Фактическое прекращение производства дальнемагистральных самолетов Ил-96 для коммерческих нужд и неопределенность будущего программы семейства лайнеров Ту-204 ставят вопрос о необходимости переосмысления стратегии развития Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и частичного пересмотра перспективного продуктового ряда ОАК.

Опыт последних двух-трех лет показал, что в действующей программе развития российского авиапрома чрезмерно оптимистично оценивается коммерческий потенциал пассажирских лайнеров Ил-96 и Ту-204. Производство дальнемагистрального Ил-96 поддерживается едва ли не только за счет заказов на специальные версии самолета, производимые в интересах государственных нужд, и транспортную версию лайнера Ил-96-400Т. Дела с продажами самолетов семейства Ту-204 обстоят немного лучше, но и их производство не может обеспечить нормальной загрузки завода. Похоже, что в коммерческом секторе хорошие перспективы имеют только региональные самолеты нового поколения Ан-148 и SSJ-100. Что же касается "переходных" продуктов, то спрос на них формируется в основном в нерыночном секторе государственных закупок.

Между тем существует кластер машин, производство которых можно поддерживать как за счет закупок для государственных нужд, так и за счет удовлетворения коммерческого спроса. Речь идет о глубоко модернизированных рамповых транспортных самолетах Ил-476 и уникальных сверхтяжелых Ан-124 "Руслан".

Во-первых, обе эти машины будут востребованы российскими военно-воздушными силами. Парк военно-транспортной авиации (ВТА) неуклонно стареет, о чем свидетельствуют и участившиеся летные происшествия с основной "рабочей лошадкой" ВТА - Ил-76. Поэтому российские ВВС уже высказали намерение закупить Ил-476 в период после 2011 года. Неизбежным представляется и будущий заказ новых модернизированных стратегических военно-транспортных самолетов Ан-124 "Руслан" с увеличенной грузоподъемностью. Имеющийся у ВВС парк этих самолетов рано или поздно исчерпает свой ресурс. Между тем новый облик армии, который подразумевает ощутимое сокращение как количественного состава Вооруженных сил, так и имеющихся частей и соединений, требует значительного повышения мобильности войск, в том числе и способности к переброскам сил и средств с одного театра военных действий на другой. Такие маневры не могут быть осуществлены без участия стратегических военно-транспортных самолетов Ан-124. В целом чем более компактными будут становиться Вооруженные силы России, тем они должны быть более мобильными, тем выше должны быть транспортные возможности ВТА.

Авиатранспортный потенциал Министерства обороны России уже сегодня уступает соответствующим возможностям Пентагона, причем удельный вес тяжелых военно-транспортных самолетов Министерства обороны РФ в несколько раз ниже, чем в США. И этот дисбаланс будет стремительно нарастать по мере исчерпания ресурса старых Ил-76 и Ан-124. Конечно, учитывая глобальные амбиции США и разницу военно-экономических потенциалов двух стран, достижение полного паритета в области авиатранспортного потенциала с США представляется избыточным и нереальным. Для этого только для ВТА нужно было бы закупить до сотни Ан-124. Но и многократное отставание вряд ли можно признать нормальным, ведь размеры территории нашей страны таковы, что необходимость трансконтинентального маневра представляется вполне вероятным сценарием. Поэтому иметь в перспективе в ВТА порядка 40-50 "Русланов" не кажется чрезмерным.

Во-вторых, Ил-476 и Ан-124 пользуются устойчивым коммерческим спросом. Потребителями этих самолетов могут быть как военно-воздушные силы и другие силовые ведомства зарубежных государств, так и отечественные и иностранные коммерческие авиакомпании, которые специализируются на транспортных перевозках. Ил-76 уже сегодня является дефицитным товаром, и лишь отсутствие его серийного производства не позволяет заключить или выполнить крупные контракты с военно-воздушными силами Китая и Индии, которые нуждаются в транспортных самолетах, воздушных заправщиках и самолетах дальнего радиолокационного обеспечения на платформе Ил-76. Отсутствие серийного производства Ан-124 также не позволяет сформировать рынок закупок новых самолетов этого типа. А то, что спрос на "Русланы" существует, было доказано скупкой всего производственного задела по этим машинам, который оставался на "Авиастаре" и "Авианте". В целом по довольно консервативным оценкам совокупный спрос на Ан-124 достигает 70 единиц. Одна только компания "Волга-Днепр" направила в ОАК заявку на закупку до 2027 года 40 самолетов Ан-124-100М-150ВД. Если производство каждого Ил-96 и Ту-204 приносит сегодня Объединенной авиастроительной корпорации убытки на десятки миллионов рублей, то проект возобновления производства Ан-124 обещает быть прибыльным.

В области транспортной авиации у России имеются исторически сложившиеся конкурентные преимущества, которые и следует развивать. Именно в этом сегменте наша страна наряду с США уже является одним из мировых лидеров, и целесообразно инвестировать ресурсы в поддержание этого лидерства. Развертывание серийного производства Ил-476 и Ан-124-100М-150 обеспечит загрузку крупнейшего авиационного завода России "Авиастар", на котором сегодня трудится более десяти тысяч специалистов, а с учетом смежников и комплектаторов речь идет о занятости ста тысяч человек. В перспективе это должно привести к реальному формированию авиационного кластера в Ульяновске, загрузке производственных мощностей, технологическому прорыву в российском самолетостроении и обеспечению устойчивой занятости высококвалифицированной рабочей силы....