Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Юрий Курлин рассказал "ФАКТАМ" о полетах на первенце семейства самолетов Олега Антонова Ан-2. Сегодня легендарной "Аннушке" исполняется 70 лет

Мысль создать небольшой самолет для обработки полей и для местных перевозок родилась у молодого авиаконструктора Олега Антонова еще в начале 40-х годов прошлого столетия. Но помешала война, и Олегу Константиновичу, работавшему заместителем главного конструктора Александра Яковлева, несколько лет пришлось строить истребители для фронта. И лишь в 1946 году в далеком Новосибирске Антонов создал из группы выпускников авиационного техникума небольшое КБ и начал воплощать мечту в чертежах и металле. Вскоре, 31 августа 1947 года, в небо поднялся опытный образец самолета Ан-2.

За семь десятилетий серийного производства на заводах Украины, России и Польши выпущены более 17 тысяч "Жеребят" - такова кодификация "Аннушки" в НАТО. В Китае этот самолет продолжают строить и сейчас. Почему? Об этом накануне 70-летия крылатой лошадки "ФАКТЫ" попросили рассказать человека, много летавшего на этом самолете, -заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза Юрия Курлина.

- Юрий Владимирович, вы называете Ан-2 одним из самых любимых вами самолетов… Почему после войны возникла необходимость в создании именно такой машины, уже тогда казавшейся кое-кому несовременной?

- Генеральный конструктор Олег Антонов хорошо знал важнейшую для производственного коллектива истину - надо строить только те самолеты, которые нужны народному хозяйству. Самым популярным на тот период грузовиком была полуторка ГАЗ-АА, в кузове которой помещалось до полутора тонн груза. Антонов взял за основу такую же грузоподъемность. Он хотел создать транспортное средство, которое перевозило бы самые необходимые грузы в условиях бездорожья.

Самолетом, который выполнял эту роль после войны, поначалу был маленький биплан По-2. Он поднимал 300 килограммов груза и развивал скорость 100 километров в час. Часовая производительность самолета (груз, умноженный на скорость) составляла 30 тонно-километров. При этом полуторка брала 1,5 тонны груза и везла его со скоростью 50 километров в час. То есть ее часовая производительность достигала 75 тонно-километров - в два с половиной раза больше, чем у биплана По-2. А если спроектировать и построить самолет, который сможет перевозить те же полторы тонны, что и массовый грузовик, только со скоростью около 200 километров в час, то производительность достигнет 300 тонно-километров, то есть в 10 (!) раз больше, чем у По-2. Так у Олега Антонова возникла идея создать Ан-2, и в этом проявился его талант: конструктор нашел то, что было необходимо, и оно живо по сей день.

Чтобы самолет стал массовым, он должен был уметь взлетать с необорудованных аэродромов, в частности, с проселочных дорог и лесных просек в малозаселенных регионах. Конструкция оказалось удачной: для взлета и посадки требуется очень короткая дистанция, Ан-2 неприхотлив в эксплуатации. Ветеран нашего ОКБ Виктор Гаврилович Анисенко, начинавший работать с Олегом Константиновичем Антоновым еще в Новосибирске, рассказывал, что руководитель Украины Никита Хрущев, увидев, как "Аннушка" во время первой ее демонстрации в Киеве приземлилась поперек полосы в Жулянах, с восторгом воскликнул: "Эта стрекоза может даже мне на шляпу сесть!"

Ну, на шляпу садиться мы не пробовали. Но на любую, даже неподготовленную, площадку - пожалуйста. Однажды наш холостой начальник летно-испытательной станции, у которого катастрофически не хватало времени на личную жизнь, попросил меня помочь ему повидаться с женщиной, отдыхавшей в районе Канева. Отказать я не смог, и утром мы прилетели туда на Ан-2, сели на поле недалеко от дома отдыха. Мой начальник встретился с любимой (вскоре, кстати, они поженились). Но о нашем путешествии стало известно руководству, и шефа отстранили от работы, перевели в другой отдел. Жаль, специалист он был высококлассный…

Сорок лет назад Ан-2 - самый грузоподъемный из легких самолетов - вышел на первое место в мире по применению сельхозавиации: с помощью "Аннушек" только в Советском Союзе обработали 32,1 миллиона гектаров посевов. Кроме того, на Ан-2 перевозили около половины всех пассажиров отечественных авиалиний - он берет на борт 12 человек. На нем осваивали Заполярье и преодолевали пустыню Сахару. Его модификации используются для охраны лесов, санитарной авиации, аэрофотосъемок.

