Композитные крылья не оправдали надежд. МС-21 специфичный рыночный продукт.

Тема: Композитные крылья не оправдали надежд. МС-21 специфичный рыночный продукт.

Собственно ещё на SSJ отказались от композитного крыла. Никакого преимущества это не давало, впрочем мотивировали размерами самолёта.
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института им. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) завершили очередной этап прочностных статических испытаний композитного силового кессона крыла перспективного узкофюзеляжного самолета МС-21-300. Тесты окончились в середине ноября, рассказали в ЦАГИ.

Задача заключалась в испытании прочности крыла при воздействии максимальных нагрузок во время полета, чтобы подтвердить безопасность летных испытаний опытных самолетов. Испытания подтвердили, что "кессон крыла выдержал нагрузку, превышающую заданную по программе испытаний, без разрушений".

В феврале 2017 г. состоялся еще один этап испытаний этого элемента — его разрушение. Кессон крыла разрушили при нагрузке свыше 90%, но менее 100%. Ранее ЦАГИ завершил в том числе ресурсные испытания прототипа кессона крыла МС-21.

При этом вес 211-местного МС-21-300 сравнялся с весом 240-местного А321 1994 года. Очевидно что композитное крыло, из-за особенностей конструктивного материала, не имеет весового преимущества, теряя в ремонтопригодности.

При этом МС-21-300 имеет комфорт на уровне Б787, что имеет смысл,
для гармонизации флота авиакомпаний.

Тем более очевиден только имиджевый смысл композитного крыла на примере аэробусов, все они имеют вес аналогичный весу Ил-96, а это технологии 25-летней давности.

Основной аргумент в пользу МС-21, в том что он легче Ту-204. На целых 10 тонн.
Однако это не так. Во первых Ту-204 крупнее и намного. Вместимость салона минимум на 15 процентов больше, а это значит паритетный вес в 55 тонн, если есть другие расчёты, то пишите обсудим. Во вторых Ту-204 комплектуется устаревшими двигателями, в том числе и по весу, а это ещё пара тонн. Так же
в наличии у Ту-204 дополнительные баки до 42 тонн топлива, и соответственно крыло намного большей площади.

Исходя из этого простого арифметического сравнения, нет никакого преимущества в чёрном крыле кроме имиджа, минус отработанные технологии и безопасность.

https://www.aviaport.ru/news/2011/07/29/219298.html

Когда компания Boeing представила свой новый авиалайнер 787 Dreamliner, европейский концерн Airbus поначалу рассчитывал просто провести модернизацию самолета A330, ответив, таким образом, на грозный шаг своего конкурента. Но потом, обсудив с потенциальными заказчиками особенности этого проекта, Airbus решилась на разработку совершенно нового самолета, с более широким фюзеляжем по сравнению с моделью Boeing 787. Новое детище европейцев получило обозначение A350 XWB.

Руководству Airbus пришлось отказаться от своих предыдущих заявлений, когда они настаивали на том, что использовать композитные материалы для строительства фюзеляжа самолета не нужно. Применение композитных материалов представляет серьезную проблему, поскольку раньше фюзеляжи авиалайнеров изготавливались из металла, и никто не знал, каким образом можно создать большую камеру высокого давления из углепластика, в которой помимо всего прочего нужно еще разместить сотни пассажиров. При этом было непонятно, как поведет себя такой фюзеляж в процессе эксплуатации самолета. Неизвестных факторов было множество и их нужно было учесть в процессе проектирования.

Но Boeing не отказалась от этой идеи, и лайнеры Boeing 787, которые в скором времени должны получить сертификат типа, на 50% состоят из композитных материалов. Airbus последовала этому примеру и решила использовать углепластик при строительстве фюзеляжа, крыльев, хвостового оперения и других аэродинамических элементов самолетов A350 XWB. Фактически, уровень использования композитных материалов в европейском авиалайнере достигает 53%. Также применяются такие материалы, как литий-алюминиевые сплавы (19%), титан (14%), сталь (6%) и другие (8%).

