Ситуация на вертолетном рынке России до боли напоминает сценарий развития бизнеса автомобильного. Начавшись с продажи подержанных иномарок, автобизнес плавно рос, рос и дорос до дилерства. Правда, тогда первые официальные дилеры выглядели словно белые слоны - казалось, что дилерство - это такая специфическая забава от излишка денег. Когда же в 2002-2003-м толпы желающих очнулись и начали предлагать за дилерство куда большие суммы, им деликатно и неделикатно начали отказывать. Извините, но все места уже заняты. Так и говорили: встаньте в конец очереди, не мешайте работать.

Есть основания полагать, что именно это происходит сегодня и с вертолетами. Похоже, еще немного времени и раскачиваться тоже станет поздно. А без легких вертолетов России все равно не обойтись. Вот такой вот странный прогноз. Некризисный. Попытаемся обосновать.

Весеннее обострение

Справедливости ради сразу же отметим, что практически все дилерства известных производителей легких вертолетов так или иначе уже разобраны. Но разветвленная система дилерских центров пока не сложилась, и вся перспектива дальнейшего развития заключается именно в этом. Автомобильный бизнес развивался приблизительно пятнадцать лет, рынок яхт прошел тот же путь лет за пять-семь, а вертолетный бизнес может развиться до нормального состояния года примерно за три. Даже с учетом нынешнего состояния дел в экономике.

Потребителями вертолетов и вертолетных услуг являются люди, скажем так, не бедные, а на них кризисные явления сказываются не так, как на бюджетниках или офисном планктоне. Да, активы крупных бизнесов существенно подешевели, но сами по себе никуда не делись. А для обслуживания активов вертолет в России незаменим. Как показывает практика, "на себя любимого" денег хватает.

Подтверждение этому - динамика продаж вертолетов. Осенью и в начале зимы заказчики явно испугались, но к весне активность не только восстановилась в прежних значениях, но даже стала возрастать, причем в секторе дорогих серьезных вертолетов, таких как Agusta 109, Bell 407, Bell 429. То есть проблема оказалась в большей части психологической.

Примерно с февраля мы наблюдаем и рост спроса на полеты и обучение в аэроклубах. Может быть, у людей просто появилось больше свободного времени, может быть, сказывается весенний гормональный выброс, но против статистики не попрешь - летать стали больше.

Первичный вывод такой: паника кончилась, началась реструктуризация бизнес-процессов, и интерес к вертолетам возвращается. Наша страна развивается вовсе не уникальным путем, как многие пытаются представить, просто мы находимся на иной стадии развития, в некоторой противофазе со странами Запада. Сейчас, когда со стороны западной авиационной индустрии все чаще слышится "в России кризиса нет", противофаза играет нам на руку.

Покупаем слоненка

Переговоры с потенциальными соинвесторами дилеры ведут регулярно, интерес к вертолетному бизнесу постепенно возрождается. Но дилеров - компаний-специалистов, компаний-лидеров, на рынке не то чтобы мало, а почти еще нет. Поэтому развитие бизнеса происходит спорадически: раз за разом желающие поучаствовать наступают на одни и те же грабли, потому что Россия - страна первооткрывателей давно известных островов и изобретателей велосипеда. Каждый начинает с начала, с первооснов, как будто он на рынке один-одинешенек и совета толкового взять негде. В итоге бизнес рождает бизнес. Как и положено - в муках.

Развитие франчайзинговых программ происходит всегда по одному и тому же сценарию. Все начинается с желания частного лица купить вертолет. Ради осуществления давней мечты человек приходит в дилерский центр и обсуждает условия приобретения винтокрылой машины. И тут вдруг обнаруживается, что купить вертолет - это даже меньше, чем половина дела. Для полетов придется нанять пилота, хотя бы на первое время. Для обслуживания нужен инженерно-технический персонал. Для подачи заявок понадобится руководитель полетов, а для базирования нужна зарегистрированная вертолетная площадка с минимально необходимой наземной инфраструктурой. Разумеется, на обслуживании можно сэкономить - новый вертолет допускает на первых порах достаточно вольное обращение. Но, во-первых, это не навсегда, а во-вторых, нехорошо само по себе, потому что в авиации мелочей не бывает.

