можно разместить ёмкость примерно в две трети объёма ACT.

Крыло
С ростом максимальной взлётной массы нагрузка на крыло увеличилась до 750 кг/кв.м, что сказалось на аэродинамических характеристиках.

Так, самый важная фаза взлёта наступает непосредственно после отрыва, на так называемой безопасной скорости, или V2. Самолёт должен быть способен сохранять уклон подъёма 2,4% в режиме работы при одном отключённом двигателе (One Engine Inoperative, OEI).

Этот параметр зависит от тяги силовой установки и лобового сопротивления самолёта, которое складывается из индуцированного и паразитного. Для A321LR при V2 эти значения, соответственно, 7 711 кгс и 1 361 кгс.

Чтобы уменьшить паразитное сопротивление (которое можно охарактеризовать как сопротивление воздуха, обусловленное размером авиалайнера), потребуются значительные конструкционные изменения, причём серьёзные затраты на редизайн будут давать относительно небольшой выигрыш в характеристиках.

Поэтому ключевым параметром здесь является индуцированное сопротивление, зависящее от массы воздушного судна и эффективного размаха крыла. На сегодня довольно простым способом увеличить последний параметр является его оснащение законцовками — и у варианта A321neo/LR, как и на всех последних выпусках семейства A320, производитель применил увеличенные «крылышки» (Sharklets).

Но это ещё не предел, и даже сами законцовки можно совершенствовать. Например, ввести нисходящее лезвие, как для крыла A380plus.

Таким образом рост массы самолёта компенсируется увеличением эффективного размаха, и индуцированное сопротивление более тяжёлого A321LR сохранится на том же уровне, что у A321ceo без законцовок.

Двигатели нового поколения для A321neo имеют более высокую производительность, но и весят тоже больше. В целом, масса пустого A321neo увеличилась на 3 тонны при неизменных MTOW и площади крыла.

Рост массы компенсирован меньшим расходом топлива, что увеличило дальность полёта с неизменной полезной нагрузкой и крылом на 370 километров по сравнению с A321ceo.

Тяга двигателей рассчитана на компенсацию сопротивления воздуха при V2 и достаточную избыточную тягу, чтобы достичь подъёма с уклоном в 2,4%. Таким образом, повышенная тяга двигателя может обеспечить более высокий уровень MTOW, а также большую дальность или большую полезную нагрузку.
Но силовые установки A321neo и A321LR имеют такую же тягу в V2, как у A321ceo.
Один из способов улучшить A321neo/LR в дальнейшем — увеличить тягу на V2.

Получается, что в краткосрочном периоде с учётом опоры только на собственные конструкторские возможности Airbus способен предложить A321LR с раздвоенными законцовками крыла, увеличенной до 100 тонн максимальной взлётной массой и дополнительными топливными баками. Самолёт с 206 креслами в салоне двухклассной компоновки сможет обеспечить дальность полёта в 8 335 километров и будет обладать аэродинамическими и экономическими характеристиками, аналогичными сегодняшним A321.

В таком сочетании модификация будет удачной заменой парка стареющих Boeing 757 у американских и некоторых европейских авиакомпаний, а также основной машиной для низкобюджетных трансатлантических перевозок.

А дальше останется ждать совершенствования LEAP-1A от CFM International и PW1100G от Pratt & Whitney — опциональных двигателей семейства A320neo — для получения ещё более привлекательных результатов.

Оказавшийся в значительной мере неожиданным успех A321neo серьёзно испортил положение Boeing: авиакомпании выбрали новый европейский самолёт на замену старому семейству Boeing 757, а также стали благосклоннее ко всей линейке A320neo — с расчётом на будущее пополнение парка более вместительными машинами без серьёзных дополнительных затрат. Это не преминуло отразиться на цифрах продаж Boeing 737 MAX.