В свое время именно Airbus стала первой авиастроительной компанией, которая начала широкомасштабное использование композитных материалов при создании новых самолетов. На лайнерах A310 углепластик использовался в производстве элементов хвостового оперения, чуть позже самолеты семейства A320 стали первыми воздушными судами, на которых использовалось крыло, полностью выполненное из композитных материалов. Далее были лайнеры A330/A340, потом A380. С появлением каждой новой модели доля углепластика в их конструкции постоянно увеличивалась. Если в конструкции A310 композитные материалы составляли лишь 5%, то в лайнерах A380 их доля была доведена до 25%.

Конечно, авиакомпаниям не интересна такая конкуренция между авиастроителями, но с другой стороны перевозчики заинтересованы в снижении собственного веса самолета, и как следствие в сокращении расхода топлива. По предварительным оценкам, по топливной экономичности лайнеры A350 должны быть эффективнее своих предшественников на 25%. Не секрет, что композитные материалы по сравнению с традиционными металлическими сплавами обладают рядом преимуществ, среди которых низкая масса, достаточно высокая прочность, устойчивость к коррозии и высокая долговечность. Такие преимущества не могут не понравиться руководителям авиакомпаний.

Для Airbus фюзеляж лайнера A350 стал первым композитным фюзеляжем такого рода, поэтому прежде чем он будет запущен в производство, необходимо провести его серьезные испытания. Так, например, специалисты европейского концерна уже проводят наземное тестирование акустических характеристик композитных элементов фюзеляжа на испытательном стенде A340. По словам Дидье Эвра, менеджера программы A350 XWB, углепластик с точки зрения акустики ничем не хуже и не лучше металлических сплавов, поэтому с этой позиции использованию такого материала ничего не мешает.

На своем заводе в Гамбурге Airbus уже построила два демонстратора фюзеляжа самолета A350, включая полномасштабный демонстратор, который будет использоваться для проверки монтажа различных систем. Такой подход был принят на вооружение после того, как возникли проблемы с монтажом проводки на лайнерах A380. Тогда эта операция осуществлялась на цифровом макете фюзеляжа A380, в результате допущенных просчетов поставки первых A380 были отложены. Сейчас технические специалисты Airbus обучаются монтажу различных элементов на демонстраторе фюзеляжа, после этого они приступают к работе с реальным самолетом.

Стремление сократить расход топлива нового самолета побудило использовать новые подходы и при проектировании крыла лайнера A350. Возможно, именно крыло является самой оригинальной частью этого воздушного судна с его тонким поперечным сечением и загибающимися вверх законцовками. Это уже второе композитное крыло, разработкой которого занимается концерн Airbus. Первое проектировалось для военно-транспортного самолета A400M. Тем не менее Airbus впервые в своей истории создает крыло в горизонтальной конфигурации, а не в вертикальной, как было раньше. Такой подход даст больше доступа к центральной секции крыла и упростит установку различных элементов под крылом.

Стоит отметить, что лайнеры A350 XWB будут обладать самым большим крылом среди всех однопалубных самолетов. По сравнению с авиалайнерами A330 стреловидность крыла A350 была увеличена, в результате ожидается увеличение максимальной скорости самолета с 0,85 до 0,89 Mach.

Сборка крыльев для лайнеров A350 будет осуществляться на заводе Airbus в Манчестере, на модернизацию которого в свое время компания инвестировала $760 млн. Комплектующие же поставляются с различных частей света. Так, передний лонжерон производится компанией Spirit Aerosystems в США, задний лонжерон изготавливается фирмой GKN в Филтоне, недалеко от Бристоля, передняя кромка крыла будет изготавливаться также Spirit Aerosystems, но уже на заводе в Прествике (Шотландия), верхнее покрытие изготавливается в Германии, а нижнее покрытие - в Испании.

