Будет ли прекращено производство SSJ100 в середине 2019 года?

Тема: Будет ли прекращено производство SSJ100 в середине 2019 года?

Проблемы с двигателем SaM146 не случайны, а следствие принятых решений. Поэтому контракт Боинга с Сафраном по ВСУ может легко компенсировать возможную утерянную прибыль от продаж горячей части SaM146, тем более репутация уже подмочена, а перспектив, у устаревшего двигателя, никаких..

Боинг заинтересован в устранении демпингующего конкурента, это негативно сказывается на цене продаж Эмбраера. История имеет странные аспекты в виде роялити Боингу от ГСС, которые вдруг стали ненужны Боингу, видимо в следствии долговременных планов Боинга.
Однако это лишь одна из причин возможного прекращения производства SaM146 в середине 2019 года.

Более важной причиной может оказаться санкционое давление на ГСС, как составную часть ОАК, в свете давления на проект МС-21, вполне логичное продолжение политики санкций.

Так же двигатель, по причине своих характеристик не нашёл других потребителей, а так же морально устаревшая конструкция .


Прекратить поставки двигателей, самый надёжный способ приостановить производство SSJ100, так как решения заложенные в его конструкцию не дают возможности ремоторизации на другие двигатели, без значительных изменений конструкции, что требует времени и финансирования, что даже при благоприятном развитии событий всё равно приведёт к полной утере рыночных перспектив.

Одним из звонков о таком развитии событий была объявленная невозможность наращивания производства двигателя, возможно в следствии информированности Сафрана о возможном развитии событий.

The Boeing-Safran joint venture to create engine auxiliary power units (APUs) will be named Initium Aerospace, the companies declared Wednesday, more than seven months after the partnership was initially announced last June.

Each company has a 50 percent stake in the venture, which will be headed by CEO Etienne Boisseau. The French engine-maker and the American manufacturer received regulatory and antitrust approvals for the partnership in November, at which point they said that a name and headquarters location would be forthcoming. Initial work is being completed in San Diego, California, Boeing said, but the now-named Initium's headquarters has not yet been revealed.

The initial Initium team consists of employees

Речь идет о двигателях SaM146, которые производятся специально под SSJ-100 совместным предприятием российской компании «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и французской Safran — Powerjet, уточняет газета.

Проблемы, по словам собеседников «Ведомостей», возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Именно эту часть, по их утверждению, поставляет Safran. Причем производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7,5–8 тыс. часов, тогда как на самом деле в камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2–4 тыс., а иногда даже после 1 тыс. часов полета. В итоге, объясняют источники, двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт, который стоит $2–5 млн и длится два месяца.

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/22/11/2018/5bf60b1c9a794737694e15ec

Обсуждаемые в США санкции в отношении компании «Сухой» могут коснуться гражданского самолета SSJ 100.

Помощник американского министра финансов Маршалл Биллингсли, заявив о возможности введения санкций против «Сухого», напомнил о том, что пассажирские самолеты компании эксплуатируют и в США, сообщает «Коммерсант».
Би-би-си: Если говорить о сервисе - это традиционно слабая сторона российских самолётов. Теперь, когда у Embraer и у вас есть ваша сервисная сеть, ваша маркетинговая стратегия, ваши специалисты, есть ли шанс у китайских среднемагистральных и региональных самолётов, у российского Superjet и МС-21?

С.К.: К российскому "Суперджету" я отношусь особенно, потому что я имел честь возглавлять группу, которая в течение очень многих лет консультировала ОАК и "Гражданские самолёты Сухого" по созданию этого самолёта. Но это самолёт по объёму своего производства пока очень далеко стоит по сравнению с узкофюзеляжными самолётами западного производства. Они делают 20-30 самолётов в год, а Boeing только самолетов 737 модели - 52 машины в месяц. Поэтому и система технического обслуживания, система поставки запасных частей оптимизируются под эти объёмы.

