Замминистра гражданской авиации СССР, президент Фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов рассказал "Фонтанке", что в России никто не отвечает за безопасность полетов и предположил, почему разбился ЯК-42 под Ярославлем, посетовал, что Госдума лоббирует покупку западных самолетов и объяснил, как восстановить нашу авиапромышленность, а также вспомнил, как был экспертом по катастрофе с президентом Польши.

- Недавно Госдума провела внеочередной правительственный час с участием министра транспорта России Левитина, связанный с вопросами безопасности на транспорте в связи с чередой масштабных катастроф. Как расцениваете его итоги, да и положение дел в гражданской авиации в целом?

- Количество катастроф в гражданской авиации только за прошедшие 8 месяцев этого года оказалось в 2 с лишним раза больше, чем за весь прошлый год, но, к сожалению, недавнее заседание Госдумы, посвященное в том числе и безопасности на воздушном транспорте, показало нежелание парламентариев реально заниматься вопросами, которые они же сами выносили в повестку дня.

Госдума не приняла ни одного позитивного решения по итогам этого заседания. Хотя в ходе своего выступления, министр транспорта Левитин недвусмысленно натолкнул депутатов на те вопросы, которые они должны были поставить перед президентом России и председателем правительства по поводу состояния дел в отечественном авиапроме. Но депутаты этого не сделали. Такой итог заседания Госдумы абсолютно постыдный.

- Виновата политическая конъюнктура или несамостоятельность "слуг народа"? Чего от депутатов ждали Вы?

- Мы ждали, что Госдума поручит установить реальные возможности государственных регулирующих органов в деле наведения порядка в сфере безопасности воздушного транспорта. Потому что одна из главных бед нашего государства - это существующая система регулирования гражданской авиации. Мы ждали, что Госдума попросит правительство и президента привести порушенный авиапром в сознание.

Мы ждали, что Госдума хоть как-то отреагирует на слова министра транспорта, что инфраструктура отечественных аэропортов изношена на 85 процентов: взлетно-посадочные полосы, аэронавигационные приборы, световое оборудование. А ведь такая изношенность впрямую влияет на безопасность полетов. Но - никакой реакции Госдумы! Непонятно, зачем она вообще заслушивала министра.

Или. На мой взгляд, Госдума должна была ухватиться за информацию министра и руководителя Росавиации Нерадько, что из 15 произошедших в этом году катастроф, 11 случилось по вине экипажа, и поручить правительству разобраться, как у нас готовят летчиков и что у нас за организация системы летной работы. Но - реакция ноль!

- В чем главный корень зла видите Вы? В чем, на Ваш взгляд, основная причина сегодняшних бед в гражданской авиации России?

- В 2004 году, в процессе создания органов государственного регулирования, было создано Федеральное агентство воздушного транспорта - Росавиация, в положении о котором не было ни слова сказано ни об организации летной работы, ни об организации поддержания летной годности воздушных судов. О двух главных столпах авиации!

Это событие всех нас - профессионалов поразило своей необычностью, глупостью и опасностью для населения страны. Мало того, что у Росавиации не оказалось никаких реальных функций, там не оказалось ни одного пилота, ни одного авиационного инженера!

- Как это можно объяснить?! Кто лишил Росавиацию основных штурвалов регулирования отраслью?

- До такого маразма довели авиационную отрасль авторы реформ в ней. Все это делалось с помощью постановлений тогдашнего правительства и его положений.
Прерогатива готовить эти документы была у Минтранса.

В результате все эти годы червь, заложенный его непродуманными решениями, вызревал, а сегодняшние катастрофы - это отголоски той самой государственной глупости. И продолжаются они потому, что одним днем здесь теперь ничего не решишь.

- Но нельзя же только критиковать, ничего не делая. Вы что-то пытались предпринять по этому поводу?

