С ростом спроса на авиауслуги и развитием суперсовременных технологий в производстве воздушных судов неизбежно возникают новые требования к аэродромному оборудованию и взлетно-посадочным полосам (ВПП). Безопасность пассажиров в воздухе и на земле не в последней степени зависит и от авиационной инфраструктуры аэропортов. BG попытался выяснить, в каком состоянии находятся аэродромы, как государство собирается модернизировать аэродромную сеть и как частный бизнес может в этом поучаствовать.

Потребность в инвестициях - $50 млрд.

По данным Минтранса РФ, со времен Советского Союза количество аэродромов существенно сократилось. Из 1302 аэродромов, имевшихся в 1992 году, остался всего 351. И только 260 из них обслуживают гражданскую авиацию. Износ аэродромного имущества составляет 70-80%, необходимость в реконструкции аэродромов имеется практически повсеместно. В большинстве аэропортов инвестиции в реконструкцию аэродромного хозяйства делались более 20 лет назад. По словам руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта РФ (Росавиация) Евгения Бачурина, с 1991 года объем недофинансирования реконструкции аэродромов гражданской авиации составил порядка 993 млрд. руб.

Только в последние два года в аэропортовую инфраструктуру начали приходить государственные деньги. Правда, это касается пока лишь лидеров рынка. "Сейчас финансируется порядка 50 объектов: "Шереметьево", "Внуково", "Домодедово", Сочи, Геленджик, Новосибирск ("Толмачево"), Екатеринбург ("Кольцово"), Хабаровск - практически все ВПП крупнейших аэродромов", - рассказал BG Евгений Бачурин. По его данным, в 2007-2008 годах федеральный бюджет выделяет на реконструкцию аэродромного хозяйства порядка 20 млрд. руб. в год, хотя этого явно недостаточно. Большие надежды Росавиация возлагает на утверждение правительством новой целевой программы развития аэродромной сети до 2015 года, где предполагается эту сумму удвоить. "Цифры пока проектные, но объем расходов федерального бюджета составит около 250 млрд. руб. на шесть лет", - говорит Евгений Бачурин. Однако, по расчетам Минтранса, представленным в проекте концепции развития аэродромной сети до 2020 года, и этих сумм не хватит. Для сохранения приемлемого уровня аэродромов гражданской авиации требуется финансирование на уровне 65 млрд. руб. в год, а всего потребные инвестиции в аэропорты гражданской авиации составляют 1,27 трлн. руб. (около $50 млрд.).

Как считают в Минтрансе, федеральный бюджет без каких-либо условий должен обеспечить реконструкцию аэродромов федерального значения, которые необходимы для "осуществления государственных функций Российской Федерации". Этот перечень должно утвердить правительство, а пока в Минтрансе составили список из 57 крупнейших аэропортов, которые отвечают необходимым критериям. Всего же в опорную сеть аэропортов гражданской авиации входит 121 аэропорт. Консолидация всего аэродромного имущества, не подлежащего приватизации, будет проводиться на балансе специально созданного в 2001 году ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)". Эта организация будет обеспечивать учет, сохранность имущества и эффективное его использование, а также поддерживать информационно-аналитическую базу данных о состоянии объектов аэродромной инфраструктуры и потребностях в инвестициях.

Как отмечают в Росавиации, новое законодательство позволило также эффективно использовать средства, получаемые от аренды имущества аэродромов. "До последнего времени вся арендная плата уходила в бюджет, поэтому использовать эти деньги для развития имущества не представлялось возможным, - рассказывает Евгений Бачурин.- Сейчас вышли поправки к федеральному закону, по которым ФГУП, у которых находится имущество аэродромов на правах хозяйственного ведения, могут оставлять часть арендной платы себе и вкладывать в развитие этого имущества".

Регионы помогут

Порядка 22% от всей суммы необходимых инвестиций (около 280 млрд. руб.) Минтранс планирует привлечь из региональных бюджетов, благо законодательная база к этому готова. "До последнего времени у субъектов федерации не было оснований для участия в реконструкции аэродромного оборудования, но сейчас вышли поправки к закону, которые позволяют передавать имущество аэродромов регионального и местного значения в собственность региональных властей", - говорит Евгений Бачурин. Согласно концепции Минтранса, в собственность регионов можно передать не только акции операторов аэропортов, но и аэродромное хозяйство, находящееся в ведении федеральных унитарных предприятий. В министерстве уже предварительно подсчитали, что на баланс субъектов федерации может быть передано 64 аэропорта регионального и местного значения, входящих в опорную сеть. Скорее всего, первым окажется аэропорт "Пулково" в Петербурге. Сделка по передаче акций аэропорта на баланс города была обременена обязательствами городского бюджета по реконструкции взлетно-посадочной полосы N1. Однако с точки зрения бюджетного законодательства город не имеет права выделять средства на те объекты, которые не находятся в его собственности, что делает невозможным выполнение взятых обязательств.

