Региональный кроссовер SSJ100 и проблемы ремоторизации.

Тема: Региональный кроссовер SSJ100 и проблемы ремоторизации.

SSJ100 это продукт неудачного маркетингового исследования рынка авиаперевозок, или явный минус корпорации Боинг для её репутации.

Проблема в том, что заточенный под высокую скорость планер SSJ никому ненужен. И собственно была срочно добита дальнобойная версия, в попытке оправдать маркетинговый просчёт.

Однако попытки ставить SSJ на региональные линии пока приводят к закономерному результату.

Полеты Рэдов на расстояния менее 500 км и вовсе пришлось свернуть. Да и более дальние маршруты вызывают сомнения.

ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК) подало в Арбитражный суд Москвы два иска к авиакомпании "ИрАэро" (базируется в Иркутске и Омске), следует из материалов суда.

Иски поданы 10 и 11 января, сумма требований - 282,55 млн рублей и 525,96 млн рублей соответственно. Суть исков не раскрывается, производство по делам пока не назначено.

В ГТЛК "Интерфаксу" не уточнили суть своих исковых требований, в "ИрАэро" воздержались от комментариев.

Ранее сообщалось, что в 2016-2017 годах "ИрАэро" взяла в лизинг у ГТЛК восемь самолетов Sukhoi Superjet 100, из них четыре новых (в максимальной комплектации), еще четыре ранее эксплуатировались Red Wings. В 2017 году "ИрАэро" сообщила о том, что ее парк пополнился девятым SSJ-100, который ранее эксплуатировался авиакомпанией "Ямал". Лизингодателя этой машины авиакомпания не назвала.

Но это проблема некой избыточности. По сути нужны шаги по оптимизации проекта.

Современные турбореактивные двигатели стали достаточно тихими и экономичными, чтобы узкофюзеляжные пассажирские самолеты, оснащенные такими силовыми установками, смогли постепенно заменить турбовинтовые самолеты на региональных маршрутах. Как пишет Aviation Week, некоторые авиакомпании, осуществляющие перевозки по коротким маршрутам, уже начали покупать турбореактивные самолеты для замены устаревающих турбовинтовых. При этом заменяющие реактивные самолеты получили новое название — «кроссоверы».

Термин «кроссовер» применительно к авиации в 2017 году предложила бразильская компания Embraer, по мнению которой так следует называть узкофюзеляжные турбореактивные самолеты, используемые на региональных маршрутах, полеты по которым прежде выполняли исключительно турбовинтовые самолеты. В частности, к «кроссоверам» бразильская компания отнесла собственные лайнеры семеств E-Jet E2. К этому же типу можно отнести небольшие канадские Bombardier CSeries, европейские Airbus A320neo, японские Mitsubishi MRJ и российские SSJ-100.

До сих пор использование турбореактивных самолетов на небольших по протяженности маршрутах считалось невыгодным — реактивные двигатели могли обеспечить высокое соотношение топливной экономичности и высокой скорости только при полетах на большие дистанции. При этом относительно тихоходные турбовинтовые самолеты показывали наименьший расход топлива на коротких дистанциях. В мире традиционно сложилось, что турбовинтовые самолеты использовались на маршрутах протяженностью до тысячи километров.

В последние несколько лет турбореактивные узкофюзеляжные самолеты вместимостью от 70 до 130-140 пассажиров стали теснить турбовинтовые самолеты. По данным исследовательской компании Innova, в 2017 году только 45 процентов всех турбовинтовых самолетов выполняли перелеты на расстояние более 370 километров. Использовать «кроссоверы» уже начали американская авиакомпания Delta Air Lines и латвийская AirBaltic. Перейти на «кроссоверы» планирует и британская FlyBe.

Между тем, в будущем гибридные самолеты могут заменить турбовинтовые и на коротких маршрутах длиной менее 370 километров. В марте прошлого года концерн Airbus объявил о намерении ускорить разработку гибридного пассажирского самолета вместимостью до ста человек. Ускорить разработку концерн решил с учетом прогресса в создании электрических авиационных двигателей. Перспективный самолет получит электродвигатели совокупной мощностью 20-40 мегаватт. По оценке европейского концерна, пассажирский самолет E-Fan X пройдет все испытания и начнет выполнять перелеты к 2030 году.