Теперь Boeing запускает абсолютно новый проект и надеется с его помощью удержать сегмент, пока ещё почти полностью занятый его серией 757. Более того, множество прогнозов сходится на том, что сегмент машин вместимостью 200… 250 кресел будет только расти, и соперничество двух лидирующих производителей разгорится в нём с новой силой. Предварительно, заказы на новый самолёт американский производитель начнёт собирать с 2019 года, когда проект получит официальный старт, а поставки ожидаются с 2024 или 2025 года. Это будет «лёгкая» широкофюзеляжная машина с двумя проходами в салоне и компактным грузовым пространством на нижнем уровне, что должно снизить операционные расходы по сравнению с Boeing 757.
В качестве временного тактического прикрытия Boeing представит в июне на парижском авиашоу модель 737 MAX 10, рассчитанную на 190… 230 кресел. Запуск пробуксовывал из-за проблем с основными шасси: они должны быть тяжелее, но при этом убираться в то же самое пространство, что и на «младших» версиях. Теперь менеджмент производителя заявляет о прорыве и готовности к запуску «десятки» в серийное производство.

Европейский производитель не считает расчёты Boeing адекватными.

С одной стороны, потребность рынка (по мнению Airbus) удовлетворяется A321neo, способным вместить до 240 человек в конфигурации с высокой плотностью.

С другой, его собственный A310 в 1980-х и 1990-х доказал, что в этой рыночной нише широкофюзеляжные самолёты в конкурентной борьбе неизменно проигрывают.

Наконец, если новый проект Boeing станет угрожать позициям европейцев, будет запущена версия A321neo-plus-plus с новым углепластиковым крылом, ещё больше снижающая операционные расходы эксплуатантов. Считается, что такая модернизация будет стоить производителю примерно 1… 2 миллиарда долларов США вместо порядка 15 миллиардов, необходимых для совершенно нового самолёта.

Airbus A330-200. Он доступен прямо сейчас. Топливо дёшево и, как ожидается, останется дешёвым в следующем десятилетии, поэтому средний расход в 5 900 килограммов за час полёта для авиалайнера подобного размера позволяет сделать его прибыльным.

Airbus A330-800. Он вполне экономичен — расходы на его эксплуатацию на 10% ниже расходов на A330-200. Новые более совершенные двигатели будут служить инструментом хеджирования против роста цен на топливо в течение ещё очень длительного времени.

Boeing 787-8 — столь же эффективная модель, что и A330-800, и аналогичного размера. Причём существующая в реальности, а не только в виртуальных чертежах.

A321neo +, обещанный Airbus в ближайшие годы.

Boeing 797 — это не только пул потенциальных покупателей, это ещё и целый ряд сомнений.

В основе всего — двигатели.

Нет уверенности в том, что новая силовая установка будет готова в срок.

Все три основных поставщика американского авиастроительного концерна изучают возможности в диапазоне тяги 200 кН и последующий спрос на эти разработки.

GE Aviation и его совместное с Safran предприятие CFM International оценивают модернизацию своих GEnX и CFM LEAP, соответственно.

Pratt & Whitney предполагает масштабирование нового редукторного двигателя PW GTF.

Rolls-Royce находится на полпути собственной эволюции к основной перспективной технологии UltraFan и не имеет не только готового решения, но даже чёткого видения, на основе какой именно модели будет построен мотор для маленького по нынешним меркам британской компании Boeing 797.

Соответственно, Boeing должен предложить приемлемое временное решение.

Новый 737 MAX 10, самый большой узкофюзеляжный самолёт в его линейке, не является моделью сектора MOM. С дальностью полёта менее 6 000 километров он не может эффективно работать на трансатлантических маршрутах.

Его рынок — внутренние рейсы в США, Европе, Северной Африке, на Ближнем Востоке и короткие линии Восточной Азии.

Зато A321neo и A321LR от Airbus (и ожидаемое развитие A321neo +) — вполне удачное решение. Самолёт, который не только номинально, но и практически справится с зимними ветрами над Атлантикой.

Airbus утверждает, что верхняя часть сегмента MOM закрывается A330-200 и A330-800. Эти самолёты, конечно, могут быть временным решением, но в долгосрочной перспективе они не привлекательны для клиентов с запросами на авиалайнер с салоном в 220… 270 мест (одноклассной компоновки и стандартной расстановки кресел — условий для удобства сравнения).

При этом сам же Boeing перераспределяет мощности производственной линии Dreamliner в пользу более крупных 787-9 и 787-10, практически выводя малую модель 787-8 из активного предложения. То есть, в отличие от Airbus он считает такой размер на рынке MOM бесперспективным.