Частные инвестиции в аэродромное хозяйство выглядят значительно скромнее. По прикидкам Минтранса, они могут составить около 2,5% ($1,25 млрд.). Это неудивительно, поскольку возможности участия бизнеса в реконструкции весьма ограниченны. Сейчас частным владельцам могут принадлежать только коммерческие объекты аэропортов - аэровокзалы, автостоянки, гостиницы и кафе. Таким образом, инвесторы могут участвовать только в развитии неавиационной деятельности аэропортов, и практически все громкие проекты в аэропортах связаны прежде всего со строительством сопутствующей, а не аэродромной инфраструктуры. Принципиальная же позиция правительства неизменна: аэродромное имущество не подлежит приватизации и должно оставаться в государственной собственности.

Государство готово позволить частному инвестору участвовать в реконструкции аэродромов только на условиях механизма концессии. Как объяснили BG в Росавиации, договор концессии предусматривает обязательства по реконструкции передаваемого в пользование имущества, в течение срока договора инвестор имеет возможность зарабатывать на эксплуатации инфраструктуры, не забывая отчислять определенный процент государству. По истечении периода концессии инвестор обязан вернуть аэродром в федеральную собственность. Но как будет работать эта система в реальности, пока неизвестно. "Реконструкция аэродромного хозяйства требует серьезных финансовых затрат, и очевидно, что большинство аэродромов, за исключением 10-15 крупнейших наших аэропортов, не смогут в обозримой перспективе вернуть потраченное частным инвестором", - признается Евгений Бачурин, отмечая, что именно на крупных объектах и предстоит опробовать новый для отечественного бизнеса механизм.

Предложенная Минтрансом концепция построения эффективной аэродромной сети и план финансирования программы должны быть рассмотрены правительством в середине ноября. Но, как говорит Евгений Бачурин, утверждение документа может и задержаться по не зависящим от Минтранса и Росавиации причинам. "Сейчас документ проходит согласования в заинтересованных органах исполнительной власти, и практически все замечания МЭРТа и Минфина уже сняты, - говорит господин Бачурин.- Но часть, которую разрабатывает Минобороны, пока отсутствует. Дело в том, что у нас возникли проблемы с трактовкой формулировок поручений правительства по разработке этой концепции. Если изначально мы разработали концепцию развития аэродромов только гражданской авиации, то теперь поставлена задача создания более широкой концепции, включая аэродромы экспериментальной и военной авиации".

Как отмечают в Росавиации, строительство новых аэродромов в России пока не планируется, целесообразнее использовать существующие мощности, которые были выведены из эксплуатации с советского времени. Исключение составляют аэропорты, которые оказались в черте больших городов. После событий июля 2006 года в аэропорту Иркутска, когда самолет А-310 с 204 пассажирами на борту выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в частные гаражи, располагавшиеся в непосредственной близости от аэродрома, президент страны поручил разработать проект строительства нового аэропорта. Как сообщили BG в Росавиации, по соглашению с Минтрансом администрация Иркутской области за свой счет проводит обоснование инвестиций строительства нового аэропорта. "Место уже определено, сейчас идет согласование выбранного участка", - говорит Евгений Бачурин. В следующем году уже совместно с федеральным бюджетом будет начата разработка проектной документации нового аэропорта. Строительство аэродромного комплекса планируется осуществлять за счет федерального бюджета, строительство коммерческих объектов (аэровокзала, грузового терминала и остальных объектов) - за счет областного бюджета и внебюджетных источников. "Как раз здесь мы не исключаем вариант использования механизмов концессии для привлечения капитала в строительство инфраструктуры аэродрома. Не могу говорить о конкретных инвесторах, но, по моим сведениям, уже не меньше трех серьезных частных структур запрашивают информацию о возможности участия в реализации этого проекта", - сообщил Евгений Бачурин.

Большая стройка

Тем не менее крупнейшие российские аэропорты страны уже почувствовали, что дело сдвинулось с мертвой точки. В рамках федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" в июне 2005 года была начата масштабная реконструкция ВПП-2 в петербургском аэропорту "Пулково". Проект реконструкции включал в себя комплекс аэродромно-строительных работ, модернизацию объектов радиотехнического и метеорологического обеспечения полетов, а также полную замену светосигнального оборудования. На строительной площадке работали три цементобетонных завода с суммарной часовой производительностью 680 кубометров высокомарочного бетона. Было уложено 200 тыс. кубометров бетонной смеси. По данным ФГУ "Ространсмодернизация", инвестиции в реконструкцию взлетно-посадочной полосы N2 составили 3 млрд. 738 млн руб.