В гибридном самолете за полет отвечают электрические движители, питание которых обеспечивает одна или несколько вспомогательных газотурбинных силовых установок, связанных с генератором. Считается, что гибридные самолеты будут существенно экономичнее, а следовательно и экологичнее современных летательных аппаратов. В ноябре 2017 года Airbus, британская компания Rolls-Royce и немецкая Siemens договорились о совместной разработке гибридного пассажирского самолета. Первый полет демонстратора технологий нового летательного аппарата состоится в 2020 году.

Однако это планы, а одним из немногих конкурентов турбопропам, как раз и является SSJ100.

Для наглядности можно сравнить с Ил-18. Даже беглый анализ говорит о значительно более высокой эффективности.

США существует законодательное ограничение максимальной взлётной массы самолётов, которые можно использовать на региональных линиях по контракту с магистральными перевозчиками и под их брендами.

Авиалайнеры, занятые в такой системе, должны быть не тяжелее 86 000 фунтов (39,009 тонн). А Embraer E175-E2 обладает массой в 98 800 фунтов (44,815 тонны), что не даёт ему практически никаких шансов с помощью косметических изменений втиснуться в заданные рамки.

В случае использования самолётов, превышающих нормативы, самой затратной частью для перевозчиков становятся трудовые контракты с пилотами, которые нужно будет привести в соответствие с параметрами для магистральных авиакомпаний.

Свыше 90% из 680 построенных E170/E175 первого поколения (максимальная взлётная масса E175 в стандартном исполнении 38,790 тонн) были заказаны и эксплуатируются авиакомпаниями США, Канады и Мексики.

До сих пор единственным покупателем E175-E2 с авансированным контрактом на 100 единиц является американская SkyWest Inc, работающая именно по схеме аутсорсинговых региональных перевозок для American (AA), Delta (DL), United (UA) и Alaska Airlines (AS).

E175-E2, рассчитанный в двухклассной компоновке салона (для SkyWest) на размещение 76 пассажиров, изначально планировалось поставлять с 2020 года. Но в конце 2016-го Embraer отодвинул дату на год. С тех пор не было никаких признаков того, что кто-либо предпринимает шаги для изменения законодательных ограничений, которые делают модель нежизнеспособной на американском рынке.

В то же время более крупные E190-E2 и E195-E2 относительно успешно продаются в других макрорегионах.

Первый из второго поколения, Embraer E190-E2, в 2018 году отправится норвежской авиакомпании Widerøe (WF).

За исключением рынка США, новые реактивные самолёты вместимостью до 90 кресел имеют стабильный спрос только как дополнение к основному флоту крупных полносервисных магистральных перевозчиков: с их помощью собираются пассажиры из малых региональных аэропортов в основные хабы таких авиакомпаний.

Главным конкурентом Embraer в этой нише являются вовсе не Mitsubishi, тяжело создающие свой MRJ аналогичного размера, не обширный вторичный рынок устаревающих моделей Bombardier CRJ, а современные турбовинтовые самолёты.
Продукты итало-французской ATR (ATR 72-600) и той же канадской Bombardier (Dash 8 Q-400) уже способны предложить похожую вместимость салона, приемлемый уровень комфорта для пассажиров — и оставить даже самые современные реактивные самолёты далеко позади по операционным затратам.

Они безраздельно заняли парки региональных авиакомпаний почти по всему миру, их покупают как независимые операторы, так и подразделения гигантов, созданные для обслуживания местных линий.

Единственное, что сдерживает их от полного захвата рыночной ниши, это скорость: в случае, если региональные «фидерные» маршруты растягиваются на тысячу километров и более, добиться приемлемого оборота можно только на быстрых реактивных машинах.

Поэтому бразильскому производителю остаётся надеяться на большие вспомогательные сети с растянутыми «плечами» перевозок. Такие, как у российской S7 Airlines, включившей в этом году в свой парк взятые на вторичном рынке (как побочный результат банкротства американской Republic) малые E-Jets первого поколения.

А также на «классику»: обновление флота текущих клиентов и продажу малой модификации как дополнения к E190-E2/E195-E2 для наименее загруженных маршрутов.


Однако SSJ100 имеет шанс дополнить этот список. Как вариант с весом до 39 тонн. Естественно за счёт вместимости до 77 паксов и дальности, но именно такая вместимость и востребована на дальности 1500-2000 км.