После того, как крыло в Манчестере будет подготовлено к дальнейшей сборке, его отправят на завод Airbus в Бремене (Германия), где на крыло установят электропроводку, элементы пневматической и гидравлической систем, управляющие плоскости. После этого крыло перевезут на завод Airbus в Тулузе для окончательной сборки лайнера.

Переход на использование композитных материалов вносит свой отпечаток и в характер производственного процесса. Металлические элементы, как правило, изготавливаются в виде предварительных заготовок, отвечающих определенным техническим требованиям. В дальнейшем производится окончательная обработка этих деталей в пределах технических допусков. Совсем иначе происходит изготовление деталей из углепластика. Композитные детали необходимого размера изготавливаются с самого начала и никаких дальнейших доработок и подгонок не предусмотрено. Поэтому здесь приходится решать иную задачу - как создать оборудование, которое сможет точно изготавливать новые детали из углепластика, а не как создавать сами детали.

В отличие от компании Boeing европейский концерн не использует столь масштабный аутсорсинг при создании лайнера A350. Конечно, Airbus работает с другими поставщиками, но как уже описывалось ранее, большую часть работ компания выполняет собственными силами. Таким образом, Airbus пытается избежать тех ловушек, в которые в свое время попала Boeing, реализуя программу Dreamliner.

Например, в начале марта 2011 г. состоялось открытие нового завода в Китае, на котором будут изготавливаться композитные рули направления и высоты для лайнеров A350. Руководить работой завода будет совместное предприятие Harbin Hafei Airbus Composite Manufacturing Centre, которое специализируется на производстве элементов из углепластика для авиации. Необходимо отметить, что в сотрудничестве с китайскими партнерами Airbus уже производит в этой стране рули направления и высоты, а также элементы горизонтального стабилизатора для лайнеров семейства A320. И такое сотрудничество в дальнейшем будет развиваться.

Что касается непосредственно конечных эксплуатантов лайнеров A350, то теперь, благодаря применению углепластика, им не придется опасаться коррозии или усталостных повреждений металла, но с другой стороны увеличится риск повреждения корпуса самолета при столкновении с другими объектами (например, птицами). Помимо этого придется уделять больше внимания визуальному осмотру фюзеляжа, а также использовать новые технологии при проведении ремонта. В производственном процессе также придется применять новые методы, чтобы гарантировать отсутствие дефектов в готовых элементах фюзеляжа. Для этих целей Airbus наладила сотрудничество с ведущими научно-исследовательскими организациями в рамках разработки новых методов тестирования состояния композитных материалов.

Очевидно, что со временем углепластик займет ведущее положение в авиационной отрасли. Уже сейчас новые самолеты наполовину состоят из композитных материалов. Но технологии не стоят на месте, и в будущем доля этих материалов будет увеличиваться. Учитывая основные преимущества углепластика, можно сказать, что конечные эксплуатанты новых авиалайнеров получат значительные выгоды.

=====================================

https://www.aviaport.ru/conferences/45033/
https://www.aviaport.ru/conferences/43206/

Очевидно, нет никакого весового преимущества планера. Новые аэробусы выигрывают в основном из-за более современной комплектации.

Если по фюзеляжу есть маленькое достижение по давлению в салоне.

Крыло же не даёт реальных преимуществ. И это особенность композитов.

но российская корпорация «Иркут» провела выкатку нового пассажирского самолета МС-21. После завершения испытания и начала серийного производства он станет первым российским среднемагистральным пассажирским самолетом и первым в мире узкофюзеляжным лайнером, имеющим крыло из композиционных материалов. Корреспондент N+1 побывал в Опытной лаборатории технологий и конструкций из полимерных композиционных материалов компании «АэроКомпозит», где разрабатывались и проверялись технологии «черного» крыла для МС-21, выпускались демонстрационные образцы и проводились различные испытания.

