Что российский "Суперджет" трое суток делал в Бахрейне и зачем король Хамад бен Иса Аль Халифа поднялся в кабину пилотов? Как врачуют "детские болезни" российского SSJ100 и для чего на крыльях придумали "законцовки"? Чем будут отличаться новые версии этого самолета, работа над которыми уже идет? На эти и другие вопросы спецкоров "РГ" ответил президент компании "Гражданские самолеты Сухого" Александр Рубцов.

- Александр Иванович, зачем наш "Суперджет" решили показать на авиасалоне в Бахрейне?

Александр Рубцов: Мы сделали это по просьбе нескольких авиакомпаний, которых интересует именно такой региональный самолет в двухклассной компоновке.

Авиакомпании, работающие в этом регионе, придают особое внимание комфорту пассажиров. Для них важно, чтобы были большие багажные отсеки и полки, большое пространство для ног, удобные кресла, туалеты и т. д. Особенность "Суперджета" в том, что он имеет в сечении фюзеляжа самый большой размер среди самолетов своего класса. Что дает возможность использовать это пространство и предложить комфортные условия для размещения пассажиров.

- С кем из потенциальных клиентов удалось предметно пообщаться?

Александр Рубцов: Были встречи и переговоры с представителями Саудовской Аравии, Бахрейна, Ливана и ряда других стран. Подписали двухсторонний документ в отношении самолетов SSJ100 с компанией Alexcina LLC, которая базируется в Дубае и специализируется на чартерных перевозках. Речь идет о перспективах поставки до двенадцати таких самолетов для эксплуатации в регионе Ближнего и Среднего Востока. Конфигурацию воздушных судов, сроки поставки и другие детали будем уточнять в ходе дальнейших переговоров.

Еще одно соглашение "Гражданские самолеты Сухого" подписали с инвестгруппой Capital Impact. И тут предмет нашего сотрудничества - продвижение российской авиатехники в страны Персидского залива.

- В один из дней выставки на борт российского SSJ100 поднялся король Бахрейна Хамад бен Иса Аль Халифа. Этот знак особого внимания о чем говорит?

Александр Рубцов: Как минимум о том, что и Бахрейн, и другие страны региона нуждаются в современных самолетах всех типов. Тут крупные заказчики вообще, а по широкофюзеляжным самолетам - в особенности. Например, компания Emirates - ключевой заказчик А-380, половину всех выпущенных аэробусов приобретают именно они. "Три семерки", то есть Боинг-777 - здесь тоже очень популярен. А еще так называемый однопроходный самолет, узкофюзеляжный - типа Боинг-737, А-320. Поэтому и мы в этот сегмент рынка со своим новым среднемагистральным МС-21 входим.

Ближнемагистральный SSJ100 тоже предлагаем, учитывая, что региональные перевозки здесь начинают активно развиваться. До этого был в основном флот размерностью более 150 кресел. Но сейчас мы видим ярко выраженный и растущий интерес к региональным машинам. Рынок здесь есть, но он очень непростой. Непростой для двигателя - жара, песок. Очень важны размеры багажных отсеков.

- О конкретных цифрах можно говорить? Сколько самолетов, в какой перспективе?

Александр Рубцов: У нас есть понимание, что емкость рынка стран Ближнего и Среднего Востока в региональном сегменте - 150-200 самолетов. И мы хотели бы сюда войти со своим продуктом. Поэтому и представили на выставке SSJ100.

- А сохраняется ли перспектива поставок "Суперджета" в Иран, о чем была предварительная договоренность?

Александр Рубцов: Самолет SSJ100 в нынешней конфигурации, который мы сейчас серийно производим, в Иран поставлять не сможем. В нем слишком много американских компонентов, которые США в таком объеме запретили поставлять в Иран.

Базовый вариант укороченного SSJ рассчитан на 75-85 кресел, при определенных условиях его можно увеличить за счет вставок до 100-105 кресел.

Что в перспективе? Готовим другую версию "Суперджета", где будут преобладать российские комплектующие: электроника, гидравлика, авионика, весь интерьер. А кроме того, вспомогательная силовая установка, колеса, тормоза, шасси - тоже будут наши.

- Как идет работа по созданию укороченной версии SSJ - на 75 мест?

Александр Рубцов: Эта машина планируется чуть меньше размером и будет готова в 2022-2023 году, а дальше жизнь покажет. Если она вызовет интерес, мы, естественно, будем ее предлагать на подобного рода рынки. Но пока она в стадии разработки.

- Какой двигатель будет на укороченном варианте "Суперджета" - российско-французский SaM-146?