Одним словом, покупатель вертолета может быть полностью свободен от головной боли, если своей машиной пополнит парк уже существующего вертолетного центра. Но в России вертолетные центры представлены пока в гомеопатических дозах, и всей шири родных просторов не охватывают даже в первом приближении. Получается, проще поставить вертолетный бизнес с нуля и потом поделить доходы с дилером, чем долгие годы идти к закономерному результату эволюционным путем. Нет, можно, конечно, и эволюционным, но, если обойдут на повороте, жаловаться будет некому.

Рынок уже начался, он есть, и сейчас формируется необходимая ему инфраструктура. Проблемы в каждом регионе свои: в сырьевой глубинке не хватает чаще всего просто знаний и навыков, а в Москве нет свободной земли. Землю под площадки приходится искать всеми возможными способами. Но Москва - это не Россия, а государство в государстве, так что речь не о ней. Речь о том, что вертолетные центры создаются в десятках городов, и, независимо от форм собственности и участия, место в этом бизнесе пока еще есть. Совсем не то, что было еще пару-тройку лет назад, когда реакцией бизнес-сообщества на создание очередного вертолетного центра было, мягко говоря, большое удивление.

Русское поле

Если уж заговорили о географии вертолетного бизнеса, выложим на стол еще один повод для скепсиса - географический. Нет никакого чуда в бурном развитии легкой частной авиации вообще и вертолетного бизнеса в частности в США и Европе. Развитие там спровоцировано двумя главными факторами - беспрецедентно высоким уровнем жизни на протяжении как минимум полувека и более-менее равномерным распределением населения и бизнеса по территории.

В России все иначе, и если экономика - фактор изменчивый, то географию не обманешь. Наша страна - это очаговая цивилизация, вся активность которой сосредоточена в немногих крупных центрах, окруженных на тысячи верст окрест диким полем, где спиваются последние деревни и догнивают обломки империи.

Но вот парадокс: очаговость нашей цивилизации - дополнительный плюс. Сосредоточенность основной массы населения в крупных городах делает перемещения даже в их ближайших окрестностях мучительным делом, потому что все очаговые цивилизации обладают очень низкой транспортной связностью. Две трети России - в любом случае вертолетные регионы, потому что быстро перемещаться там по земле иногда трудно, а иногда и вовсе невозможно. То есть, по крайней мере, одна извечная беда - дороги - никуда не делась. Так и поныне беда, особенно дальше Уральского хребта, где даже федеральные трассы превращаются в направления, раз в год намечаемые с помощью грейдера.

В США с их прекрасной дорожной сетью на сегодняшний день более 250 тыс. частных самолетов и вертолетов, и, несмотря на спад продаж, отказываться от них американцы не торопятся. Что же говорить о России? Дикое поле проще всего пересекать по воздуху, это факт непреложный. Но пока в России примерно семьсот вертолетов - наполнять и наполнять еще этот вакуум.

Запрягаем как обычно

Разумеется, развитие той или иной транспортной инфраструктуры определяется прежде всего заинтересованностью бизнеса в данном виде транспорта. Самое время разобраться - в какой мере вертолет нужен России для работы, а не для имиджа и не для развлечений?

События последних месяцев показали резкое снижение активности на рынке дорогих эксклюзивных товаров и услуг. Например, яхты - спрос на них рухнул чудовищным образом. Разумеется, всегда найдется какое-то количество людей, способных купить эсминец из углепластика. Но основная масса недешевых игрушек, которые решительно никак нельзя приспособить к практическому делу, мало кому нужна. Так нужен ли вертолет в России как инструмент бизнеса или он еще не перерос стадию дорогой забавы?

В Москве ответить на этот вопрос сложно, потому что условия здесь специфические - регион перегружен развлекательной инфраструктурой, и выделить в ней элементы прагматизма не представляется возможным. По крайней мере, на уровне статистики. Но чем дальше от Первопристольной, тем сильнее меняется картина.

