SSJ100 Luxury.
Тема: SSJ100 Luxury.
Владелец Национального резервного банка (НРБ) и британской газеты The Independent Александр Лебедев, который ранее занимался авиационным бизнесом, нашел партнеров для создания новой авиакомпании. Она будет специализироваться на чартерных корпоративных перевозках на базе самолетов Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100). Партнерами Лебедева станут Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, ее «дочка» «Гражданские самолеты Сухого» выпускает SSJ-100), «ВЭБ-Лизинг» (собственник и арендодатель самолетов), аэропорт Внуково (один из ключевых центров бизнес-авиации в России) и авиакомпания «Азимут», с которой планируется разработать «единый концептуальный подход и механизмы его реализации», рассказал источник РБК, знакомый с проектом соглашения между сторонами.
Источник в ОАК сообщил РБК, что ведутся переговоры с Лебедевым и другими партнерами о создании нового чартерного перевозчика на базе SSJ-100, но подробностей не раскрыл. Обсуждается реализация проекта в такой конфигурации, добавил источник, близкий к ВЭБу. Представитель Внуково сообщил, что соглашение между ВЭБом, ОАК и «Азимутом» будет подписано на Сочинском экономическом форуме, который начинается в четверг, 14 февраля. В «ВЭБ-Лизинге» отказались от комментариев.
Лебедев подтвердил РБК, что договорился с этими партнерами, однако отказался от дополнительных комментариев.
Об идее создать новую авиакомпанию для корпоративных частных перевозок Лебедев рассказал РБК еще в мае 2018 года. Тогда он говорил, что обратился в правительство с предложением модифицировать 100 SSJ до люксовой категории. Если парк будет сформирован, то Лебедев готов на их базе создать авиакомпанию, ориентированную на перевозки пассажиров с повышенным комфортом «по цене на 10% выше VIP-билетов «Аэрофлота». «Если требующийся парк самолетов будет сформирован, я готов рискнуть оборотными средствами», — говорил тогда предприниматель.
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/13/02/2019/5c5c0a8a9a7947a3653f9b6f
В письме Лебедева на имя премьера Дмитрия Медведева от ноября 2018 года (у РБК есть копия) говорилось, что бизнес-модель новой авиакомпании может быть структурирована через создание управляющей компании в формате государственно-частного партнерства: государство вносит самолеты SSJ-100, а частный инвестор финансирует интерьерную часть, то есть переоборудует их для корпоративных и VIP-перевозок. Прибыль будет распределяться между акционерами в соответствии с размером долевого участия, писал он. В правительстве такого письма не видели, сообщили РБК в его пресс-службе.
Почему выбор пал на SSJ
Новую авиакомпанию Лебедев планировал создать с парком из 100 самолетов SSJ-100 в VIP-комплектации. Первоначально будут летать шесть лайнеров — три в компоновке 19 кресел (VIP) и еще три по 40–60 кресел (All Business Class), сообщил РБК источник, близкий к одному из участников проекта. По оценке экспертов, которая приводится в письме, «уже сегодня» объем корпоративных перелетов внутри страны загрузит 20 SSJ в бизнес-компоновке.
Самолет SSJ-100 (Фото: Марина Лысцева / ТАСС)
Сейчас авиакомпании не способны зарабатывать на SSJ-100 на регулярных перевозках, объяснял ранее Лебедев. Средний налет таких самолетов — всего 3,5 часа в сутки, что почти втрое ниже уровня окупаемости, а из-за западных санкций есть ограничения по экспортным поставкам. По его оценке, поддержание в летной годности простаивающих примерно 70 лайнеров SSJ-100 стоит «несколько миллиардов рублей в год, а летающие еще сто [самолетов] генерируют убытки в 5–15 млрд руб. [в год]». Поэтому Лебедев предлагал «выдернуть» SSJ-100 из конкурентной среды с более вместительными и эффективными Boeing и Airbus и «поместить» в рыночную нишу корпоративных и VIP-перевозок. Установка в самолеты интерьеров в конфигурации 19 и 40–60 кресел позволит выиграть рынок у зарубежных бизнес-джетов, перевозки на которых в России составляют 25 тыс. рейсов в год на сумму более $1 млрд, считает бизнесмен.
Бизнес
Единственный эксплуатант SSJ100 в Европе допустил разрыв сделки с Россией
Новый перевозчик, скорее всего, будет использовать действующий сертификат эксплуатанта авиакомпании «Азимут», сказал один из собеседников РБК. «Выбор был между авиакомпаниями Red Wings, «Сириус» и «Азимут». «Виталий Ванцев (совладелец Внуково и «Азимута». — РБК) проявил интерес к проекту. Осуществлять полеты перевозчик будет из Внуково», — добавил он.