Создание МС-21 ведется с первой половины 2000-х годов. Разработчики полагают, что на мировом рынке лайнер сможет конкурировать с американскими узкофюзеляжными Boeing 737 MAX и европейскими Airbus A320neo. В зависимости от конфигурации российский самолет сможет перевозить от 150 до 210 пассажиров. Дальность его полета составит более пяти тысяч километров, а скорость полета — около 870 километров в час. Одна из комплектаций МС-21 получит новые турбовентиляторные двигатели ПД-14, первые за последние почти 30 лет новые российские силовые установки. В своем классе лайнер получил самый широкий фюзеляж. Его ширина составляет 4,06 метра.

Крыло, верхние и нижние панели которого полностью изготовлены из сухой углеродной ленты и полимерного связующего, является, пожалуй, одним из самых интересных элементов конструкции МС-21. С использованием композитов в конструкции крыла разные авиаразработчики экспериментировали относительно давно. В 1990-х годах такие исследования вела, например, канадская Bombardier. Композитное крыло получил американский широкофюзеляжный пассажирский самолет Boeing 787 Dreamliner и европейский сверхширокофюзеляжный лайнер Airbus A350 XWB. В поиске ключа к дальним, комфортным, эффективным и экономичным полетам композиционные материалы играют важную роль.

Композитные детали по своей прочности соответствуют современным авиационным сплавам, а иногда даже и превосходят их. При этом использование углеродного наполнителя и полимерного связующего позволяет сделать такие детали легче металлических аналогов, а значит и уменьшить массу пустого самолета. Дальше работает относительно простая цепочка — более легкие, но прочные, элементы конструкции самолета позволяют устанавливать в него больше бортового оборудования или уменьшать потребление топлива в полете в зависимости от поставленной перед конструктором задачи. Грубо говоря, сэкономив полтонны благодаря композитам, можно добавить новые системы такой же массы.


Выкатка лайнера МС-21
ОАК
Поделиться

Еще одним преимуществом углепластиковых композитных деталей является их устойчивость к распространению повреждений. Например, при ударе по такой детали, область повреждений будет ограничена. В ее пределах при эксплуатации может произойти разрушение, но оно не распространится дальше по детали. Благодаря этому же качеству композитные детали имеют больший ресурс, чем металлические. Дело в том, что по мере разрушения внутри детали снимается конструкционное напряжение. Когда оно становится равным нулю, разрушение останавливается. С учетом многослойности такая самоостановка разрушения — качество очень ценное.
В зависимости от того, где будут использоваться те или иные детали, применяются и разные технологии их производства из композиционных материалов: от банальный заливки смеси эпоксидки с углеволокном в заранее подготовленную форму до сложной кропотливой выкладки из препрегов, то есть заранее пропитанной связующим углеткани, с последующим «выпеканием» в огромных автоклавах при заданной температуре определенное время. Из препрегов, например, создают различные элементы фюзеляжа истребителей МиГ-29. Крыло МС-21 выполнено по методу вакуумной инфузии. Иначе ее иногда называют безавтоклавной, хотя применительно к ней этот термин не совсем корректен.

Упрощенно производство композитных элементов методом вакуумной инфузии выглядит так: из углеткани по выкройкам вырезаются детали, затем на специальной оснастке они выкладываются слоями, упаковываются в специальный пакет, из которого затем откачивается воздух и в который постепенно подается полимерное связующее. Затем деталь «выпекается» при определенной температуре, требуемой для качественного отверждения того или иного связующего материала. По такой технологии, например, изготовлен корпус тральщика нового поколения «Александр Обухов», головного корабля проекта 12700, сегодня проходящего испытания.

Марина Лысцева / ОАК
Методом вакуумной инфузии изготавливаются композитные детали для крыла МС-21. Работы по проекту «черного» крыла для нового российского лайнера начались во второй половине 2000-х годов, когда была создана компания «АэроКомпозит». Эта компания совместно с несколькими иностранными фирмами занималась исследованиями на этапе выбора полимерных композиционных материалов для проекта МС-21, а также подбором технологии и изготовлением первых конструктивно подобных образцов.

