Ил-96-400М. ПС-90А, ПД-14 или ПД-35?

Тема: Ил-96-400М. ПС-90А, ПД-14 или ПД-35?

Пока не будут сертифицированы двигатели следующего поколения, продолжится использование серийных ПС-90. За четверть века их надежность выросла до приемлемого уровня. «Двигатель ПС-90 был отвратительный. Но пермские моторостроители его довели, и сегодня он показывает налет более двенадцати тысяч часов без съема», - сказал нам Генрих Васильевич Новожилов. Напомним, что под его руководством были разработаны многие самолеты КБ им. С.В. Ильюшина, включая и Ил-96.

Большие претензии к ПС-90А первых серий на Ил-96-300 высказывал Аэрофлот. На рубеже веков пермским моторостроителям, в основном, удалось добиться более-менее исправного функционирования своих изделий. В частности, это было достигнуто за счет внедрения практики «power by hour» - оплаты техобслуживания в расчете на количество часов безаварийной эксплуатации.

В новом веке претензии к пермякам в основном шли по линии моторов, установленных на Ту-204/214. Считается, что они были вызваны рядом особенностей конструкции и эксплуатации «тушек», а также временным падением качества выпускаемой продукции на заводах пермской кооперации. К настоящему времени и эти вопросы решены.

Каких-то особых проблем с ПС-90 нескольких модификаций, что сегодня находятся в эксплуатации, не наблюдается. Правительственный авиаотряд, силовые структуры и коммерческие авиакомпании эксплуатируют довольно большой – несколько десятков Ил-96, Ил-76 и Ту-204/214 - парк самолетов с двигателями ПС-90А, и не имеют к нему существенных замечаний.

Модификация ПС-90А2, созданная при финансовом и консультационном участии американских партнеров из United Technologies, а также «такой же, но полностью российский» ПС-90А3, в долгосрочных планах АК «Ил» отсутствуют. Главная причина – многообещающий проект ПД-14, и желание высокого руководства ориентироваться именно на него. В свете запланированного увеличения выпуска отечественных самолетов (прежде всего Ил-76МД-90А в Ульяновске и Ил-96 в Воронеже) представляется правильным сосредоточить усилия на наиболее технически продвинутом варианте отечественных моторов.

В более отдаленной перспективе появится двухмоторный вариант Ил-96, еще более привлекательный для авиакомпаний. Подобная перспектива с российскими двигателями может стать реальностью лет через двенадцать. Для ее практического осуществления, Объединенной Двигателестроительной Корпорации необходимо создать подходящий мотор в классе тяги 35-40 тонн. Пермское бюро «Авиадвигатель» предлагает ПД-35 – масштабную копию базового ПД-14.

«Порой они возвращаются» - Ил-96-400М (Часть 1)

14 марта 2016 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer


Исполнительный директор ПАО "ВАСО" Сергей Исаенко в интервью изданию Аbireg.ru рассказал о планах по оснащению современного самолета Ил-96-400М перспективными двигателями с большой тягой ПД-35.

По словам представителя воронежского предприятия, версия Ил-96-400М обладает довольно большим потенциалом в своем классе, поэтому обязательно заинтересует не только российских, но и иностранных заказчиков. Конкуренция на рынке довольно высокая, но по своим техническим характеристикам данная воздушная модель ничем не уступит зарубежным аналогам, сообщил Исаенко. На данный момент единственный спорный момент связан с оснащением разработки силовыми установками.

На текущей стадии производства планируется использовать четыре двигателя ПС-90А1, однако эксперт считает, что рано или поздно от такой конструкторской идеи придется отказаться. Ведь эти силовые установки вскоре не будут отвечать предъявляемым требованиям по мощности. Этот двигатель сертифицирован и отлично вписывается в рамки требований по шуму и уровню вырабатываемых выбросов в атмосферу. С такой компоновкой Ил-96-400М будет обладать взлетной массой в 270 тонн и способностью перевозить до 41 тонны расчетного груза на расстояние 9 тысяч км.

Исаев выразил надежду, что в дальнейшем эти показатели могут быть улучшены за счет оснащения самолета новой силовой установкой. Представитель ПАО "ВАСО" отметил, что большая надежда возлагается на разработку отечественного двигателя высокой тяги ПД-35. Если оснастить Ил-96-400М двумя такими установками, самолет сможет без особых проблем конкурировать с уже зарекомендовавшими себя на рынке гражданской авиации игроками, подвел итог Исаев.


Расходы на ремонт и обслуживание самолета Ил-96-400М снизятся, если вместо четырех двигателей установить два. Об этом во вторник сообщили в пресс-службе компании «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина».
"Самолет создается с классической силовой установкой — четырехдвигательной. Рассматривается и вариант двухдвигательной установки с новыми отечественными ПД-35. Ожидается, что они позволят снизить расход топлива на 12-15%. В случае уменьшения количества двигателей снизятся и расходы на их техническое обслуживание и ремонт, что тоже может влиять на привлекательность Ил-96-400М для заказчика", — сказали в компании.

Ранее главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов рассказал в интервью ТАСС, что есть планы по уменьшению количества двигателей на Ил-96 до двух. По его словам, конструкцию крыла придется сделать немного другой, а также нужно будет переделать некоторые системы. «Но мы записали сегодня это во всех наших документах и ждем появления ПД-35», — сказал он.
Ил-96-400М создается на базе серийного сертифицированного самолета Ил-96-300 в целях дальнейшего совершенствования самолетов этого типа и расширения их транспортных возможностей за счет удлинения фюзеляжа и установки более мощных двигателей ПС-90А1 взамен ПС-90А. В зависимости от компоновки самолет сможет взять на борт до 400 пассажиров.
.