Именно SSJ100 имеет естественное преимущество в виде повышенного комфорта для 77 паксов, просто недостижимого на турбопропах.

Именно комфорт пассажиров и будет трендом, а не операционные расходы.

Да и операционные расходы нужно снижать, в том числе и расход топлива, на первом этапе за счёт перенастройки двигателей, так как крейсерские скорости избыточны, а ВПП аэродромов базирования позволят значительно экономить блоковый расход топлива. Желательно снизить расход на крейсерских режимах ниже 1400 кг а час. Заканцовки весьма кстати для реализации этого проекта.В ит

Так же коротких ближнемагистральных рейсов нужен вариант максимальной вместимости, базовый вариант предлагает 108 паксов, но этого недостаточно для конкуренции с турбопропами на предельно коротких расстояниях.

Можно дополнительно уплотнить салон, именно Airbus на сегодня лидер в максимально плотной рассадки паксов, взяв их методики можно увеличить вместимость до 115 паксов без увеличения длины самолёта.

Так же возможны, если будут заказчики, более экзотичные варианты уплотнения например 3+3, что вполне вариант для ЮВА.

В итоге вполне возможен вариант без изменения геометрии планера, вместимостью 140 паксов, и расходом топлива 1400 кг в час, на крейсерском режиме полёта. Естественно в таеих условиях возможны полёта на расстояния менее 500 км.

В начале 2017 г. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) серьезно пересмотрела роль одного из своих основных гражданских активов — компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), которая развивает программу самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). На базе предприятия было решено создать центр управления всеми гражданскими программами ОАК. Между тем серьезные перемены ждут и проект SSJ 100. О будущем российского регионального самолета и о планах развития ГСС ATO.ru рассказал новый президент компании Владислав Масалов.
Как будет дальше развиваться проект SSJ 100?

— Сейчас речь идет о постепенной модернизации самолета в четыре этапа.

На период до 2020 г. есть программа совершенствования базовой версии самолета. Она включает в себя улучшение взлетно-посадочных характеристик, доработку под требования европейского плана по управлению воздушным движением SESAR, а также работы по повышению надежности планера самолета.

Второй этап до 2023 г. — это работы по созданию новой 130-местной платформы с новым крылом.

До 2025 г. мы надеемся провести работу с потенциальным поставщиком нового двигателя для ремоторизации обновленного самолета. Будем разговаривать и с Safran, и с ОДК. У последней в планах стоит масштабирование двигателя ПД-14 под тягу 7–9 т. После этого планируем ремоторизировать 100-местную версию самолета.

Т. е. после 2025 г. у нас будет новый региональный самолет. Его показатели по дальности полета, экономике эксплуатации, необходимой длине ВПП будут существенно улучшены, чтобы удовлетворить потребности рынка.

— Откуда будет идти финансирование этой программы?

— Общий бюджет этой четырехэтапной модернизации самолета будет около 60 млрд руб. Из них примерно 50–60% ГСС может профинансировать из собственных средств. Создание новой версии самолета, безусловно, государственная задача.

Есть поручение президента ОАК Юрия Слюсаря в ближайшее время, в июне, рассмотреть этот проект на расширенном научно-техническом совете — куда привлечем лизинговые компании и эксплуатантов, мотористов — и потом вынести на совет директоров ОАК. Если проект будет одобрен, то мы о нем более детально объявим.

Но принятие или непринятие этой программы не отменяет необходимости совершенствования базовой версии самолета. В нынешнем году на это запланировано 1,5 млрд руб.

=================

Очевидно, что на кардинальные изменения проекта просто нет средств.


Проект упёрся в недостаточное финансирование и прожектёрство. Например, нет и не будет ПД7/9, как впрочем и ПД-10. Для малой серии нет никакой нужды их проектировать.

Однако для версий кроссовера SSJ100 кроме базового двигателя, можно предложить PW1000 с диаметром 1,4 метра, изменение клиренса двигателей не критично, и при необходимости может быть нивелированы пилонами и стойками шасси, как вариант удлинение только передней стойки, по примеру Боинга.