В июле 2011 года компания создала Опытную лабораторию технологий и конструкций из полимерных композиционных материалов. Лаборатория отвечала за исследование полимерных композиционных материалов, отработку технологии изготовления опытных образцов элементов конструкции с использованием новых материалов, а также проверку заложенных конструктивных и технологических параметров. Специалисты лаборатории отвечали и за подготовку технологической документации для производства. В августе 2011 года лаборатория уже создала первый простой опытный композитный образец.

В целом лаборатория включает в себя несколько участков. В первом производится раскройка углеткани и различных слоевых заполнителей по лекалам. Они выводятся на раскроечный стол при помощи специальных лазерных проекторов. Для изготовления композитных элементов крыла МС-21 в лаборатории использовалась ткань, в которой углеволокно не переплеталось и небольшими полосками была скреплена в единое полотно при помощи полимерной нити. Благодаря тому, что волокно не переплетается, оно практически не имеет механических повреждений, сказывающихся на прочности детали.


Раскройка углеткани
Марина Лысцева / ОАК
Поделиться


Вакуумирование и «выпекание» деталей
Марина Лысцева / ОАК
Поделиться

1/2 На этом этапе раскраивают не только углеткань, но и различные вспомогательные слои, включая вакуумные пленки, в которые запечатываются сформованные детали и так называемые жертвенные слои. Эти слои помещаются между деталью и вакуумной пленкой и позволяют отделить последнюю от готового изделия уже после «выпекания». Все слои затем накладываются друг на друга на специальной оснастке — приспособлении, позволяющем задавать нужную форму детали. В готовом элементе количество слоев углеткани может варьироваться от нескольких единиц до четырех десятков в зависимости от требуемой прочности.
Выложенные слои, среди которых есть и сетки, помогающие равномерному распределению связующего, на оснастке запечатываются в специальный конверт с разных сторон к которому подведены трубки. По одним откачивается воздух, по другим подается связующее. Полимерную смолу для композитного крыла МС-21 разрабатывали специально. Это однокомпонентное связующее, отверждаемое во время «выпекания» в печи до 20 часов при температуре 170-180 градусов Цельсия. Само связующее хранят в специальных холодильниках при температуре минус 18 градусов Цельсия.

В целом метод вакуумной инфузии относительно прост. По словам главного технолога «АэроКомпозит-Ульяновск» Алексея Ульянова, он позволяет изготавливать детали быстро, относительно дешево и без жесткой привязки к срокам хранения материалов. В частности, препреги хранятся в среднем 30 суток с момента производства. И за это время необходимо успеть выложить все необходимые детали конструкции. С этой точки зрения вакуумная инфузия позволяет не торопиться — углеткань и связующее по отдельности хранятся очень долго. Ульянов с самого начала занимался разработкой метода вакуумной инфузии применительно к силовым длинномерным элементам конструкции консоли крыла самолета.

Марина Лысцева / ОАК
Производство же деталей из препрегов — довольно трудоемкий процесс. Пропитанную связующим ткань необходимо выкроить по лекалам и затем отпозиционировать все слои на оснастке. При выкладывании слоев необходимо «выгонять» мельчайшие пузырьки воздуха, образующиеся между ними, которые могут привести к возникновению каверн в деталях и снижению их прочности. Собранные из слоев препрегов элементы «выпекаются» в специальных автоклавах под большим давлением, которое может достигать шести атмосфер. При автоклавном методе каждая деталь «выпекается» отдельно. Затем они собираются вместе и проходят повторное «выпекание».

Именно так собираются панели для крыльев B787 и A350 XWB. Стрингеры выпускаются отдельно, а сами панели отдельно, а затем составляются в единую конструкцию. В этом случае граница раздела между полимерной поверхностью одной детали и поверхностью другой сохраняется, а значит весь элемент получается чуть менее прочным. Метод вакуумной инфузии позволяет изготавливать интегральные элементы: стрингеры и панели выкладываются из углеволокна отдельно, но на специальной оснастке заливаются связующим уже совместно. Так получается единая деталь, которую после механической обработки можно ставить на самолет.