Однако это заявления от фонаря.

Даже арифметически, стоимость обслуживания дешевейших ПС90 на порядок меньше стоимости обслуживания современных 35-тонных двигателей.

Плюс цена самих двигателей.

И выходит, что четыре двигателя изначально в разы дешевле двух в стоимости владения.

Однако единственным и реальным может быть экономия топлива, естественно при налёте исчисляемым десятками тысяч часов.

Для СЛО например актуальнее проверенные и надёжные двигатели, чем мифическая экономия через 20 лет эксплуатации борта. Поэтому на борт номер один пойдёт Ил-96-400М, что ни у кого не вызывает возражений.

Однако выпускать борт исключительно под нужды СЛО как то не солидно и не экономно.

Поэтому надо используя Перспективный Двигатель ПД-14 действительно снизить расходы на эксплуатацию Ил-96.

Утверждения о некой недостаточности тяги ПД-14 для Ил-96 не выдерживает никакой критики.

Возьмём новейший Б787 с тягой двух двигателей по 28 тонн, что примерно равно тяге четырёх ПД-14, максимальный взлётный вес 228 тонн.

Несмотря на то что самолётам с 4 двигателями диапазон макстмального взлётного веса шире, возьмём именно этот вес, как максимальный для Ил-96 с ПД-14.

Расход топлива стремительно падает, лайнер легче, а двигатели на 20 процентов экономичнее, в итоге экономия до 30 процентов топлива.

А это значит, несмотря на снижение максимального взлётного веса, дальность Ил-96-300 практически не изменится.

В варианте Ил-96-400 дальность конечно снизится, однако лацнер всё равно останется трансконтинентальным.

Да и для нуждающихся в надёжной четырёхдвигательной схеме есть PW1135G с тягой до 16 тонн, и с пониженной стоимостью обслуживания. И с дальностью всё будет в порядке.

Даже такой дорогой двигатель будет намного дешевле 35-тонного. Тем более беглое сравнение контрактов не показвает выгоды в обслуживании двух двигателей на 35 тонн тяги против четырёх с тягой по 14 тонн.

А в случае с ПД-14, кроме того что это реальный двигатель, это невероятно дешёвый, в том числе и обслуживании, двигатель.

Поэтому некие заявления о мифическом ПД-35, считать поспешными, а выводы из разряда ОБС.

И последнее, к 2025 году ни Ил-96-400М, ни ПД-35, нафиг никому не нужны, ибо устареют безбожно, так как двигатели на 35 тонн тяги это вчерашний день, с огромной историей эксплуатации и совершенствования конструкции, и в 2025 году будут предлагать более совершенные, чем ПД-35. А подержанные и гораздо более дешёвые.

Двухдвигательный Ил-96 к 2025 гьду это будет устареший авиалайнер на который зачем то установили никому не нужные экзотические ПД-35, для СЛО этот компот не нужен точно, так как в эксплуатацию это никто не возьмёт, уже на сегодня Б777 продают от 10 млн уе, поэтому планер Ил-96 априори не нужен.
Одной из конфликтных зон может оказаться финансирование возобновления производства авиалайнера Ил-96 в варианте Ил-96-400 М. Проект, стоимость которого превышает 53 миллиарда рублей, смотрится в ряду остальных программ ОАК довольно странно – возобновление производства машины, в основе которой лежит платформа 40-летней давности, вряд ли даст отрасли конкурентоспособный продукт. Подобный подход еще может быть оправдан в возобновлении производства тяжелого транспортника Ил-76 с учетом специфики военных задач и иных требований к военной технике в целом, однако в случае с коммерческим лайнером он вызывает большие сомнения.

Раскрытые не так давно планы повышения конкурентоспособности Ил-96 за счет разработки нового крыла для этого самолета и установки на нем двух перспективных двигателей ПД-35 вместо четырех ПС-90 пока трудно оценить с точки зрения их реализуемости, во всяком случае, ни цена, ни сроки подобной работы еще не сообщались. Однако очевидно, что этот проект будет конкурировать по кадрам и финансовым ресурсам с совместным российско-китайским широкофюзеляжником CR-929, который выглядит лучше с точки зрения коммерческих перспектив и шансов на загрузку российских научно-исследовательских структур и промышленности.

В итоге, ПД-35 не существует. Можно строить любые планы, но это не вариант для ремоторизации. Да и сомнительно для двух-трёх бортов в год разрабатывать новый двигатель, Китай заинтересован только в своём двигателе.

Нет никакой нужды в максимальном весе Ил-96 в 270 тонн, это просто максимальные возможности для узкоспециальных целей.

Ил-96-400М в коммерческом исполнении достаточно ПД-14, а для СЛО и МО РФ ПС-90А, как возможность выполнить задачу при отказе одного двигателя, потеря тяги одного двигателя будет компенсирована максимальными режимами трёх двигателей.

Проблема в крайне низких планах выпуска Ил-96. Два-три в год делают бессмысленной всю серию, и тем более ремоторизацию.

И тем более любые попытки ставить ПД-35, и тем более его разработка, фактически он уже ненужен, есть некое перепроизводство больших двигателей, например повис GP7200, китайцы готовят при национальный вариант АИ-38 с тягой 30 тонн, в итоге к 2025 году, а количество бортов с ПС-90А, в СЛО уже перекроет все потребности.

Но основная мысль, при таких объёмах выпуска важнее обеспечить реальные двигатели уже сегодня, так как даже увеличение выпуска до 8-10 бортов в год не окупает дорогостоящие изменения в конструкции и вряд ли штучная продукция заинтересует потенциальных заказчиков.

За ПД-14, наличие пилонов для МС-21, их реально быстро доработать для Ил-96.


https://www.aviaport.ru/conferences/42965/