Последний пассажирский Boeing 767-300ER был доставлен в июне 2014 года казахстанской Air Astana (KC) — и с тех пор производится только в грузовых версиях для FedEx. Открытые слоты наверняка найдутся, и установить в новые самолёты пассажирский салон — разумеется, совсем не задача.

И даже старый и более короткий 767-200ER на самом деле ещё жив: на его основе производятся заправщики и универсальные транспортные самолёты KC-46A для ВВС США и стран НАТО.

Причём даже в сравнении производственных мощностей «старичок» выигрывает у 787 Dreamliner: если первый может быть поставлен новому заказчику уже через полтора-два года, то его более совершенный последователь раскуплен почти на пять лет вперёд — даже с учётом максимального ускорения производственной линии.

Boeing 767 дёшев.

Каталожная цена на 767-300ER составляет 197,3 миллиона долларов США — на 12% ниже в сравнении с 224,6 миллионами за 787-8.

Но цены прейскуранта — это реклама и обман. На самом деле, согласно самым разным источникам на рынке, Boeing сейчас предлагает свои 787-8 по цене 115… 120 миллионов долларов. Самый большой из продаваемых на сегодняшний день американских самолётов — 777-300ER — реализуется по 120… 140 миллионов в ожидании выхода новой модификации.

Значит, 767-300ER может быть оценён в 70 миллионов или даже меньше (якобы, в контрактах 2013/14 годов фигурировала цена в 60 миллионов долларов).

767 до сих пор конкурентоспособен в эксплуатации.

767-300ER имеет сходную стоимость часа полёта с потенциальным Airbus A330-800 и проигрывает лишь в затратах на одного пассажира: в A330 больше кресел. Прямые эксплуатационные расходы, которые включают затраты на покупку или аренду, зависят от цены, которые Airbus и Boeing предложат покупателю.

Представители Boeing на Парижском авиашоу подогревают обсуждения своего нового самолёта, неофициально уже названного 797.

Следующей порцией данных стали замечания о том, что фюзеляж и крыло новинки — как и у 787 Dreamliner, — будут представлять собой углепластиковые композиты, а центроплан не будет иметь привычного поперечного сечения.

Майк Делани (Mike Delaney), вице-президент Boeing, отвечающий за разработку нового самолёта, описал предлагаемый фюзеляж 797 как имеющий «гибридное поперечное сечение», что могло означать смешанные характеристики как узко-, так и широкофюзеляжного самолёта. При этом ранее уже стало известно, что салон будет иметь два прохода между рядами кресел, и теперь представители компании окончательно сформулировали мантру, применяемую ими к новинке: «комфорт широкого фюзеляжа и экономика узкого».

Такая неясность хорошо подпитывает слухи, и появились предположения об эллиптическом сечении салона. Так 797 станет шире 737, но уже 787, при этом сохраняя высоту узкофюзеляжного семейства — но это негативно отразится на характеристиках грузового отсека под пассажирской палубой.

Производство предварительно планируется разместить в регионе Пьюджет-Саунд — в на главном предприятии концерна в Эверетте, штат Вашингтон.

Однако Boeing никогда не строил композитный фюзеляж на своих центральных мощностях: выпуск 787 Dreamliner сосредоточен в Норт-Чарлстон, Южная Каролина. Составные части фюзеляжа производятся там же, а также поступают из Уичиты, Канзас, и японской Нагои.

Впрочем, авиаконцерн разрабатывает композитное крыло для 777X и планирует производить его на новой площадке стоимостью около 1 миллиарда долларов США в Эверетте. Эти инвестиции включают в себя массивные автоклавы — печи высокого давления, где углеродное волокно, наполненное эпоксидной смолой, запекается до нужной твёрдости. Но для выпуска фюзеляжа 797 потребуются дополнительные вложения.

С учётом приведённых факторов, аналитики считают, что реальное производство нового самолёта не может начаться ранее, чем через год.

Даже если Boeing в рамках этого сценария продаст лишь три-четыре десятка 767, он серьёзно ограничит продажи Airbus A321neo или A330.

Если же стратегически привязать сделки со значительной скидкой на 767 к потенциальному запуску 797, американский производитель сразу же выиграет ключевых клиентов для запуска MOM.
Boeing наверняка преуспеет на этом пути, если никто — например, Bombardier, — не обвинит его в нарушении принципов конкуренции в рамках ВТО.