Александр Рубцов: Пока, в рабочей версии, предусмотрено, что будет стоять SaM-146. Но мы уже выдали техническое задание и запрос на коммерческое предложение от ОДК - Объединенной двигателестроительной корпорации - на разработку нового двигателя для перспективного регионального самолета. Мы для себя называем его 75-местным, хотя на самом деле он чуть больше. Новая машина планируется как семейство. Базовый вариант рассчитан на 75-85 кресел, который при определенных возможностях - за счет вставок - можно увеличить до 100-105 кресел.

- А с какой целью будут устанавливаться законцовки крыла?

Александр Рубцов: Законцовки крыла мы будем внедрять в серийное производство на все машины ориентировочно с 2020 года. Делали это специально для аэродромов с укороченной полосой и с посадкой в так называемых стесненных условиях, где требуется крутой угол снижения. Например, в гористой местности или в условиях большого города с высотными строениями. Законцовки решают две проблемы: улучшают взлетно-посадочные характеристики за счет увеличения аэродинамических качеств крыла. И второе - снижают расход топлива. Результаты испытаний мы получили. Эффект - снижение скорости захода на посадку почти на 20 километров в час. А значит, укорачивается и полоса, которая нужна для безопасной посадки самолета. Мы также получаем сокращение на 3,5-4 процента расхода топлива. И самое существенное для наших клиентов, например, мексиканских, использующих высокогорные аэродромы, - улучшение аэродинамических качеств крыла дает возможность летать с большей коммерческой нагрузкой - примерно на 1,5 тонны.

- Какое участие в этом принимает российская наука?

Александр Рубцов: Постоянно идет работа с ЦАГИ, там "прокачивается" ресурс нашего планера. Мы работаем с ВИАМ - известным центром по разработке авиационных материалов. Подключили их к решению проблем коррозионной стойкости наших самолетов. По ЦАГИ - это, как уже сказал, ресурсы наших планеров и их элементов. Специалисты в Жуковском анализируют и дают нам рекомендации по улучшению конструкции в тех местах, которые вызывают вопросы. С ними проводятся ежемесячные встречи. Такие программы есть и по новым, еще только разрабатываемым машинам, и по тем, что уже в серийном производстве или на испытаниях, как МС-21.

- А разработчики начинки? Вы сказали, что есть проблемы перехода на собственные комплектующие…

Александр Рубцов: Мы работаем со многими предприятиями "Ростеха". В первую очередь это КРЭТ, где занимаются радиоэлектронным оснащением, "Технодинамика", работаем с Центром комплексирования ОАК, компаниями "Наука", "Аэросила"… Надеемся, что новый самолет процентов на 80, а может, и на 90 процентов будет состоять из российских комплектующих и материалов.

- Планы впечатляют. А что сегодня? Какие отзывы от российских авиаперевозчиков, использующих "Суперджет"? Была информация, что у компании "Якутия" возникли проблемы с SSJ…

Александр Рубцов: Всякая авиакомпания, в том числе и наши клиенты в "Якутии", когда покупают самолеты или берут их в лизинг, должны думать о том, что есть плановые и неплановые ремонты двигателей. Соответственно, нужно думать о том, чтобы закупать или арендовать для таких случаев двигатели запасные. Или вступать в пульное соглашение по запасным двигателям. В "Якутии", к сожалению, об этом своевременно не позаботились. Когда пришло время отправлять двигатели в ремонт, а это случилось в разгар летнего сезона, у них не оказалось запасных и не было подписано никаких сервисных соглашений. Поэтому и возникли проблемы - из-за отсутствия моторов простаивали в летний сезон несколько самолетов.

- Вы как-то смогли пойти им навстречу? Или такая ситуация не единичная?

Александр Рубцов: Она характерна, главным образом, для небольших авиакомпаний, которые покупают по пять-шесть и более самолетов. Видимо, из-за собственных соображений экономии не покупали или не арендовали запасные двигатели.

- А в итоге несли убытки?

Александр Рубцов: Выходит, так. Поэтому ОДК вместе с нами приняла решение о том, чтобы максимально увеличить предложения двигателей на арендных и прочих условиях для всех эксплуатантов. Мы в том числе вынуждены были снять двигатели с наших самолетов серийного производства - буквально с конвейера - и предложить их в пул эксплуатантов, потому что ситуация действительно сложилась непростая. Такие решения, поддержанные нашими акционерами, были приняты минувшим летом - чтобы перераспределить парк имеющихся двигателей в первую очередь на поддержку эксплуатантов.

- А что делается для улучшения послепродажного обслуживания SSJ? Удалось ли, как было обещано, удвоить объем склада запасных частей?