- Несколько лет назад мы решили вмешаться в ситуацию и направили свои соображения президенту и премьеру страны. В результате, 2 года назад функции организации летной работы и обеспечения летной годности воздушных судов - то есть поддержание самолетов в нормальном техническом состоянии были возвращены в Росавиацию из Ространснадзора. А в самом Ространснадзоре появились пилоты и авиационные инженеры, которых там несколько лет не было.

- Но, согласитесь, если наши самолеты устарели и падают, то действительно логично закупать качественные машины за рубежом?

- Если вы о последних катастрофах - техническое состояние самолетов в обоих случаях ни при чем. По ЯК-42 работа еще идет, а по Петрозаводску закончена работа комиссии - по результатам расшифровки "черного ящика" ни одного замечания к самолету. Дело в недолжном уровне подготовки экипажа. То, о чем я вам говорил: организация летной работы - главная в отрасли.

Вместо этого президенту, например, подсовывают ложную информацию о причинах катастроф в Петрозаводске, Самаре, Ярославле - мол, виновата техника. Он заглатывает эту наживку. И приговаривает инновационную сферу экономики - отечественную авиастроительную отрасль: "Раз отечественные самолеты плохие, будем покупать "Боинги" и "Айрбасы". Но ведь в обоих случаях, повторяю, самолеты ни при чем!

- Вы хотите сказать, что кто-то лоббирует покупку западных самолетов, и поэтому дезинформирует президента?

- Да. Тот, кто лоббирует покупку западной авиатехники, сознательно гробит наш авиапром. А ведь наш авиапром - это инновационная сфера экономики. Раньше там работали миллионы людей. А для любого руководителя государства рабочие места - это главное.

Не надо было президенту так говорить… И без его слов процесс закупок западных самолетов идет давным-давно. В 2010 году 83 процента пассажирооборота мы выполнили на самолетах западного производства без всяких указаний президента. А в этом году эта цифра подойдет к 90 процентам.

Но когда это звучит из уст главы государства, то выглядит странно. Мне даже звонили из Америки и переспрашивали: "Нет ли ошибки в словах вашего президента о том, что Россия должна переходить на покупку западных самолетов? Неужели он действительно так сказал? У нас Обама наоборот выступает за развитие национальной авиации, это же все-таки инновационная сфера экономики…"

- Не пойму, при чем здесь конкретно Обама или российский президент? Не слишком ли Вы много значения придаете их случайным словам?

- США, как и Россия, являются членом Международной организации гражданской авиации - ИКАО. В ней состоит 195 государств мира. Подчеркиваю, не авиакомпаний, а государств. Соответственно за все решения ИКАО несет ответственность государство. А персонально - глава страны через организацию регулирующих государственных органов. Вот президент США Обама и выступает с заявлениями по поводу американского авиапрома. В России понимание такого рода вертикали власти отсутствует.

- Из Ваших слов следует, что с самолетами в России все в порядке и предпринимать ничего не нужно?

- Нет, я так не хочу сказать. Но ведь спасать положение дел можно по-разному. Судите сами. 2 года назад министр транспорта подписал указ, что, начиная с 2012 года, самолеты, которые не будут соответствовать рекомендациям ИКАО, то есть если на них не будут установлены системы опасного сближения с землей и с самолетами и так далее, будут приостановлены в эксплуатации.

Шаг правильный, но… Я считаю, что параллельно государство должно было принудить министра промышленности России Христенко издать свой указ, в соответствии с которым господин Христенко обязуется выпустить к 2012 году 300-400 отечественных самолетов, взамен тех, которые не будут допущены к эксплуатации. Министр транспорта ведь это лишь эксплуатант, а Христенко - производитель.

Что, в России для этого нет денег, что ли? Если нашли миллиарды на нано, не очень хорошо понимая, что это такое, то почему их не могут найти на авиапром? В результате авиапром и лежит на лопатках.

- Ваши предположения о причинах катастрофы ЯК-42 можете озвучить?