Так же есть более спорный вариант это снижение тяги двигателей, есть тае же вариант и от Safran Aircraft Engines, это Silvercrest® , что потребует снижения взлётного веса менее 39 тонн. При этом планер SSJ100 будет использоваться на совсем других режимах полёта, зато расход топлива менее 1200 кг в час, перевозя, с недоступным доя турбопропов комфортом, до 80 паксов.
Пока Silvercrest® недоступен из-за детских болезней, однако производитель ищет заказчиков.

http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:fuel-real-flight/fuel-ssj.JPG
http://superjet.wdfiles.com/local--resized-images/.../RRJ_EWD_1.jpg/medium.jpg
http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:rashod-topliva/ssj-fuel1.jpg
Как мы видим, расход топлива ниже 1400 кг вполне возможен, при весе менее 39 тоннн, то есть без изменения в конструкции, только за счёт перенастройки двигателей и программного обеспечения, так как для полётов на расстояния менее 1000 км, необходим минимальный запас топлива.

Соответственно, все мероприятия по снижению веса.

При уменьшении шага установки пассажирских кресел с 812,8 мм (32”) до 736,6 мм (29”), демонтаже одной кухонной стойки, гардероба и шкафа для хранения в передней сервисной зоне (вестибюле) на самолете SSJ возможно увеличение количества пассажирских мест до 108 путем установки дополнительных кресел
http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:cabin-pass/cabin3.PNG
Очевидно что при шаге 28 можно ещё больше паксов. Так же при варианте для коротких расстояний можно пожертвовать и большим. Так что 115 паксов на SSJ100 вполне вероятны.
Bombardier объявил об увеличении вместимости турбовинтового регионального самолета Q400 до 90 пасс. Сейчас базовая версия Q400 может перевозить до 78 пасс., Q400NextGen — до 86 пасс.


Для увеличения вместимости Bombardier сократил шаг кресел на один дюйм (2,5 см), до 28 дюймов (71 см), а также внес ряд других изменений, сообщает Air Transport World. В итоге машина стала самым вместительным коммерческим пассажирским турбопропом. Увеличение числа мест позволит сделать воздушное судно еще более экономичным.


Ожидается, что машина будет особенно востребована на азиатском рынке.



Однако есть и более любопытный вариант салона SSJ100.
http://superjet.wdfiles.com/local--resized-images/wiki:cabin-pass/.../medium.jpg
В данном варианте предусмотрено размещение 94 пассажиров: 12 мест бизнес класса с шагом установки кресел 914,4 мм (38”) и 85 мест экономического класса шагом установки кресел 812,8 мм (32”). Салон бизнес класса размещается в передней части кабины и оснащен более комфортабельными креслами по сравнению с креслами салона экономического класса.

Этот вариант интересно сравнить с конкурентом из турбопропов.
http://iflybluesky.com/wp-content/uploads/2014/09/single_image.png

Совершенно очевидно что SSJ100 выигрывает у турбопропа вместимость более чем на 20 процентов. Что тенденции развития вместимости турбопропов до 90-100 раксов,есть известное опережение, конкурента

Однако конкурент заявляет о скорости.
.

http://iflybluesky.com/wp-content/uploads/2014/09/speed_limit.png

Естественно забывая об увеличении расхода топлива. И вот тут в расчёте на пакса, при расходе топлива у SSJ100 менее 1400 кг в час, явный выигрыш у джета, при этом скорость джета, все равно намного выше, что дополнительное преимущество.

Поэтому трудно говорить о каком то преимуществе турбопропа в операционных расходах, скорее наоборот.

И последний критический недостаток турбопропов, акустический комфорт, вот последнее достижение конкурента.
http://iflybluesky.com/wp-content/uploads/2014/09/stands_img.png

An active noise cancellation system keeps
the Q400 cabin noise level to 77 DBA.

Однако это фейк. Установка подобной системы на SSJ100 не требуется. А при установке подобной системы, за что я обеими руками, в салон будет тихо, как в представительских автомобилях. Выигрыш в акустическом комфорте окончательный и обжалованию не подлежит.

Вывод, региональный кроссовер на базе SSJ100 возможен,вплоть до внесения изменений в лайт серию.

Ремоторизация SSJ100 планировалась, но с точки зрения экономики, сомнительное занятие. Надо стремиться к снижению себестоимости, так как предлагать надо SSJ по цене турбопропа. По демпинговым ценам от производителей турбопропов.