Выкладывание панели крыла на оснастке
Марина Лысцева / ОАК
Поделиться


Панель крыла и стрингеры
Марина Лысцева / ОАК
Поделиться

1/2 В авиации активно развивалась именно автоклавная технология, просто потому что, долгое время не существовало подходящих по характеристикам связующих, пригодных для вакуумной инфузии. Они появились только во второй половине 1990-х годов. По этой причине выкладка деталей из препрегов уже хорошо освоена. Airbus и Boeing выпускают очень большое количество самолетов и располагают большим количеством заказов на новые самолеты. В таких условиях цена ошибки при внедрении новой технологии очень высока. Во многом по этой причине компании решили придерживаться проверенной технологии препрегов.
С этой точки зрения Объединенная авиастроительная корпорация, занимающаяся разработкой МС-21, оказалась в выгодном положении. Большого портфеля заказов на еще не созданный самолет не было, не нужно было спешить с выпуском серийных самолетов, словом, никто не торопил и было время на изучение новой технологии. Были проведены и исследования совместимости материалов в конструкции крыла. Крыло МС-21 состоит из почти девяти тысяч различных деталей. В численном отношении доля композитных элементов не велика — около 30 процентов. По массе же они составляют около 65 процентов крыла. Элементы крепятся и между собой, и с другими элементами.

В лаборатории проводятся и испытания различного крепежа для композитных деталей. Например, в большинстве случаев для крепления элементов из углепластика нельзя использовать алюминиевый крепеж. Дело в том, что пропитанная связующим углеткань и алюминиевые, например, заклепки образуют гальваническую пару, в которой алюминий очень быстро «закисает». Однако если в детали добавить несколько слоев углеткани, то гальваническая пара разрушается, но сама деталь становится крупнее и тяжелее. Чтобы избежать коррозии, крепление композитных деталей производят при помощи титана.

1.Ту-204 никому не интересен, кроме военных. Т. к. компания Туполев не в состоянии его обслуживать, ремонтировать. карликовая компания. Сyшествyет только за счет гос финансирования. Ty-204 практически не покупают гражданские авиакомпании.
2.Насчёт композитного крыла. Такое крыло (или eгo чacти) применено на новых самолетах, типа Боинг-787, A-380. Оно позволяет резко сократить общие расходы и электроенергии. Не нужно добывать руду, ее плавить. Поэтому пластики, керамика вытесняют изделия из сплавов, металлов в мире. На военных самолетах, типа Су-47 его не получилось сделать из-за больших величин напряжений.Там использyется и титан, как на SR-71.

Горскин Дмитрий
а причём тут проблемы Ту-204?
Это не делает композитное крыло привлекательным.

Сразу перейдём на композитные пивные банки, не надо плавить руду?
А вот про титан правильно, куда же без титана.

На Ту-204 летает президент, вот и сегодня летал в Сирию и Египет, а значит лучше нет.

Ещё раз для чуечей, МС-21 на 211 паксов весит столько же что и А321 1994 года на 240 паксов, в чём преимущество композитного крыла?

Из ваших заявлений

``а причём тут проблемы Ту-204?
Это не делает композитное крыло привлекательным.``
раз самолета Tу-204 нет и не будет, то на нем никто не летает, кроме президента и туристов на Кубе. Зачем же вы его сравниваете с МС-21? Какая разница сколько весит Ту-204?

Горскин Дмитрий,
это фаны МС-21 сравнивают с Ту-204 утверждая что это преимущество композитного крыла хотя никакого преимущества нет и в этом случае

Но сравнивать надо с А321 1994 года, примерно с тем же размахом крыла и большей на 15 процентов вместимостью.