Мне кажется, что в ОАК очень хорошо понимают, что отсутствие хорошей сервисной программы является уязвимым местом. Они очень быстро работают, и я желаю им успеха. Но они должны это делать сами - никто не будет это делать за производителей, потому что это конкурентное преимущество.

Вообще авиационный рынок в мире - мы делали прогноз на 20 лет вперёд - это такой большой рынок, что даже трудно произнести эти цифры - 15 триллионов долларов на 20 лет. Но если посмотреть разбивку, то это примерно 6,3 трлн долларов - самолёты и 8,8 трлн долларов - сервис, на 20-30% больше, чем самолёты. И в этом смысле понятна, например, стратегия объединения с Embraer, потому что можно использовать эффект масштаба. Есть огромный флот самолётов Boeing, и Embraer имеет большие производственные успехи в области самолётов размерности ниже, чем Boeing-737 - есть возможность объединить и сервисные проекты тоже.

Авиаэксперт, бывший конструктор ОКБ «Сухой» Вадим Лукашевич в эфире НСН предположил, что компания уже давно начала прорабатывать запасные сценарии.

«Я думаю, что они заниматься этим начали, как только появилась реальная угроза. Сейчас это стало необратимо. “Сухой” прорабатывает направление по поводу снижения зависимости [от иностранных комплектующих]. Возможностей мало, потому что отечественного двигателя с такими же параметрами и настолько отработанного нет. Даже если мы его найдём, то нужна будет повторная сертификация самолёта», - пояснил эксперт.
По словам Вадима Лукашевича, новые санкции, которые может ввести Вашингтон, могут оставить Россию без гражданской авиации.
«Все санкции, которые вводились до сих пор, были направлены на конкретные предприятия или это были персональные санкции. Если бы Америка хотела нас экономически уничтожить, это можно было бы сделать за день или за два. Только сейчас они подошли к санкциям, которые не будут избирательными. Они будут бить по всем нам. Во всех наших авиакомпаниях зарубежные самолёты. У нас своих самолётов практически нет. Это Sukhoi Superjet-100 (SSJ), который подходит для местных авиалиний, а среднемагистральный самолёт МС-21 до сих пор испытывается. Широкофюзеляжные – это только Airbus или Boeing. Если бы американцы захотели нас серьёзно экономически подорвать, это бы в первую очередь коснулось авиации. Одно-два решения – и мы остались без гражданской авиации», - заявил бывший конструктор ОКБ «Сухой».

В то же время, как подчеркнул Вадим Лукашевич, SSJ до 80% состоит из импортных комплектующих. Если санкции будут вводиться против продукции двойного назначения, «Сухой» не сможет производить этот самолёт.
«SSJ – основной гражданский проект “Сухого”, серийное производство налажено. Сейчас он начинает раздвигать эту линейку, создавая следующие модификации с уменьшенной пассажировместимостью и большей дальностью и наоборот. Проблема в том, что у этого самолёта от 60 до 80% комплектующих – импортные. Он очень уязвим для санкций: иностранная авионика (а это подпадает под продукцию двойного назначения), французские двигатели», - пояснил в эфире НСН Лукашевич.

По словам академика РАН Евгения Каблова, задача по смене зарубежных композитов российскими поставлена следующая: в течение двух лет. Генеральный директор ВИАМ отметил, что такая работа уже ведётся.

Как сообщает РИА Новости, он объяснил, что уже найдены все необходимые решения для проведения импортозамещения в области применения композитных материалов на отечественном пассажирском авиалайнере.

Но основной вопрос состоит даже не в том, через какое время МС-21 получит отечественное композитное крыло, а вот в чём: что мешало изначально поставить задачу по созданию самолёта с использованием отечественных высокотехнологичных материалов? Ответ, судя по всему, один: желание получить результат как можно быстрее на фоне желания углублять партнёрство с зарубежными странами. Но эти страны уже продемонстрировали свои методы «общения» с Россией. Как факт: теперь снова приходится форсировать сроки, но уже в рамках импортозамещения.