SaM-146 вполне подойдёт для кроссовера, к тому же это двигатель престижной фирмы, что очевидный плюс при продажах. Необходимо перейти на максимально экономичные режимы взлёта и крейсерские режимы, что очевидно повысит и надёжность. Снижение крейсерской до 0,7М никак не повлияет на оборачиваемость при расстояниях до 1000 км. При крейсерском расходе топлива ниже 1400 кг в час, 100-местный джет явно выигрывает по экономике у 70-местного турбопропа.
Iran Air, национальная авиакомпания Ирана, с которого недавно сняли международные санкции, оформила контракт на 20 турбовинтовых региональных самолетов ATR 72-600, сообщает производитель. Еще на столько же машин авиаперевозчик оформил опцион. Общая стоимость всех бортов составляет 1 млрд евро в каталожных ценах.


Сроки поставок самолетов, как и компоновка салона, не уточняются. Известно, что соглашение удалось подписать после нескольких дней переговоров, которые прошли в Риме и Париже во время визита иранского президента Хасана Рухани. Также сообщается, что ключевую роль в заключении контракта сыграло согласии итальянских и французских структур предоставить экспортное финансирование.


По состоянию на сегодняшний день роль региональных самолетов в парке Iran Air выполняют 16 реактивных Fokker 100 вместимостью около 100 кресел и средним возрастом 23,3 года. Емкость ATR 72-600 составляет 68–78 пасс.
ATR 72-600 стоит примерно $19 млн.
Вот к такой стоимости кроссовера SSJ100 и надо стремиться.
Тем более авиакомпании склоняются к заказу 90-местных Q400. 29 сентября, Bombardier Commercial Aircraft объявил о заключении твёрдого контракта со SpiceJet Limited (авиакомпания SpiceJet, SG, Гургаон, штат Харьяна, Индия) на 25 турбовинтовых самолётов Q400, сумма которого по каталожным ценам примерно равняется 1,7 миллиарда долларов США, и опциона ещё на 25 машин.
List Prices. ($USD Millions). Q400. 32.2


Естественно, несмотря на снижение максимального взлётного веса ниже 39 тонн, ВПХ ухудшаться, но не критично, в частности и применение законцовок. И естественно никаких полётов на грунт, конкуренция на не естественных, для турбопропов, высоких пассажиропотоках.

Ошибочно думать, что ремоторизация SSJ100, может как то улучшить сбыт.

ПД-10 очевидно его только ухудшит. Отечественный, априори экзотический бренд, только вызовет сомнения.

PW может улучшить экономичность, но в каких пределах?
Тут выигрыш в экономике спорен, например до сиз пор успешно эксплуатируют Фоккер и Б717, с не с самыми современными двигателями.

Вывод, необходимость ремоторизации должны инициировать и предлагать эксплуатанты.

Для сравнения эффективности SSJ100, как регионального кроссовера, можно сравнить его с Ил-18, признанного экономичным авиалайнера.

Создано несколько модификаций: Ил-18А, Ил-18Б, Ил-18В, Ил-18Е, Ил-18Д, рассчитанных на 89-122 пассажирских места.

Расход топлива Ил-18 более двух тонн в час.

Скорость при этом около 600 км в час.

Как видим, турбопроп менее эффективен, на любых расстояниях. При это акустический комфорт на крайне низком уровне, не говоря уж о вибрациях.


Даже проекты 90-100-местных турбопропов не имеют преимуществ в топливной эффективности.

Никак не улучшит сбыт, это и так понятно.