Но, пожалуй, самое необычное применение в 1990-х годах придумали для Ан-2 англичане. "Спина" одной из закупленных Великобританией машин стала сценой для "Летающего московского балета", базирующегося в Англии. Артисты исполняют свои пируэты и фуэте прямо на летящем самолете, а зрители наблюдают за ними из вертолета Ми-8, идущего параллельным курсом. Вы такое видели когда-нибудь?

- После учебы вы начинали свой трудовой путь именно с этого самолета. Случались ли у вас нестандартные ситуации на "Аннушке"?

- Командир эскадрильи назначил меня вторым пилотом на Ан-2 в очень нестандартной ситуации. Командир экипажа Анна Гуринова (жена инструктора Ивана Гуринова), которая всю войну провоевала на знаменитом ночном бомбардировщике По-2, в то время была на пятом месяце беременности! А у меня - нулевой производственный налет. Правда, я учился заочно на третьем курсе Киевского института инженеров гражданского воздушного флота (ГВФ), и таких летчиков на весь "Аэрофлот" оказалось только двое.

Я летал с Гуриновой до ее декретного отпуска (тогда давали всего месяц). Командир экипажа доверяла мне управлять самолетом, и мне удалось быстро его освоить. А Анна Андреевна вскоре родила двойню!

Позже командир эскадрильи назначил меня вторым пилотом к Клавдии Безуглой (ее муж летал командиром экипажа Ли-2 в Жулянах). Видимо, мне "доверили" Клавдию Николаевну, поскольку я прошел проверку с Анной Андреевной. Безуглая, как и Гуринова, тоже воевала на По-2. Приближаясь ночью к цели, эти маленькие самолетики набирали высоту, летчик выключал двигатель и бесшумно пикировал, штурман производил бомбометание. Спящий противник приходил в ужас…

Как-то мы с Клавдией Николаевной летели на Ан-2 из Мариуполя в Киев. Вдруг видим перед нами мощное кучевое облако. И я говорю: "Давайте нырнем в облако". Безуглая в ответ: "Так ведь нельзя!" "Но мы же одни", - продолжаю уговаривать. Согласилась. Когда вошли в облако, начало так кидать, что совершенно невозможно было понять, где верх, а где низ. Я с трудом вывел машину, даже пришлось сесть в Каневе. И, только переждав два часа, полетели дальше…

Такими были методы освоения полетов в облаках на машинах, предназначенных только для визуальных полетов. Знаю случай, когда два молодых пилота в Средней Азии, решившие проскочить вихрь, очнулись на… обломках самолета. Такова сила стихии.

- Какие перспективы видите для самолета-долгожителя Ан-2?

- Он не исчерпал своих возможностей, его ниша пополняется самолетами с более мощными и экономичными турбовинтовыми двигателями.

- Не кажется ли вам, что дальновидность Антонова, в свое время взявшего в качестве критерия грузоподъемность полуторки, в наши дни подтверждается тем фактом, что нынче весьма популярным грузовиком является современная полуторка "Газель" и созданные на ее базе грузовые и пассажирские микроавтобусы?

- Да, создание в России, Украине и на Западе автотранспорта такого класса говорит о том, что при ближних городских или сельских перевозках по-прежнему наиболее востребована именно такая грузоподъемность или пассажировместимость. И поэтому не случайно у нашей "Аннушки" появились конкуренты. Использование Ан-2 приостановилось сразу после развала Союза, когда бензин подорожал в десять (!) раз. Вместо поршневого двигателя потребовался работающий на более дешевом керосине турбовинтовой мотор. Специалисты подсчитали, что затраты на модификацию Ан-2−100 в три-четыре раза увеличат стоимость одного тонно-километра, а планируемые доходы не покроют расходов.

Российские конструкторы создали на базе "Аннушки" турбовинтовой самолет "Грач" без нижнего крыла. Небольшой опыт его эксплуатации показывает, что замена нижнего крыла Ан-2 на подкосы может снизить расходы до требуемого уровня. Конкурентом "Аннушки" является самолет "Твин Оттер" канадской фирмы "Де Хэвиленд". Он способен вытеснить наш самолет с рынка, если Ан-2 не будет совершенствоваться. Знаете поговорку: "Природа любит сильных, а сильные любят спать"? Нам спать нельзя, мы и так в последние годы много проспали....