По словам Евгений Каблова в интервью Алексею Паньшину, доля композитов на российском рынке мала. При этом он отметил, какие блоки и узлы МС-21 уже выполнены с применением отечественных композитов. Один из примеров - мотогондола двигателя ПД-14. В общем, в двигателе применено 20 новых материалов разработки ВИАМ.

Вероятность такая есть и не малая. Superjet-100 для санкций очень уязвим, при их введении это не жилец. Да и бог с ним, чего расстраиваться, все потренировались, конструкторы, производственники, продажники. Слияние с западом в едином экстазе не состоялось, слава богу они нас не задушили в объятиях! И что? да начинаем все с начала. Для начала начинаем вспоминать что мы были великая авиационная держава, организуем министерство авиационной промышленности (только без эффективных менеджеров) и начинаем работать.
А на чем народу передвигаться? В распоряжении россиян есть поезда, автобусы, в отдаленных районах собаки, а у президента есть ИЛ 96 потому все хорошо, он долетит и скажет своим партнерам, что так поступать неприлично.
В реальной жизни можно стране производить ИЛ-114-300 в нем западного ничего нет, вдвое дешевле чем Superjet-100 да и топлива потребляет меньше. Скорость несколько меньше, дальность меньше, так не торопитесь граждане, на тот свет успеете. Производства штук 50 в год и для начала достаточно. Ту 204СМ есть и его делать можно с двигателем ПД 14. И ИЛ -96 -400 также никому не помешает. И МС-21 доделать за 5 лет используя принцип Сталина сделай копию Б-29 и получишь ТУ-4.

Министерство промышленности и торговли РФ планирует в этом году заказать разработку самолета SSJ-100 полностью из российских комплектующих, сказал замглавы департамента авиапромышленности Минпромторга Михаил Богатырев на совещании в Совете Федерации РФ по вопросам модернизации авиапарка.

"Сейчас согласовывается техническое задание на разработку полностью российского самолета SuperJet - 100 (SSJ-100) со 100% замещением (импортных комплектующих. - Прим. ТАСС), включая двигатели", - сказал Богатырев. По его словам, завершить его согласование планируется в первом полугодии этого года, а с момента утверждения техзадания на разработку потребуется четыре года, передает ТАСС.

Как добавил Богатырев, двигатель для SuperJet планируется разработать на базе двигателя ПД-14. В результате самолет будет импортозамещен вплоть "до трубопроводов". Сейчас двигатели ПД-14 планируется ставить на авиалайнер МС-21, идут испытания первого серийного образца, а также идут разработки вариантов с меньшей тягой.

SuperJet сейчас оснащается двигателями российско-французского производства SaM146, при эксплуатации которых авиакомпании столкнулись с нехваткой и длительными сроками поставки запчастей при поломках.

В 2018 году началась разработка модификации SSJ-100R, которая предполагает увеличение доли российских компонентов до 50-60%.

SSJ-100 - первый гражданский самолет, разработанный в РФ. Он относится к семейству региональных судов, дальность полета базовой версии - 4,4 тысячи километров, вместимость - 98 пассажиров. Производство SSJ-100 началось в 2011 году.

В конце ноября 2018 года стало известно, что компания-производитель "Суперджета" - "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и словенская Adria Airways подписали соглашение о намерениях по приобретению 15 самолетов SSJ-100. Тогда сообщалось, что поставки планируются с 2019 года. Также стороны договорились о создании совместного предприятия по техобслуживанию и ремонту SSJ-100 в аэропорту Ljubljana Airport.

В рамках других соглашений 28 бортов SSJ-100 ГСС поставила мексиканской авиакомпании InterJet и еще один - на Мальту.