2018-01-30 Stfw.Ru, А на некоторых направлениях заместил и Embraer ERJ-145.В настоящий момент:Рейсы на Стокгольм, Биллунн, Базель и Нант выполняются только Суперджетом.В Страсбург, Болонью и Краков летают SSJ и Airbus A319.В Ганновер летают SSJ и Embraer ERJ-145.История замещения других типов на SSJ в течение 2017 года:Ганновер. В январе 2017 полеты выполняла Flybe на Bombardier Q400 и BMI на Embraer ERJ-145, вплоть до начала ноября 2017, затем CityJet на SSJ и BMI на Embraer ERJ-145. Таким образом, реактивный SSJ заменил турбовинтовой Q400!Нант. С января до март 2017 полеты выполнял BMI на Embraer ERJ-145, с марта до конца октября — Flybe на Bombardier Q400, а с конца октября — CityJet на SSJ. SSJ заменил ERJ-145 и Q400.Биллунн. До конца октября 2017 — Flybe на Bombardier Q400, затем CityJet на SSJ.Базель. До конца октября 2017 — Flybe на Bombardier Q400, Avro BAe-146 и Airbus А319 Брюссельских авиалиний, потом только CityJet на SSJ. SSJ заменил Avro BAe-146 и Bombardier Q400.Болонья. До конца марта — Avro BAe-146 Брюссельских авиалиний, с конца марта до конца октября Avro BAe-146 и Airbus A319 Брюссельских авиалиний и CityJet на SSJ, затем SSJ СityJet и A319 Брюссельских авиалиний. SSJ заместил Avro BAe-146.Стокгольм. C конца июня SSJ CityJet заменил Avro BAe-146 Брюссельских авиалиний.Бирмингем. До начала мая Avro BAe-146 Брюссельских авиалиний и Bombardier Q400 Flybe, с начала мая до конца июля SSJ CityJet и Bombardier Q400 Flybe, с конца июня до конца августа только SSJ, с конца августа до конца декабря Bombardier Q400 Flybe и Airbus А319 Брюссельских авиалиний, затем SSJ CityJet и А319 Брюссельских авиалиний. Англичанам чем-то не угодил SSJ, он летал весь июль и август, а затем с сентября по декабрь летала связка Bombardier Q400 и Airbus А319. :(Таким образом, SSJ CityJet полностью вытеснил Avro BAe-146 и, за исключением Бирмингема, Bombardier Q400, а так же вытесняет Embraer ERJ-145 на линиях Brussels Airlines. Авиакомпании BMI и FlyBe теряют рейсы Брюссельских авиалиний, а CityJet расширяет бизнес благодаря SSJ.

Как мы видим, изменение маркетинговой политики продаж SSJ100 даёт определённые плоды. Однако это на обычном стандартном SSJ100.

Для вытеснения турбопропов желательна более экономичная и вместительная модификация - региональный кроссовер на базе SSJ100, это может быть простое изменение настроек двигателя, слим кресла, заканцовки, снижение макстмального взлётного веса до 39 тонн. Цель максимально повысить топливную эффективность на расстояниях до 1000 км.

Продолжу тему ремоторизации в разрезе перспективных заказчиков, особенно в варианте 39 тонн.

PW1200G по диаметру больше на 15 см, однако для наглядности, это всего если три коробка спичек положить в длину.
Вроде немного, но КБ именно занизив клиренс двигателей решала свои проблемы. Поэтому двигатели надо вешать выше, и если ЦАГИ даст добро, то обойдётся всё новыми пилонами.

В принципе, ещё есть варианты с более длинной передней стойкой шасси.

А это значит есть реальная возможность дать заказчику возможность выбора двигателя, а заказчикам MRJ возможность получить самолёт с лучшей экономикой на кресло.

То есть оплатив цену MRJ авиакомпания получит те же двигатели и на 10 процентов большую вместимость, минус детские болезни.

А ограничив взлётный вес 39 тоннами, это ещё и перспективный кроссовер на 1500 км.

Однако для этого нужен стартовый заказчик или заказчики.

Однако и ремоторизация может быть неподъёмной финансово. Поэтому первая и значительная задача создание варианта 39 тонн с штатными двигателями, перенастроенными на максимальную экономичность, так как это позволит снижать стоимость и конкурировать с турбопропами.

Представители иранских авиакомпаний ознакомятся с техническими особенностями российского лайнера Sukhoi SuperJet-100 для потенциального приобретения, сообщает местное агентство Mehr.

Самолет с группой российских технических специалистов уже прибыл в Тегеран. Интерес к нему у региональных перевозчиков появился тогда, когда «Сухой» преодолел ограничения США на продажи в Иран: количество американских компонентов SSJ-100 стало меньше 10 процентов, заявил агентству Tasnim секретарь Ассоциации иранских авиалиний Максуд Асади Самани.

«Сухой» внес последние изменения в Superjet-100 и преодолел ограничения на продажи в Иран», - пояснил Самани.