Вам надо не выдумывать, а почитать как проектируют современные самолеты. Какие критерии являются главными.Вы этого не знаете.
Поэтому не понимаете, почему на Боинг-787, СМ-21 конструктора поставили не алюминивые крылья.Для вас это загадка.

СМ-21


А321
Вес пустого (кг) 48 100
Кол-во кресел (эконом) 220 - 236
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) 185

Двухклассная компоновка МС-21-300
Вместимость — 163 кресла
Так в чём преимущество?
Б787 весит ровно столько же как и Ил-96-300
https://www.aviaport.ru/conferences/44925/
Одно из самых больших нововведений в Дримлайнере это использование композитов в большей части всего самолета, хотя на данный момент сам Боинг признается что первые двадцать самолетов выходят с перевесом в 2 тонны что заставило Дельту и Shanghai Airlines перенести свои заказы на неопределённый срок. Самое большое нововведение это одновременно и самый большой геморрой практически для всех, так как на данный момент, пластиковый фюзеляж это практически неизученная тема в гражданском авиастроении с кучей потенциальных проблем: Деламинация при скрытых повреждениях, воспламеняемость с выделением токсичного дыма, токо–непроводимость и общий недостаток исторического опыта с такого рода материалами породили множество противников дизайна самолёта.

Понятно что Composites Innovation просчитали все нагрузки по сто раз, но никто точно не знает что конкретно будет после 30 тысяч циклов взлёт–посадка, и многие сомневаются что текущая трехлетняя Fatigue Testing программа даст на это ответ, а компьютерное моделирование это всё–равно плюс–минус автобусная остановка. Так например один из ведущих инженеров–конструкторов Боинга Vincent Weldon написал в FAA изобличающее письмо про то, что программа тестирования, мягко говоря, не соотведствует количеству нововведений. И не смотря на Whistleblower Act был уволен практически незамедлительно, за то что «де» кого–то послал на ..й.
Многие говорят что выдача Боингу Crashworthiness Certificate от FAA это уже очевидный прогиб последних, принимая во внимание то количество тестов которые должен был пройти 787–й для стольких радикальных нововведений, и так как понятно что хвост рулит собакой уже давно, все достаточно спокойно ожидают принятия инспекторов FAA в Боинг по окончании программы 787–го.



Тест крыла на прочность, что характерно, в этот раз Боинг не проводил тест до разлома (как в случае Boeing 777) а просто ограничился 150% отклонением от нормы:
Композиты — дорогое удовольствие: килограмм дюраля для самолета стоит около $3, а килограмм углепластика, из которого изготавливались крыло и фюзеляж Boeing B787,— примерно $400.

Проблемой такого масштабного применения композитов является недостаточный опыт его применения в ряде конструкций. Например, в отличие от металлов, углеродные композиты очень слабо проявляют повреждения или последствия усталости материала, что оценивается, как риск несвоевременного обнаружения проблем. При создании лайнера A350 XWB, концерн Airbus так же активно применял композиты, но не стал их распространять на ряд важных элементов конструкции, поступив консервативно, но снизив риски. Так же, ряд специалистов высказывают опасения, что в случае повреждения фюзеляжа, его более твердые элементы будут легче разрушаться, а в случае пожара композиты будут выделять токсичные газы.
https://chrdk.ru/news/...


В прошлом году кессон крыла на тех же статических испытаниях сломался при нагрузке в 90—100 процентов от расчетной. Следует отметить, что расчетная нагрузка крыла ровно в полтора раза выше эксплуатационной. Поэтому разрушение случилось при нагрузке, с которой в обычных условиях авиалайнер все равно не столкнулся бы. Несмотря на это, после данного происшествия углепластиковое крыло было усилено, что привело к росту его веса на 25 килограммов

https://chrdk.ru/news/...
http://www.ato.ru/content/lizingodatel-aviakapital-servis-ne-smog-pristroit-boeing-787