Еще одним покупателем мог бы стать Иран, но сделку с ним заблокировали в Вашингтоне. Минфин США не выдал экспортный сертификат на продажу самолета SSJ-100 в Исламскую Республику на том основании, что более 10 процентов комплектующих этого лайнера - американского производства. Между тем иранские компании были готовы купить 40 SSJ-100.

Президент ГСС Александр Рубцов жаловался, что из-за плохих продаж новейшего самолета его производство не приносит прибыли. Выпуск SSJ-100 станет рентабельным, когда его объем достигнет 30-32 пассажирских самолетов и не менее пяти бизнес-джетов в год, добавил он.

Между тем в феврале стало известно, что от эксплуатации SSJ-100 отказался ирландский авиаперевозчик CityJet, который планировал взять в лизинг около 30 лайнеров. Причем авиакомпания объяснила свое решение нехваткой запасных частей, из-за которой самолеты слишком долго простаивают.

Еще раньше, в ноябре 2018 года, амбициозный проект российской власти по созданию SSJ-100, который должен был стать конкурентом мировых лидеров Boeing и Airbus, неожиданно раскритиковала даже спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко.

"Мы же великая авиационная страна. Нельзя разработать региональный самолет? Этот Sukhoi Superjet 100 сделали. Ну, кому он нужен? Он не годится для региональных перевозок. "Аэрофлот" говорит: "купили, стоит у борта". За рубеж никто не покупает. Самолет на самом деле на 80%, если не больше, зарубежный. И чего мы достигли? А денег сколько закачано? Вы знаете, сколько денег закачано?" - сказала Матвиенко на встрече с главой Минтранса Евгением Дитрихом.

Первый летный Sukhoi Superjet 100 представили публике 26 сентября 2007 года. Это российский ближнемагистральный самолет. Лайнер разработало АО "Гражданские самолеты Сухого" в стратегическом партнерстве с итальянской компанией Alenia Aeronautica (впоследствии Leonardo Aircraft), в кооперации с французской Snecma, американской корпорацией Boeing и некоторыми другими иностранными компаниями.

В проекте также участвовали американские Autronics (Curtiss Wright, поставляет противопожарные системы), B/E Aerospace (кислородные системы), Honeywell (вспомогательные силовые установки), Parker (гидравлические системы), Hamilton Sundstrand (системы электроснабжения), Goodrich (колеса и тормоза).

На этапе проектирования в составе самолета было предусмотрено до 80 процентов зарубежных комплектующих. К числу основных эксплуатантов относятся авиакомпании Газпромавиа, Якутия, Аэрофлот, Центр-Юг, МВД России, Lao Central Airlines (Лаос), PT Sky Aviation (Индонезия), Interjet (Мексика).

Проект SuperJet обошелся в 44 миллиарда рублей. Но из-за ненадежного двигателя лайнерам часто требуется ремонт. А по данным АПН, только на разработку SSJ-100 было потрачено 2 миллиарда долларов вместо запланированных 120 миллионов долларов.

Крайне позитивная новость. Разработка самолета из российских комплектующих с организацией их производства в России это как раз то о чем говорил президент страны. Это они - высоко технологические рабочие места. Где их еще создавать если не в авиационной промышленности.

Российский самолет Sukhoi Superjet стал неконкурентоспособным на рынке по стоимости из-за отказа иностранных поставщиков размещать производство деталей в России и роста цен на зарубежные комплектующие, заявил в эфире телеканала "Россия 1" вице-премьер РФ Юрий Борисов.

"Стали вводиться санкции, поставщики стали повышать цены на свою продукцию, отказываться локализовывать сборку агрегатную на территории России, как произошло с двигателем Sam-146. Они практически отказались "горячую" часть делать в России. Сегодня мы решили вопрос только о ремонте по полному циклу в России, что, собственно, продвинуло нас вперед. Но все эти обстоятельства стали делать этот самолет неконкурентоспособным с точки зрения цены", - сказал Борисов.