По его словам, SuperJet-100 - подходящий вариант для Ирана, учитывая, что многие из аэропортов страны остаются не использованными из-за отсутствия региональных самолетов вместимостью до 100 пассажиров.

Цена российского самолета для иранских покупателей колеблется в районе 20-25 миллионов долларов.

January 2017 Average List Prices. ($USD Millions). Q400. 32.2.
ATR 72-600 стоит примерно $19 млн.

Как видим цена турбопропов не даёт никаких преимуществ, особенно стране экспортёру нефти, поэтому внутренние в Иране перевозки за SSJ, да и дальность 4500 км позволяет Ирану через внутренние аэропорты весьма дальние перелёты, например Амстердам - Тегеран - Коломбо и так далее.
Так же внутренние перевозки Ирана вполне можно насытить вариантом кроссовера с вместимостью до 115 паксов, например на маршруте Тегеран - Мешхед 899 км. Главное предложить, как можно более широкий диапазон, конкурентный турбопропам.
На этом фоне, сто бортов не кажется невероятным, а вот в рамках контракта создать версии без изменения конструкции планера, вполне реально, выпадающие доходы от демпинга можно компенсировать на СП по обслуживанию.



Поэтому неплохо бы продать все SSJ по демпинговым ценам, даже из лайт серии. Во первых это уберёт с внутреннего рынка и от заборов избыток бортов и улучшит имидж и налёт на борт.

Лайт серия кстати первый кандидат на звание кроссовера, так как оптимально снизить все нагрузки и улучшить экономичность, а вариант сертифицированный для Лондон-сити идеален доя горных аэродромов.

По данным «Ведомостей», для нужд S7 SuperJet планируется укоротить, сократив число пассажирских мест до 75 (в базовой версии — 98). Такие самолеты компания сможет эффективно использовать на региональных маршрутах внутри России, поясняют источники издания.

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/19/02/2018/5a8a8c279a79477968569e71

19 февраля. /ТАСС/. Авиакомпания S7 разместила предварительную заявку на покупку 100 самолетов SSJ-100 вместимостью 75 кресел. Как сообщается в понедельник газета "Ведомости" со ссылкой на источники в ОАК, в настоящее время идут переговоры об обязывающих соглашениях.
По данным издания, уменьшенный SSJ-100 создаст для S7 новый сегмент бизнеса. "S7 выбрала почти все имеющиеся международные назначения, по России летает везде с большой частотой, а в 2017 году взяла в лизинг Embraer ERJ-170 (78 кресел) и вышла в новый сегмент региональных перевозок", - отмечает один из собеседников газеты.


Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/ekonomika/4970857

По данным издания, уменьшенный SSJ-100 создаст для S7 новый сегмент бизнеса. "S7 выбрала почти все имеющиеся международные назначения, по России летает везде с большой частотой, а в 2017 году взяла в лизинг Embraer ERJ-170 (78 кресел) и вышла в новый сегмент региональных перевозок", - отмечает один из собеседников газеты.

Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/ekonomika/4970857

будет серьезно доработан. В базовой версии самолета использованы наработки военной авиации, а они снижают эффективность судна - из 75-кресельной версии все это будет вычищено. Кроме того, будет решен и вопрос со сроками поставки запасных частей, добавляет один из источников издания.
В настоящее время рыночная цена SSJ-100 достигает $30-31 млн, уменьшенная версия будет стоить не дороже $26-27 млн.




А компания S7 может оплатить столь значительные изменения в конструкции?
Или компания просто пытается залезть в бюджет страны?
Как то не верится в объём 100 бортов для авиакомпании, тем более на 75 мест.

Берите SSJ 100, там прекрасно поместятся 75 паксов, продайте S7 100 бортов по 20 млн уе, как Ирану.

Снижение расхода топлива это лишь вопрос режимов полёта. Очевидно, для загрузки на 75 паксов, и тем более с заканцовками, нужна меньшая тяга, а полёты на 500 км другой запас топлива.

https://www.aviaport.ru/conferences/45121/

При этом будет обеспечен, недостижимый у конкурентов, уровень комфорта.
https://www.aviaport.ru/conferences/45217/



или в космос?
https://iz.ru/654391/evgenii-deviatiarov/s7-dogovorilsia-s-roskosmosom