Реконструкция ВПП в "Пулково" была завершена в июле 2006 года - перед саммитом лидеров стран "большой восьмерки". Новая полоса позволила обеспечить прием их самолетов на должном уровне. Проведенные работы, включавшие в себя доведение параметров аэродрома до соответствия международным стандартам, повышение несущей способности искусственных покрытий, установку нового радиолокационного оборудования, позволили новой полосе получить сертификат соответствия требованиям третьей категории ИКАО с двух направлений посадки.

В "Шереметьево" реконструкция аэродрома началась в марте 2006 года и должна завершиться в ноябре нынешнего. Проект включает в себя реконструкцию покрытия ВПП-2, перрона и рулежных дорожек, замену светосигнального оборудования, модернизацию системы посадки самолетов. Как пояснили BG в пресс-службе аэропорта, укреплено основание ВПП, построены новые искусственные покрытия. Магистральная рулежная дорожка с каждой стороны укреплена дополнительными обочинами по 7,5 м, что обеспечит возможность эксплуатации аэродрома "Шереметьево" для приема современных широкофюзеляжных самолетов.

В аэропорту "Домодедово", где реконструкция ВПП-1 должна завершиться в декабре, проект был еще сложнее. Если в "Пулково" на время проведения работ полосу пришлось закрыть и в течение целого года аэропорт пользовался одной ВПП, то в "Домодедово", чтобы не ограничивать пропускную способность аэродрома, приняли решение переоборудовать магистральную рулежную дорожку во временную взлетно-посадочную полосу. "Это позволило не только сохранить пропускную способность аэропорта на период реконструкции, но и укрепить лидирующее положение "Домодедово" среди аэропортов Московского авиаузла", - говорит директор по внешним связям международного аэропорта "Домодедово". Сейчас и вплоть до окончания работ она используется для взлета самолетов, снимая часть нагрузки с ВПП-1, которая работает в обоих направлениях взлета и посадки.

А на ВПП-1 были впервые в России применены современные технологии имитационного моделирования и проектирования элементов летной зоны. В частности, была разработана оптимальная конфигурация рулежных дорожек скоростного схода самолетов с полосы. Теперь после приземления самолет может уйти с ВПП и свернуть к месту стоянки по скоростным рулежным дорожкам со скоростью 93 км/ч, быстро освободив полосу для приема или взлета другого воздушного судна. Таким образом, пропускная способность ВПП-1 доведена до уровня 45 взлетно-посадочных операций в час в обычных метеоусловиях и 20 - в условиях ограниченной видимости. Столько же обеспечивает и ВПП-2 в "Домодедово". По словам Дарьи Коршуновой, общая стоимость проекта реконструкции ВПП-1, рулежных дорожек и мест стоянок самолетов, включая переоборудование магистральной рулежной дорожки во временную ВПП, составляет около 12 млрд. руб. Средства выделяются из федерального бюджета.

В рамках первой очереди строительства было установлено новое радионавигационное оборудование. В июле 2006 года введена в эксплуатацию подсистема обзора и контроля летного поля системы А-SMGCS на базе двух независимых локаторов обзора летного поля, которые позволяют увеличить пропускную способность ВПП с соблюдением требуемого уровня безопасности в условиях ограниченной видимости. В это же время на продолжении оси ВПП-1 была установлена система DVOR/DME - радионавигационное оборудование ближней навигации, заменяющее устаревшие системы навигации. Все это позволит ВПП-1 получить сертификат Международного авиационного комитета для выполнения полетов в сложных метеоусловиях по третьей категории ИКАО.

Третья категория ИКАО говорит о международном классе аэродрома. Это высшая категория в классификации, которая позволяет выполнять взлет-посадку в экстремальных погодных условиях, что обусловлено прежде всего наличием современного светосигнального и радиотехнического оборудования. Однако для того чтобы реализовать эти возможности, необходимо также наличие надлежащей квалификации у пилота и специального оснащения воздушного судна. Как правило, современные иностранные самолеты обладают таким оборудованием, а значит, могут в полной мере использовать возможности наземной инфраструктуры аэропорта. Реконструированные ВПП, сертифицированные по третьей категории, технически рассчитаны на все типы самолетов, в том числе и по нагрузке, то есть теоретически могут выдержать даже самый большой современный лайнер А-380, который только недавно совершил первый коммерческий рейс. "Если вдруг А-380 нужно будет совершить посадку, "Домодедово" с радостью его примет", - говорит Дарья Коршунова. Как утверждают в пресс-службе "Шереметьево", на аэродроме уже построены две стоянки для таких машин. Конечно, полностью обслуживать такой самолет российские аэродромы пока не могут. Сертификация аэропорта для приема этого типа воздушных судов требует наличия специального оборудования.