Когда вертолетный бизнес в России только зарождался, процентов восемьдесят вовлеченных в него людей были ярко выраженными романтиками, реализующими давнюю мечту о небе. Сейчас число романтиков сократилось до половины даже в Москве, а в регионах они отчетливо преобладают: девять из десяти пользователей рассматривают вертолет прежде всего и исключительно как удобное средство передвижения. На Урале, в Сибири, на Дальнем Востоке менталитет иной, суровым мужикам не до покатушек, работать надо. А слабая транспортная связность огромных территорий делает авиацию безальтернативным выбором.

Люди состоятельные демонстрируют достаточный интерес к практическому использованию вертолетов, но, кроме них, существует еще и индустриальная составляющая, которая в "сырьевых" регионах России очень и очень весома. Мониторинг линий электропередач, нефте- и газопроводов - это гораздо более масштабная задача, чем можно представить себе, задумчиво вращая глобус. Гонять по каждой надобности могучий и прожорливый Ми-8 - это уже так дорого и неэффективно, что у иностранцев при виде русского вертолетного удальства буквально волосы встают дыбом. Такого действительно нет нигде в мире, и только привычной неразворотливостью можно объяснить тот факт, что данная практика все еще в ходу. Легкие вертолеты абсолютно незаменимы в данной области, а отечественные производители дадут их нам еще нескоро (а дадут ли вообще?). Русские медленно запрягают, это исторический факт. Зато потом не остановишь. Это тоже известно.

Еще одно обстоятельство, о котором знают все, но в статистику подчас не включают. Учиться у нас уже практически не на чем. Ми-2 не стоит рассматривать всерьез, а массового освоенного вертолета на замену "двухе" нет. По сути, единственным массовым российским вертолетом остается Ми-8 и его модификации, но ждать чудес от производителей не стоит. Нет у них привычки работать с гражданскими заказчиками, тем более - с частниками. И в ближайшее время переделать менталитет не удастся, как ни крути. Остается один выход - первоначальное обучение на Robinson, а повышение уровня на подходящем к местной специфике и запросам эксплуатанта иностранном типе. И обсуждать тут нечего, надо просто брать и делать. И как можно быстрее, а то так и без летчиков скоро останемся. Не всё же военных переманивать - их запас тоже ограничен.

Что мы можем сказать по этому пункту? Российский вертолетный рынок остается рынком "выше среднего", но он такой во всем мире. А залогом его дальнейшего развития остается именно практическая потребность в вертолетах, которая не уменьшается, а возрастает год от года. Пропорционально росту вертолетной индустрии будет обостряться конкуренция, это собьет несколько завышенные цены до их реального уровня. Нет у нас своего пути, есть только свои методы.

Птичку жалко

Кстати, а что с ценами на мировом рынке? Дешевеют вертолеты? Увы, нет. Даже Фрэнк Робинсон, большой мастер во всем, что касается ценовой политики, снижать цены не стал. Как было запланировано повысить в январе, так они и были повышены на $15 тыс. Падение продаж составило 6%, но так ли уж по причине удорожания? У страха везде глаза велики, в Америке тоже.

Итак, цена меньше не стала (в перспективе она может немного снизиться за счет дилерской маржи), просто уменьшились очереди. Если прошлой весной заказчик газотурбинного вертолета настраивался ждать свой заказ четыре года, то сегодня можно взять за несколько месяцев. Тем более что Robinson Helicopters подготовила революцию на рынке, выпустив первый R66. Если этот вертолет был бы феноменом и в прошлом году, то теперь он настоящая сенсация - трудно было бы даже придумать более эффективное антикризисное решение для всего рынка легких газотурбинных вертолетов. R66 - это финал карьеры Bell 206 и Eurocopter Colibri, а для остальных более-менее прямых конкурентов просто очень большая неприятность. И огромная радость для нас в России, потому что рынок газотурбинных вертолетов уже готов принимать R66 пачками. С их появлением спектр задач, решаемых легкими вертолетами, значительно возрастет, соответственно возрастет и прибыльность бизнеса. А у Фрэнка Робинсона все получится, сомнений нет.