- Комиссия свою работу еще не завершила, там остались еще вопросы, которые требуют лабораторных исследований. Но посредством объективного контроля комиссия отторгла многочисленные предположения, связанные с положением руля глубины, стабилизатора, закрылков, с попаданием птиц, с отказом двигателей и десятки других.

Осталось две версии: техника и человеческий фактор. Вот как раз по технике проводятся лабораторные исследования, потому что установлено, что на взлете была некая тормозящая сила, из-за которой темпы прироста скорости оказались недостаточными. Самолет не должен был так долго разбегаться, как произошло в реальности.

Может, дело в технике, а может, невольно притормаживал кто-то из членов экипажа. Потому что тормоза на ЯК-42 установлены таким образом, что педалью управляется руль поворота, переднее колесо и, при нажатии на верхний носок, тормоза. И вот когда пилот увидел конец взлетно-посадочной полосы, начал фибрами чувствовать, что не взлетит, то мог невольно начать подтормаживать. Могло быть и так. Этот вопрос требует исследования, и, я думаю, они дадут соответствующий результат.

- Что-нибудь необычное в том полете комиссия уже установила?

- Расшифровки записей разговоров пилотов в том полете указывают на очень слабую слетанность экипажа. На нарушение технологии работы экипажа. На нарушение фразеологии экипажа. Они не должны были говорить на взлете о том, о чем говорили. Я думаю, что комиссия вот-вот придет к заключению, и мы узнаем истинную картину катастрофы.

- Что за самолет ЯК-42?

- Это последний новый самолет советского времени. Хорошая машина! Их выпустили очень много - несколько сотен. Последнюю - до 1990 года. На практике она доказала свою безопасность и экономичность. Расход топлива приближается к западным параметрам.

- Что Вы можете сказать о технических характеристиках ТУ-134, ЯК-42, АН-24 - машинах, с которыми в этом году случались катастрофы?

- Я был одним из первых, кто за штурвалом осваивал все эти самолеты, потому что был единственным в СССР летающим замминистра; во все свои командировки я летал за штурвалом. Это прекрасные во всех смыслах машины. АН-24, например, - это единственный самолет такого класса - 50 мест и 2 турбовинтовых двигателя - который свободно садится и взлетает с грунта. Без бетона взлетно-посадочной полосы. Поэтому он летает в такие населенные пункты, куда не может летать ни один наш или западный самолет. АН-24 нет замены. Останавливать его производство - безрассудство.

Почему? Потому что со многими населенными пунктами в России нет перевозок ни на одном виде транспорта за исключением АН-24. Ни авто, ни железных дорог. Соответственно, если АН-24 перестает эксплуатироваться, все эти населенные пункты вымрут, потому что народ из них выедет. Так что, как видите, это и геополитический вопрос, и вопрос национальной безопасности.

- Не преувеличиваете?

- Ничуть. В результате закрытия в России тысячи с лишним аэропортов 3 миллиона человек покинуло Дальний Восток и Сибирь. 3 миллиона! А наш южный сосед - Китай этому аплодирует: "Давайте, действуйте в том же духе, а мы, когда надо, придем, поможем".

С момента выпуска самолета ведется история его ресурса. Спрогнозировать его состояние в любой момент - раз плюнуть. Вместо того, чтобы сейчас кричать, почему у нас такие старые самолеты, нужно спросить, где был наш регулятор-государство 5-10 лет назад, который должен был знать, что в 2010 году заканчивается основной ресурс АН-24? Почему тогда не приказали министру промышленности выпустить 300-400 подобных самолетов?

Или. Министр заявил, что будет списывать ТУ-154. Авиакомпании за этим наблюдают, промышленники наблюдают. В результате наша авиапромышленность перестала развивать подготовку комплектующих и запасных частей. Ради чего заводам вкладывать инвестиции в запчасти, если их потом некуда будет девать?

- Замкнутый круг получается. В чем же вы видите выход?

- В том, чтобы по западному примеру, организовать систему поддержания летной годности воздушных судов. "Айрбас" и "Боинг", например, сопровождают самолет от его выпуска со стапелей до утилизации. Производитель заключает с авиакомпанией контракт на обслуживание, который вправе прервать, если авиакомпания начнет нарушать правила эксплуатации и обслуживания самолета.

