Директор Сибирского научно-исследовательского института авиации "СибНИА" Владимир Барсук рассказал РБК Новосибирск о рынке малой авиации и о том, что мешает созданию авиатакси.

О проблемах авиации

- В России есть брошенные люди, которые живут в глуши, в небольших деревеньках, куда даже продукты регулярно не завозят. В продвинутой России не решены проблемы с логистикой. О таких людях ни рынок, ни государство не думает, они им не интересны. У нас нет системного подхода к логистике по доставке грузов в России. Гражданская авиация, на мой взгляд, эти задачи не решает полностью.

Задача на федеральном уровне будет решена тогда, когда в любом уголке страны человек сможет попасть из пункта "А" в пункт "Б". Пока я слышу только, как ссылаются на пресловутый рынок. Ответственные структуры говорят: мы лишь контролируем деятельность авиакомпаний. Подключаются они лишь в том случае, когда находятся тысячи обманутых пассажиров за границей. Так сказать в режиме "тушения пожаров".

О малой авиации как бизнесе

- Должны быть организованы соответствующие правовые условия: в США я могу, например, имея свидетельство коммерческого пилота, купить самолет, получить на него лицензию и зарабатывать на нем. Мы же все заметили, как мелкий бизнес, связанный с такси, перерос в крупные частные компании. Это же должны пережить и авиационные транспортные перевозки.

Для того, чтобы малая авиация жила, нужно смягчить и уменьшить список требований. Этот список огромный - штат техников, три самолета, полгода на согласование бумаг. Кроме того, у нас слишком жестки ограничения для компаний, которые могли бы брать самолеты в лизинг. В итоге их всего около десяти по стране. В то время, как за рубежом твой самолет может обслуживать один механик и он же летчик, оформление документов осуществляется быстрее, не нужен многочисленный парк воздушных судов. Это помогает возникновению множества мелких авиакомпаний, осуществляющих, в том числе, и большую часть коммерческих грузоперевозок.

Об импортозамещении

- Зарубежные самолеты сегодня экономичнее отечественных на десяток процентов, да и пилоты уже переучены. Плюс сложившиеся за четверть века связи между поставщиком и авиакомпаниями. В свое время Россия не отнеслась к этому серьезно: мы проиграли битву. Система легко двинулась в сторону иностранных самолетов.
При этом закупка самолетов за рубежом - стратегически невыгодна. Мы финансируем их будущее, а не свое собственное. Нужно подходить со стороны не дешевизны, а качества - наши самолеты лучше с точки зрения аэродинамики. Американцы при этом делают очень хорошие гражданские моторы.

О кооперации

- Sukhoi Superjet 100 так и планировался - на принципах международной кооперации создать из лучших деталей самолет. Аэродинамика у него удалась, но последние события осложнили логистику и кооперацию.

Средний налет российских SSJ100 по данным источников "Ведомостей" за 2016 год составил 4 часа в сутки. При этом иностранные самолеты у российских авиакомпаний летали в среднем 9. Причинами были названы дороговизна и недостаток запчастей, которые выпускают только на "родных" заводах. Александр Рубцов на Dubai Air Show 2017 заявил, что российский самолет "Сухой Суперджет 100" (SSJ 100) выйдет в новых комплектациях, и в ближайшие годы на экспорт будет продаваться около 30 самолетов ежегодно.

Об уникальности новосибирского самолета ТВС-2ДТС

- К сожалению, никто пока не понял, что этот самолет нужен. Нам говорят: покажите компанию, которая бы сказала, что им необходима такая машина. Пока нам никто их не заказывал. Задача ТВС-2ДТС постоянно находиться в воздухе. Изначально мы его проектировали как машину для полетов на большие расстояния, с достаточно большим объемом грузов. Если он будет летать 12-18 часов в сутки, то за два с половиной года сможет вернуть потраченные на него деньги. Пытаться вклинить самолет в сегодняшнюю сеть маршрутов - бессмысленно. Сейчас он не даст эффективности и результата.

ТВС-2ДТС был спроектирован ФГУП "СибНИА им. С. А. Чаплыгина", как перспективная замена Ан-2 в рамках научно-исследовательских работ Министерства промышленности и торговли России. Самолет состоит полностью из композитных материалов - углепластика. Новая конструкция обеспечила сохранение взлетно-посадочных характеристик (короткого взлета и пробега), повысила крейсерскую скорость до 330 км/ч, а максимальную до 450 км/ч. Удалось добиться и увеличения дальности полета до 5500 км и крейсерской нагрузки до 3,0 т. Самолет может храниться без ангара, а полеты на нем можно выполнять в любое время суток, в простых и сложных погодных условиях.

Интерес проявляется со стороны "Почты России" - мы с ними уже активно работаем, а возможности нового самолета соотносятся с их потребностями в воздушном сообщении. Если говорить о широком рынке - для того, чтобы выходить на него, нужно начать эксплуатировать судно. Только тогда крупные корпорации подтянутся, и будут делать заказы. Пока все оценивают его, как самолет-демонстратор технологий, не видят ему реального применения.

Про российские амбиции

- Заинтересованности в самолете больше со стороны зарубежных компаний, это правда. Россия вообще недооценивает свои возможности, в результате, многие страны уходят далеко вперед. Так, например, на сегодняшний день оказалось выгоднее и правильнее отдать самолеты Ан-2 на ремоторизацию в Монголию. Уровень их авиаремонтных заводов оказался на порядок выше отечественных. Сам такого не ожидал, сомневался, пока не съездил и не посмотрел.

Двигатель Ан-2 использовал авиационный бензин, который стоит в пять раз дороже авиационного керосина. Также эксплуатация поршневого двигателя при низких температурах вызывала трудности. После ремоторизации удалось снизить затраты на топливо, увеличить летно-технические характеристики самолета на 15-20% и дальность полета при полной загрузке в два раза....