В остальных классах продолжится борьба между Agusta Westland, Eurocopter и Bell. У Agusta уже сложился собственный сектор VIP-перевозок, Eurocopter в легком классе пока представлен в основном немногочисленными AS350, по поводу Colibri мы уже решили - судя по всему, не жилец. Остается Bell с двумя отличными вертолетами - Bell 407, набирающим популярность в России, и передовым новаторским Bell 429. Похоже, Bell 407 будет вторым. А первым, как может догадаться каждый, будет Robinson.

Дежурная плакальщица

Еще одна тема, о которую мы уже стерли десяток клавиатур, но с маниакальным упорством повторяем при каждом удобном случае: в России летать можно. Если надо, повторим еще раз: в России летать можно.

Да, у нас не самое совершенное в мире воздушное законодательство, и в свое время об этом много писали, надеясь достучаться до власти и как-то пристыдить ее. Пристыдить не пристыдили, с властью нужно работать иначе (как оказалось), но запугали всех. С той поры прошло уже много лет, власть пошла навстречу по многим важным вопросам, и между нею и авиационным сообществом сложилось относительное равновесие отношений и уже более-менее отчетливое взаимопонимание. Но кого со стороны ни спросишь, ответ один, вопросом на вопрос: а зачем мне вертолет, если летать нельзя? Отвечаем всегда с длинным усталым выдохом - да можно уже, можно. Может быть, и не так свободно, как в Штатах, но можно. Причем не где-то в резервациях для частных пилотов, а по всей стране, даже над городами. Придите в ближайший вертолетный центр, позвоните любому известному вам дилеру, и вам все популярно объяснят.

Сто рублёв на постройку кораблёв

Подытожим. Есть недооцененный бизнес (очень красивый, кстати), есть потребность в продукте этого бизнеса, и есть свободные деньги. Что значит "нет денег"? Есть деньги! Где до кризиса водились деньги? Помимо сырьевых отраслей и металлургии, главными аккумуляторами российского капитала были недвижимость и фондовый рынок. Ни того, ни другого сейчас практически нет, капиталы ушли из этих секторов и остались без сферы применения, что для капитализма, вообще-то, нехарактерно. Могучих быстрых проектов пока нет, но кризис конечен, и вертолетный бизнес очень неплох для вложения высвободившегося капитала. Россия огромна, это все знают, но только профессионалы вертолетного бизнеса представляют себе, как огромен вертолетный рынок США, как значима там вертолетная составляющая жизни. Россия и вертолет нужны друг другу, но понимание этого приходит не сразу, потому что не удается вытащить всех заинтересованных сограждан в Америку для проведения лекций и семинаров на вертолетную тему. Значит, будем доходить до простых истин постепенно. Вертолет - штука заразная. Стоит лишь втянуться, и через какое-то время уже и не мыслишь себе иного, это проверено многими приобщившимися. Чтобы построить корабль, не обязательно учить кораблестроению тысячу человек. Достаточно взять сто из них и заразить морем, а корабль они построят сами. Так развивался вертолетный бизнес, так же примерно он и будет развиваться.

Впрочем, кризис все это сильно ускорит. Как признают многие, бизнеса сейчас стало меньше, а суеты заметно больше. Люди стали больше передвигаться, а завтра и сегодняшние рекорды придется побить. Что скрывать - все было подчас слишком просто, теперь настала пора изворачиваться. А в России без вертолета особо не извернешься, это факт.

В наше время не модно быть оптимистом. В любую переломную эпоху находится масса доморощенных умников, изливающих на всех вокруг потоки скепсиса и пессимизма. Пессимизм помогает казаться умнее, это самый простой и малозатратный способ потешить гордыню, угостить ее сладкой конфетой всеобщего внимания. Можно даже к месту и не к месту говорить: "Вот, я же предупреждал, а вы не верили!" Вряд ли окружающие вспомнят, кто о чем их предупреждал, но за умного вполне могут счесть. Очень приятный метод, соблазнительный. Но, как говорится, не наш....