- Сколько в авиапарке России самолетов отечественных, а сколько западных? Каково их техническое состояние?

- Сегодня у нас всего 1,5 тысячи самолетов. Из них около 500 - западных. Но ведь большинство этих западных самолетов не моложе наших. Финансовые возможности "Аэрофлота" позволяют ему покупать новые самолеты, другим авиакомпаниям не всегда. Ведь новый самолет, к примеру, может стоить 100 миллионов долларов, а 25-леточка - 10 миллионов. Согласитесь, разница существенная.

Но, хочу особо отметить, что старый самолет, находящийся в исправном состоянии, принципиально с точки зрения безопасности полета от нового не отличается. Ведь самолет - это ресурсное изделие. В нем каждая заклепка, каждое электронное изделие по мере выработки ресурса выбрасывается и заменяется новым. Таким образом, самолет, который отлетал 20 лет, может на 100 процентов состоять из новых комплектующих. Все зависит от степени поддержания летной годности воздушных судов.

- В начале 1990-х самолетами в нашей стране перевозилось более 100 миллионов пассажиров, сегодня менее 60-ти. Будут ли расти перевозки и от чего это зависит?

- Причин несколько. В СССР была политика аэрофикации всей страны. Самые отдаленные районы страны обеспечивались связью с центром посредством авиации. Человек брал билет, летел на АН-2 до более крупного аэропорта, там пересаживался на ЯК-40, а уже, к примеру, в Хабаровске садился на ТУ-104 или ИЛ-18 и летел в Москву или Киев. Сегодня этого нет.

Второе. За одну среднемесячную зарплату житель Чукотки или Камчатки мог свободно купить 4 авиабилета туда и обратно в любой город страны. Сегодня же, чтобы купить 4 билета, надо работать месяцев 5-6, при этом не пить, не есть, не одеваться и не платить ЖКХ.

Оба эти фактора привели к тому, что со 100 миллионов авиапассажиров в 1990 году мы упали до 20 миллионов в 2000-м. В 5 раз! Сегодня, правда, выросли.

-… Действительно, за несколько лет гражданская авиация России развивается темпами, превосходящими в 2 раза темпы роста перевозок западного авиапрома.

-… Если бы мы упали до ноля, то развивались бы темпами, превышающими в 10 раз.

Вообще хочу сказать, что у нас искажена система авиаперевозок. Возьмем для сравнения США. До 1990 года мы были с ними сопоставимы. Но, главное, было одинаковым соотношение перевозок: 7-8 процентов - за рубеж, остальные - внутри страны.

Но после 1990 года мы напрочь остановили аэрофикацию страны, а американцы ее продолжили. Поэтому в прошлом году они перевезли 700 миллионов пассажиров, а мы, как вы уже сказали, только 57. (Президент Обама поставил государственную задачу: к 2020 году довести авиаперевозки в США до миллиарда!).

При этом соотношение перевозок в США осталось прежним, а в России: 50 на 50 процентов. И произошло это не потому, что мы стали больше летать за рубеж, а потому, что мы разрушили местные перевозки. Это объективные цифры, от которых никуда не уйдешь.

У нас такой рынок авиаперевозок, что если сейчас кинуть клич, к нам в очереди будут стоять лучшие авиакомпании мира. Ведь стран такой протяженности в мире больше нет. От Москвы до Чукотки лететь 9 часов!

- Что Вы скажете по поводу ситуации со штурманом петрозаводского лайнера, который, как оказалось, был не вполне трезв?

- Да разве в нем дело?! Дело в кадровой политике. В СССР командир каждого авиапредприятия знал, сколько ему надо летчиков, техников и инженеров на год, на два и на десять лет вперед. Это пирамидой заканчивалось на министре гражданской авиации, который знал, сколько надо всей отрасли разного рода специалистов на перспективу в 10 лет. Исходя из этой информации, и заряжались учебные заведения.