Владелец Sirius Aero Николай Уланов подтвердил РБК факт переговоров. По его словам, переговоры продолжаются, но итоговые договоренности еще не достигнуты. РБК направил запрос в Red Wings.
На кого рассчитана услуга
Корпоративные перелеты востребованы среди российских спортивных команд (РФПЛ, КХЛ и Олимпийский комитет России), участников мероприятий «Росконгресса» (организатор Сочинского и Петербургского экономических форумов и еще около 20 мероприятий), среди представителей российского шоу-бизнеса и в игорных зонах, отмечалось в письме Лебедева. К тому же услугами новой компании заинтересовать топ-менеджеры 50 российских госкорпораций, логистика которых «не совместима с расписанием регулярных рейсов». Они смогут «избавиться от излишества владения» иностранными лайнерами и взамен приобретать услугу на «более комфортном самолете» (за счет переоборудования салона) отечественного производства «в разы дешевле», аргументировал Лебедев.
SSJ-100 в VIP-версии (19 кресел) также способен создать в России, Европе и на Ближнем Востоке новый рынок «покресельных чартеров», на котором сейчас доминирует американская компания Jet Smarter, говорилось в письме. РБК направил запрос в пресс-службу Jet Smarter.
Для пассажиров авиакомпания будет работать по клубному принципу, говорил Лебедев РБК в мае 2018 года. «Один из вариантов — размещение гарантийного депозита в НРБ, например на 400 тыс. руб. Депозит будет возвратным», — пояснял он.
С какими рисками столкнется проект
Проект, несомненно, яркий, но излишне оптимистичный, считает глава российского представительства авиакомпании Global Jet (занимается чартерными бизнес-перевозками) Евгений Клочков. «В этом проекте смешиваются две разные маркетинговые ниши — бизнес-авиация (VIP-сегмент) и коммерческая авиация уровня бизнес-класса», — пояснил он. К тому же вызывает вопросы ставка новой компании на SSJ-100: для финансовой модели с высокой уверенностью подтвердить реальные показатели надежности этого самолета практически невозможно, и нет коммерческого опыта использования в них VIP-интерьеров. «Все выполненные проекты VIP-интерьеров существенно отличаются от того, к чему привыкли клиенты бизнес-авиации», — сказал он.
По словам управляющего партнера экспертной группы Veta Ильи Жарского, достоверных данных об объеме рынка бизнес-авиации в России нет, на нем работает около 20 компаний. «Одно можно сказать наверняка: участников этого рынка с флотом из 100 современных ближнемагистральных самолетов сейчас просто нет и в обозримом будущем не появится», — отметил он. Спрос на услуги бизнес-авиации в корпоративных перевозках сейчас формируют несколько десятков крупнейших компаний.
Заместитель директора рейтингового агентства АКРА Александр Гущин согласился, что эксплуатация SSJ-100 несет определенные риски из-за того, что VIP-перевозки подразумевают круглосуточную доступность самолета и использование лайнеров других типов (например, Gulfstream). Уход от классической модели бизнес-авиации может привести к тому, что компания не попадет в целевую нишу, когда услуга будет недостаточно эксклюзивной для одних потенциальных клиентов и слишком дорогой для других, предупредил эксперт.
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/13/02/2019/5c5c0a8a9a7947a3653f9b6f
Нечто подобное в конфигурации салона, я предлагал на конференции, сначала в профильной теме, после начала дискуссии о 75-местного авиалайнера, как пример почему то приводился Ан-148, я же обратил внимание на возможность размещения 75 паксов с высоким уровнем комфорта в SSJ100.
Далее последовали топики
https://www.aviaport.ru/conferences/45005/
SSJ 77 - may be?
Самолеты из новой партии получат ту же комплектацию, что и те, которые "Аэрофлот" уже эксплуатирует: в салоне разместят 87 кресел, 12 из них в бизнес-классе, остальные 75 в экономклассе.
«Мы рассматриваем развитие SSJ 100 в сторону уменьшения количества кресел до 75-78 и в сторону увеличения до 110 кресел. Параллельно будет вестись работа по совершенствованию конструкции, повышению надежности и улучшению качества послепродажного обслуживания», — сообщил в рамках авиасалона президент АО «Гражданские самолеты Сухого» Александр Рубцов.