Александр Рубцов: Всего за год работы той команды, что я возглавил, предприняты достаточно большие усилия к тому, чтобы качественно поменять послепродажный сервис. Компанией "ГСС" закуплено дополнительно запасных частей на 3 миллиарда рублей. Провели модернизацию центрального склада в Жуковском: сейчас он компьютеризирован и полностью механизирован. Иными словами, оптимизировали снабжение запасными частями. Одновременно с этим запустили большую работу по сервисным бюллетеням. И под это заказали оборудование для модернизации самолетов в рамках сервисных бюллетеней.

- На практике это что означает?

Александр Рубцов: Это мероприятия, которые нужны для улучшения качества и надежности эксплуатации самолетов. В нашей компании впервые в России запустили пульное соглашение. Мы создали пулы запасных частей и с некоторыми авиакомпаниями, в том числе компанией "Ямал", подписали сервисное соглашение, по которому они имеют доступ к общему пулу запчастей.

Совместно с минпромторгом, который реализовал программу поддержки авиакомпаний запасными частями, мы в этом году на 2 миллиарда рублей предоставим нашим клиентам в России запасных частей в виде так называемого "домашнего склада". Он в значительной степени, почти на 90 процентов, субсидируется правительством. И это одна из важных мер господдержки для российских авиакомпаний, которая ими очень и очень востребована.

Существующий у нас в компании Центр поддержки заказчика мы основательно модернизировали, переводим его на новую платформу и новую математику. С ноября он работает в новом офисе.

- Можно цифры привести, сколько самолетов SSJ100 построено на этот момент и сколько сейчас в производстве?

Александр Рубцов: На этот день в эксплуатации 138 самолетов, из них 11 самолетов - это бизнес- и ведомственная авиация. Сейчас уже построено 156 самолетов, это включая опытные и те, что готовятся к поставке заказчикам.

- А в этом году сколько прибавится?

Александр Рубцов: К концу года планируем передать заказчикам 26 самолетов - с учетом того, что часть двигателей с конвейера серийных машин были вынуждены отдать на поддержку эксплуатации.

- На следующий год такие же цифры?

Александр Рубцов: Пока в планах около 30 машин. Но это зависит от ситуации на рынке двигателей. Приоритет сейчас не в том, чтобы гнать вал любой ценой, а поддерживать эксплуатацию. Ведь понятно: простаивающие самолеты никому не добавляют радости. Как во всяком новом деле, стараемся поскорее вылечить "детские болезни", которые еще остаются, - у нас еще молодой самолет, молодой двигатель - и поднять уровень сервиса на качественно другой уровень. По двум критериям подвижки уже видны: исправность по парку SSJ100 и, как следствие, регулярность вылета за минувший год немного подросли.

- А средний налет?

Александр Рубцов: По-разному. В авиакомпании "Азимут", например, 210-220 часов в месяц. У других - 150-180. Все варьируется. Но лидер по налету сегодня "Азимут".

- "Аэрофлот" подписал контракт на 50 самолетов МС-21 со сроком поставки первого лайнера уже в 2020 году. Это реально?

Александр Рубцов: Сейчас МС-21 проходит разные стадии испытаний. Все более-менее нормально, отставание от графика незначительное - буквально несколько недель. Но ключевые испытания все впереди. Сейчас идут тесты на сваливание. Впереди оценка технических характеристик машины, ВПК - взлетно-посадочных характеристик, испытания в различных климатических условиях - зимой, летом, испытания на влажной полосе, на ледяной полосе, обледенения естественные... Много еще всего - несколько сот полетов надо сделать.

138 самолетов марки SSJ100 уже находятся в эксплуатации, из них 11 - это бизнес- и ведомственная авиация. А построено к этому дню 156 самолетов, включая опытные и те, что готовятся к поставке заказчикам.

- Когда планируется его сертификация?

Александр Рубцов: По графику - 2020-й. И на сегодняшний день нет опасений, что мы сильно выйдем за 20-й год.

- А публичная презентация будет уже в следующем году?

Александр Рубцов: Машина с интерьером будет сделана зимой, интерьер уже приехал, монтируется. Думаю, что к весне появится машина с интерьером, после чего мы ее презентуем.

В новой версии "Суперджета" будут российские электроника, гидравлика, авионика, весь интерьер. Колеса, тормоза, шасси и сам планер тоже будут наши.

- Что касается совместного с Китаем широкофюзеляжного CR-929. Сроки его создания остаются теми же - 2025-2027 годы?

Александр Рубцов: Пока да. Каких-то опасений, что едем сильно вправо, нет....