Что касается конкретно этого злосчастного случая. Два государственных источника - и это очень нехорошо - по-разному трактуют эту ситуацию. Следственный комитет говорит, что этот пилот выпил стакан водки, а государственная комиссия настаивает на легкой степени опьянения. А это разные вещи! Если пилот действительно столько выпил, то госкомиссия обязана была, например, заново перепроверить всю расшифровку его разговоров в полете.

Но если это правда - что он был так пьян - это обычный криминал. Преступление! И раньше бывали такие случаи. Но раньше существовал дисциплинарный устав, в соответствии с которым, если у пилота перед вылетом обнаруживали даже остатки вчерашнего алкоголя, то он подлежал немедленному увольнению из системы гражданской авиации. Без права когда-либо возвращаться на летную работу. Сегодня этот дисциплинарный устав отменен.

- Какие документы регламентируют сегодня безопасность полетов?

-… А вы знаете, что мы до сих пор летаем по документам уже 20 лет не существующего государства. Я имею в виду, летные правила. По крайней мере 40 процентов из них - 1960-х, 1970-х, 1980-х годов.

Но, главное, у нас нигде не прописана безопасность полетов! Ни в одном документе государственного органа, регулирующего деятельность гражданской авиации. А ведь бесценна именно жизнь человека.

Сегодня руководить авиакомпаниями дозволяется человеку с любым образованием. Но ведь, согласитесь, банкир не может знать того, что обязан знать руководитель такой компании. А у нас банкиры руководят авиакомпаниями сплошь и рядом. И если у меня и у моих коллег цель - безопасность полетов, то у банкиров - прибыль любой ценой. В результате, в погоне за наживой они начинают экономить на безопасности полетов.

- Какой мировой опыт существует на этот счет?

- Американцы на этот счет имеют Национальное бюро на транспорте (НТСБИ). Это независимый госорган для расследования летных происшествий. Его руководитель назначается президентом США, ему и сенату подчиняется. Но его указания обязательны для исполнения всем.

У нас летные происшествия расследует Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Там действительно сосредоточены лучшие профессиональные расследователи, ничего не скажешь. Но! Поскольку цель любого расследования - установить причину аварии, чтобы государство приняло меры, которые бы исключили ее в дальнейшем, МАК на основе своего расследования предписывает, что надо сделать авиастроителям, гражданской авиации, металлургам, электронщикам, аэропортам и так далее. Но, как жалуется сам МАК, большинство его предписаний не выполняется. А это означает, что выводы из причин конкретной катастрофы на практике не делаются. Значит, она возможна вновь.

А попробуй не выполни предписания НТСБИ! Тебе - или тюрьма, или миллионные штрафы. То есть нам надо либо создавать орган с полномочиями НТСБИ, либо давать из МАКу.

- В качестве независимого эксперта Вы занимались самой громкой авиакатастрофой века, в которой погиб польский президент. Согласны с выводами госкомиссии России?

- Согласен. У поляков за штурвалом самолета сидел неподготовленный экипаж. Тренировки в естественных условиях при тумане он не проходил. Тренировки на тренажерах - тоже. Перед полетом экипаж готовился некачественно - даже не изучил аэродром, на который ему предстояло садиться. Экипаж был не слетан, его собрали буквально накануне полета. А для перевозки такого уровня - это нонсенс! Ну, и конечно, роковую роль сыграл тот факт, что в кабине находился посторонний человек, который своим присутствием давил на пилотов, даже если ничего и не говорил.

Но на итоговой пресс-конференции я высказал свою точку зрения, что виноват все-таки не экипаж, который, конечно, допустил много нарушений, а система организации летной работы в том подразделении, где он был приписан. А он был приписан в министерстве обороны. "Вот и разберитесь, кто виноват в смерти польского президента, а не кивайте на Россию", - сказал я полякам. И вскоре министр обороны Польши подал в отставку....