Поэтому, нет никакой нужды в в укорачивании салона. Нужен альтернативный салон с формулой 2+2.
Если в проекте SSJ100/75 из-за укороченного салона ширина кресел такая же, как и у SDJ100/95, то при изменении формулы салона возможно увеличить ширину кресел и прохода до 57 см!
Предлагаю проект трансформации салона назвать SSJ77, то есть максимальная вместимость 77 паксов, что всего на 10 паксов ниже аэрофлотовской конфигурации SSJ100.
Однако, проект SSJ100/75 и вовсе был рассчитан 68 паксов в двух классах, вот эту вместимость и возьмём, как базовую.
https://www.aviaport.ru/conferences/45407/
Облегчённый SSJ100 и сверхкомфортабельный салон на 75 мест, как альтернатива МС-21-75.
По сути, процесс создания варианта на 75 мест может быть похоронен назначением Рогозина в Роскосмос, так как инициирован процесс был ещё при Рогозине, поэтому финансирование и оргвопросы могут быть похоронены под под новыми идеями нового руководства.
Поэтому драйверов проекта исчезающе мало. Однако начать проект можно относительно малой кровью. Необходимость облегчения конструкции давно назрела. В принципе, можно снизить требования к конструкции снижением максимального взлётного веса, за счёт снижения вместимости до 75 мест, в виде салона с рассадкой 2+2, то есть, при проходе в 50 см, ширина кресел бизнескласса будет 60 см, что при времени полёта в два три часа, идеальный комфорт, особенно в сравнении с убогими салонами 70-местных турбопропов.
https://www.aviaport.ru/conferences/45217/
SSJ100 и новый уровень комфорта для пассажиров.
"На сегодня принято принципиальное решение о том, что мы начинаем глубокую проработку вопроса о создании на базе SSJ 100 75-местной версии машины", - отметил Рубцов.
Собственно такой проект укороченного SSJ уже был и на стадии КД. Однако уже тогда был никому не нужен из-за худшей экономики.
По логике, SSJ100 может перевезти и 75, и 108 паксов, но с разным уровнем комфорта. К примеру, Ту-334 в двухклассной был рассчитан всего на 78 мест.
Так стоит ли городить проект с укороченными возможностями?
По сути единственным конкурентным преимуществом SSJ, было и есть, дополнительное пространство для пассажиров.
Дальность могла быть увеличена дополнительными посадками для дозаправки. Я как то указывал в соответствующей теме на возможность эксплуатации SSJ на дальнемагистральных маршрутах внутри страны, промежуточная посадка для дозаправки, при дальности SSJ в 4400 км, позволяет комфортабельные перелёты в любой аэропорт, даже с ограниченной длиной ВПП.
При это государство могло бы дотировать промежуточные посадки, так как это выгодно для всех и имеет мультипликативный эффект.
А пассажиры бы имели возможность размяться при длительных перелётах, сходить в нормальный туалет, ресторан, да и просто подышать свежим воздухом при нормальном атмосферном давлении, При таких перелётах выгодно бы отличался SSJ со своей высокой крейсерской, что позволило бы нивелировать
потери времени на дополнительную посадку.
Но появляется важное конкурентное преимущество для ближнемагистральных полётов, недостижимый для турбопропов уровень комфорта, и новый уровень для джетов.
Это конечно шаг кресел, возможно и ширина, возможность трёх классов, салон 2+2, дополнительные просторные туалеты и так далее.
Путь это активные системы шумоподавления применяемые на турбопропах, применение позволит резко повысить комфорт SSJ, особенно на взлёте и посадке, а так же приблизить SSJ к комфорту бизнесджетов, например в сочетании с салоном 2+2. Салон 2+2 мог бы стать хитом, так как позволяет микрокапсулирование на особо комфортабельном кресле, например с встроенным вибромассажёром, индивидуальной зоновой вентиляции и так далее.
Так же применение увлажнения воздуха и прочих атрибутов больших лайнеров
Несмотря на лакшери сегмент, стоимость SSJ100 для стартапа должна быть на уровне лайтов для Аэрофлота 18-20 млн уе, кроме рисков, достаточно дорого обойдётся кастомизация и прочая технороскошь. Винглеты, например обязательно.
Как я уже неоднократно упоминал, Q400 проигрывает в экономике
SSJ100, как ни странно но и на 60 паксов Q400 безнадёжно проигрывает по комфорту и по экономике, тем более крайне ограничена дальность, поэтому низкая цена для стартапа это гарантия успешности проекта.