Вывод, модернизация и ремоторизация Ту-214 позволит полностью заменить Б757 на маршрутах и более дальних.

Крайне важна стоимость обслуживания двигателей, поэтому самые современные PW1135G-JM и LEAP-1A сделают эксплуатацию Ту-214 намного выгоднее Б757.
Именно Ту-214 с новыми двигателями, идеально подходит для этой замены, а это рынок в тысячу бортов. На это же рынок претендует А321NEO, что является ремоторизацией А321. Однако ремоторизация Ту-214 на аналогичные двигатели PW1135G-JM и LEAP-1A, создаёт шанс для конкуренции с известным брендом.
Ту является тоже широко известным брендом, подкреплённым уникальными разработками Ту-144 и Ту-160.
Поэтому заменить старый Б757-200 на новый ремоторизованный Ту-214 с расходом топлива на 20 процентов ниже, весьма привлекательно для авиакомпаний, цена же на новый лайнер будет и вовсе вне конкуренции, В СЛУЧАЕ БОЛЬШОЙ СЕРИИ чуть ли не вдвое дешевле А321, ПРИ ОДИНАКОВЫХ ЭКСПЛУТАЦИОННЫХ РАСХОДАХ.

Кроме того ремоторизация снизит шум, что может быть решающим при замене старого Б757-200.

Но самое интересное, что однозначно и навсегда снимается проблема с принятием новых экологических стандартов в гражданской авиации Международной организацией гражданской авиации.
Мало того в активной эксплуатации у египетской авиакомпании находятся ремоторизованные Ту-204-120 на двигатели RB-211, поэтому ремоторизация на более экономичные и современные двигатели это нормальный процесс.
Ту-214New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A
будет иметь расход топлива идентичный А321NEO

А вот дальность за счёт большего запаса топлива может быть много больше, что создаёт уникальное предложение вне конкуренции.

Pratt & Whitney представила новый двигатель в семействе — PW1135G-JM. Он предназначен для установки на новый самолет Airbus A321NEO. Новый двигатель отличается от предыдущей модификации повышенной тягой в 35 тыс. фунтов (почти 15,8 т), что на 2 тыс. фунтов больше, чем у двигателей предыдущей версии, благодаря чему самолеты, оснащенные новыми двигателями, смогут перевозить большее число пассажиров на более дальние расстояния. Также появится возможность эксплуатировать ВС в высокогорных аэропортах и странах с жарким климатом — как, например, в Мексике и Боготе, отмечают в компании.
Для Ил-96/Il96 New Engine Option это возможность эксплуатироваться с максимальным взлётным весом до 255 тонн. Так же снижение шума и соответствие новым экологическим стандартам, а также сокращение затрат на техническое обслуживание .
Очень жаль, что фирма PW, по различным причинам, неоднократно срывала возможные поставки двигателей, в том числе и для Ил-96. Возможно с закрытием программы С-17, где були использованы двигатели PW2000, аналогичные тем что предлагались для Ил-96, производитель повернётся лицом, понимая, что предстоит жёсткая конкуренция с CFM LEAP, и не придётся выдумывать экзотические проекты, как упомянутая в статье про ремоторизацию В-52. http://aviationweek.com/defense/...

Так же, PW1135G-JM прекрасно подошёл бы на ремоторизацию Ту-204СМ, создавая эффективную замену БОИНГА-757-200, в этой статье указано на потребность в таком самолёте Boeing eyes 2018 launch for New Small Airplane | Aspire Aviation , но самая правильная мысль из этого аналитического материала, простая фраза: ...зачем тратить миллиарды долларов разрабатывая с чистого листа, вместо работы с существующими активами?

https://www.aviaport.ru/conferences/44837/
https://www.aviaport.ru/conferences/44713/

Ил-96-300 с двигателями PW
это 255 паксов в двух классах
расход топлива 4000-4800 кг в час

дело в том что при дальности до 8000 км
взлётный вес Ил-96-300 не превысит 200 тонн
отсюда и столь низкий расход топлива

а так же профит

Ил-96-300 будет лететь по кратчайшему маршруту
благодаря 4 двигателям

что вполне компенсирует
расходы на 4 двигателя

ещё один гигантский плюс
каталожная цена может быть идентична цене А321