АПД-500, авиационный перспективный двигатель.

Тема: АПД-500, авиационный перспективный двигатель.

Ранее под индексом 500 был совсем другой двигатель. Поршневые двигатели возвращаются, так как экономичнее, и намного дешевле турбовальных. АПД-500 это коверсия серийного автомобильного двигателя, значит цена будет минимальна за счёт серии.
АПД-500 интересен прежде всего для БПЛА, где требуется максимально продолжительное время полёта. Как следствие, наличие серийного и доступного двигателя может оживить проект Ми-34, скончавшийся из-за ненадёжного редуктора и высокой цены. Редуктор для поршневого двигателя намного дешевле и надёжнее, а эксплуатация на автомобильном бензине намного удобнее.
VRT-500 тоже может быть с АПД-500, вместо дорогостоящего американского турбовального двигателя.
Ансат Аурус может стать двухдвигательным вариантом седана, правда потребуется изменение конструкции.
Очень интересным вариантом Ка-226 может стать возврат к конструктивным особенностям Ка-26, к двигателям вынесенным над стойками шасси, вертолёт станет намного экономичнее и чуть ли не вдвое дешевле.
Ещё больше перспектив в самолётостроении, начиная с Су-31 и Як-152.
Самым важным параметром на сегодня является ресурс, как залог надёжной работы и снижения стоимости владения, что важно для коммерческого использования.
АПД-500, в количестве двух, сватают на новые проект 9-местного самолёта. Хотя тяги двух двигателей АПД-500 может хватить и для 15-местного самолёта. Л-410 Турболёт начинал именно с подобной мощности двигателей Вальтер, с учётом новых материалов, новый самолёт может быть намного легче Л-410.
В то же время простота и дешевизна редуктора для поршневых двигателей это перспектива для использования на проекте Байкал, в варианте два двигателя на один винт.
Как вариант, это возможность ремоторизации Ан-2 на отечественный двигатель.

Уже есть РПД на 120 л.с. в одном блоке. 4 блока объемом 1.6 л - вот и 500л.с.

Насчёт Ванкеля могу вас расстроить, особенности смазки не позволят эксплуатировать с каким либо ресурсом, даже на невероятно продвинутой Мазде, за 50 лет эксплуатации, ресурс серьёзно ограничен, несмотря на вполне щадящие режимы работы, отечественный Вазовский вариант неплохо работал, но фактически с ресурсом мотоциклетного двигателя, при этом был полностью неремонтопригоден. Это скорее вариант для не коммерческого использования.
Напротив, массовое производство двигателя Кортежа, это наличие ремонтной базы и запчастей. Но это не означает проблем с двигателем по ресурсу, участие фирмы Порше гарантирует назначенные ресурсы при высокой ремонтопригодности.
Два двигателя АПД-500 можно связать редуктором, а это 1300 л.с., плюс электродвигатели на 500 л.с., в итоге до 1800 л.с., при цене на порядок дешевле турбовинтовых.
Это уже заявка на коммерческий 40-местный самолёт, и вертолёт класса Ка-62.

jgh пишет:
тяги двух двигателей АПД-500 может хватить и для 15-местного самолёта. Л-410 Турболёт начинал именно с подобной мощности двигателей Вальтер
___
Враки. На L.410 Turbolet никогда не стояло двигателей мощностью менее 690 л.с. каждый.

Двигатель от Кортежа имеет мощность до 660 л.с., а так же имеет возможность гибридного движения.

Видимо будет ещё и 12-цилиндровый вариант мощностью до 850 л.с., а так же турбокомпаундный с экономичностью дизеля.
Основным преимуществом АПД-500 является возможность гибридного использования электромоторами большой мощности, то есть большая дополнительная мощность при взлёте и больший ресурс, вертолёт с таким двигателем при отказе получит маневрирования при посадке, а самолёт и возможность продолжения полёта до аэродрома.
Основным конкурентом АПД-500 будет ДВ-400, бывший М-14.

jgh, У АПД-500 пока НЕТ преимуществ.
"До конца 2022 года планируется РАЗРАБОТАТЬ техническое ЗАДАНИЕ на создание семейства двигателей демонстраторов в классе мощности 220 и 500 л.с. для легких летательных аппаратов разного назначения на основе силового агрегата автомобильных двигателей."
Т.е. ранее начала второй половины 2020-х он на рынок не выйдет.
И как следует из вышеприведенной цитаты - ни версию АПД-500 мощностью 660 л.с., ни тем более его версию мощностью 850 л.с. - разрабатывать не планируется.

Что там разрабатывать, они уже реально есть и производятся, 500 л.с. это рабочий вариант на сегодня, это как ВК800, двигатель есть, но не производится по разным причинам.
В принципе автомобильный и авиационный вариант отличается только системой смазки и подачи топлива, впрыск значительно всё упростил.
Значительно интереснее ресурс двигателя, М-14 уже форсирован до предела, вариант ДВ-400 неплохой, но ресурс ограничен.
Но самое важное, это гибридный принцип, например для первоначального обучения можно использовать и только электропривод, к примеру Як-152 станет универсальнее, то есть отказ основного двигателя это ещё не повод воспользоваться катапультированием.
Для однодвигательных вертолётов это и вовсе спасение, возможность поискать площадку.
Пока батареи дороги, и имеют ограниченную ёмкость, но гибридные имеют право быть.
И всё таки, поршневые это необходимость для БПЛА, для чего и разрабатываются варианты.

https://sdelanounas.ru/blogs/130204/#cut - тут РПД как проверенный подается.

250 часов ресурса? В принципе вполне для БПЛА, однако для коммерческой авиации мало, ещё нужно и массовое производство, у АПД-500 это реально.

Вот видите РПД-120 просто никому не интересен, даже что то обсуждать. Таких проектов много, на рынке есть Ротакс и отечественные аналоги.

РПД уже работает, а АПД - то ли будет, то ли нет. Ремонт РПД - замена блока "цилиндра" - проще не придумаешь. А АПД в поле отремонтировать можно будет? И что с ресурсом? У РПД обещают 1000, имея 250.

РПД ещё не работает, это стенд. АПД-500 работает на Аурусе президента, разница только в топливной системе и смазке, и то незначительная, скорее наоборот, это применят и на автомобильном варианте.
Ни 250, ни 1000 давно никого не устраивают, тем более после лётных испытаний всё это тоже надо показать.

автодвижок работает в сильно других условиях, чем авиа. Имхо, странным кажется упор на АПД. Легче с нуля делать авиамодель.