Сколько нужно полос

Наличие двух взлетно-посадочных полос считается большим конкурентным преимуществом аэропорта. "Аэродром с системой двух независимых взлетно-посадочных полос имеет практически неограниченный потенциал пропускной способности", - говорит советник генерального директора ОАО "Аэропорт "Пулково" по развитию Виктор Конященков, подчеркивая, что основные ограничения в аэропорту сейчас связаны с количеством стоянок судов и оборудованием системы управления воздушным движением. В Московском авиаузле двумя независимыми ВПП обладает только аэропорт "Домодедово", они расположены параллельно, на расстоянии 2 км одна от другой. В "Шереметьево" первая и вторая полосы находятся слишком близко друг к другу, а во "Внуково" они вообще пересекаются, что делает невозможным их одновременное использование. "Земля, зарезервированная под расширение аэропорта "Домодедово", позволяет нам построить до десяти независимых взлетно-посадочных полос", - говорит Дарья Коршунова.

В ближайших планах "Шереметьево" - сделать свои ВПП независимыми. Государственный аэропорт предполагает построить новую ВПП-1 на 1100 м дальше от ВПП-2, а также новую магистральную и систему скоростных и соединительных рулежных дорожек. Реализация этого плана может занять три-четыре года.

ВПП-1 в "Пулково" сейчас практически не используется, для приема и отправки судов хватает отремонтированной полосы. "Множество аэропортов, в том числе крупных, в мире работают с одной взлетно-посадочной полосой, например аэропорт Гатвик в Лондоне, - говорит Виктор Конященков.- Есть аэропорты с двумя полосами, с четырьмя-пятью полосами. Это уже вопрос не загруженности аэропорта, а организации его работы". Например, для аэропорта "Пулково" наличие двух полос дает дополнительные преимущества при экстремальных погодных условиях, например, зимой, так как позволяет использовать одну полосу, в то время как другая расчищается от снега или обрабатывается реагентами. Реконструкцию первой ВПП планируется начать в следующем году, сейчас в "Пулково" ожидают окончательной экспертизы проектной документации. Однако вполне возможно, что сроки реконструкции будут несколько отодвинуты из-за того, что в настоящее время решается вопрос о собственнике полосы. И хотя законодательных ограничений для передачи полосы в городскую собственность нет, до сих пор механизма передачи не существовало, что может вызвать непредвиденные сложности.

Однако старания аэропортов по улучшению оборудования аэродромов, укреплению взлетно-посадочных полос и увеличению их пропускной способности не позволяют пока использовать эти преимущества в полной мере. "Две ВПП в "Домодедово" вместе дают возможность осуществления порядка 90 взлетно-посадочных операций в час, однако система организации воздушного движения в Московской воздушной зоне штатно позволяет только 27", - говорит Дарья Коршунова. Диспетчерские пункты одновременно обслуживают как прилетающие, так и вылетающие воздушные суда. Небольшая пропускная способность диспетчерского пункта ограничивает пропускную способность аэродрома. Если по нормативу он должен обслуживать не более 27 самолетов в час, то, сколько бы ВПП ни имел аэродром, нормативная пропускная способность будет не увеличена, а лишь распределена между ВПП. Следует отметить, что эти ограничения действуют во всех аэропортах Московского авиаузла, однако в документах Минтранса никаких указаний на необходимость срочного реформирования системы организации воздушного движения пока нет.

Категории полос

По классификации ИКАО существует три международные категории светосигнального оборудования на взлетно-посадочных полосах, что позволяет выполнять те или иные операции при различных погодных условиях. Категория I разрешает заход на посадку и приземление с высотой принятия решения не ниже 60 м (200 футов) над взлетно-посадочной полосой, а также при дальности видимости не менее 800 м или горизонтальной дальности видимости на ВПП не менее 550 м. Категория II позволяет заход на посадку и приземление с высотой принятия решения менее 60 м (200 футов) над взлетно-посадочной полосой, но не ниже 30 м (100 футов) и при дальности видимости (горизонтальной) на ВПП не менее 350 м. Категория III - высшая категория - подразделяется на три подкатегории. Категория III A предполагает возможность захода на посадку и приземление с высотой принятия решения менее 30 м (100 футов) над взлетно-посадочной полосой или без высоты принятия решения и при горизонтальной дальности видимости на ВПП не менее 200 м. Категория III В позволяет приземление с высотой принятия решения менее 15 м (50 футов) над взлетно-посадочной полосой или без высоты принятия решения и при горизонтальной дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м. Категория III С - заход на посадку и приземление осуществляются без ограничений по высоте принятия решения или видимости на ВПП. Системы категории III C позволяют производить посадку, используя автопилот самолета и приборы, установленные вдоль поверхности ВПП....