Третий экземпляр МС-21 передан на летные испытания. Но эксперты бьют тревогу: новейший российский "магистральщик" могут не пустить в Европу. Почему? Об этом корреспондент "РГ" беседует с гендиректором Российско-европейской консалтинговой компании "РЕК Аэроспейс", главным конструктором самолета-амфибии Бе-200 Александром Явкиным.

- Александр Васильевич, МС-21, с которым Россия связывает большие надежды, что называется, "на подлете". А почему с его экспортом могут возникнуть сложности?

Александр Явкин: Все упирается в систему сертификации авиатехники. А именно - в гармонизацию российских и иностранных сертификационных систем. На самолеты, которые созданы ранее и уже поставляются, выдавал сертификаты МАК (Межгосударственный авиационный комитет). Но три года назад его полномочия были переданы минтрансу и Росавиации. Передать-то передали. А вот то, что следом надо срочно актуализировать всю нормативную базу для сертификации: федеральные авиационные правила, нормы летной годности, целый ряд технических документов - как-то "подзабыли".

Невероятно, но факт: Россия до сих пор не имеет двустороннего межгосударственного соглашения (BASA) с Евросоюзом. А с США продолжает действовать соглашение от 1998 года, которое не позволяет Федеральному авиационному управлению (FAA) принимать к рассмотрению российские сертификаты на пассажирские самолеты.

- А как же выполнение стратегии развития экспорта гражданской продукции авиапрома до 2025 года?

Александр Явкин: Да, одна из основных ее целей: поставить в 2018-2025 годах на экспорт 215 лайнеров SSJ100 и МС-21 на общую сумму $7 млрд 650 млн. Однако опыт продвижения на экспорт "Суперджета" убедительно показал: пока это невозможно. По числу самолетов, поставленных иностранным заказчикам, мы серьезно проигрываем тому же "Эмбраеру" - бразильскому конкуренту в создании региональных самолетов.

- Почему?

Александр Явкин: Основная причина - отсутствие уверенности западных авиакомпаний в характеристиках российских региональных самолетов до получения ими сертификатов от FAA или EASA (Европейского агентства по безопасности полетов). И, конечно же, пугают систематические переносы сроков поставки, вызванные задержками в получении сертификатов типа.

Гражданское самолетостроение в других странах - мощная экспортная отрасль, приносящая миллиарды долларов. И только у нас - планово-убыточная, висящая на госбюджете. И пока так будут ее воспринимать, будет выражаться недоумение, зачем вся эта сертификация, кому это нужно? В этом корень зла.

- Насколько я знаю, все эти проблемы рассматривались на недавней Авиационной коллегии при правительстве. Вы были на ней.

Александр Явкин: Разговор состоялся очень конкретный и, я бы сказал, даже жесткий. Было подчеркнуто: полноценную систему сертификации гражданской авиатехники создать пока так и не удалось. Не выпущен ряд нормативных актов о порядке сертификации, гармонизированных по содержанию и структуре с аналогичными документами наших зарубежных партнеров.

Все упирается в систему сертификации авиатехники. А именно - в гармонизацию российских и иностранных сертификационных систем.

- Кстати, расхождений много?

Александр Явкин: Несоответствий хватает. Я не буду вдаваться в технические подробности, специалисты понимают, о чем речь. Скажу просто: работы много. И затянулась она непозволительно долго. К сожалению, по-прежнему наблюдается устойчивое разделение процессов создания авиационной техники, ее эксплуатации и сертификации. И что хуже всего, сертификация воспринимается некоторыми как нечто дополнительное, формальное "оформление" выпущенной продукции.

Но надо понимать: недостатки сертификационной системы порождают недостатки самой авиатехники, которые потом выявляются в процессе ее валидации за рубежом. Что, естественно, приводит и к снижению доверия заказчиков. Даже идеально написанная сервисная программа не способна устранить, например, промахи эксплуатационной пригодности конструкции, накопившиеся на этапе ее разработки и сертификации в компании. А чему удивляться? Простой пример. В так и не утвержденных до конца российских авиационных правилах АП-21 отсутствуют, в отличие от EASA, даже сами требования к эксплуатационной пригодности, соответствие которым должно подтверждаться на этапе сертификации типовой конструкции самолета.

- Ситуация изменится?

Александр Явкин: Хочется верить. В январе 2018 года было подписано рабочее соглашение Росавиации с Европейским агентством по безопасности полетов. Готовятся подробные процедуры его реализации: регламентация взаимного признания одобрительных документов, выдаваемых на авиатехнику, ее разработчикам и изготовителям. В графике подписания стоит первый квартал 2019 года. "Прошу придерживаться этих сроков. От этого напрямую зависят наши экспортные поставки, в частности гражданского самолета МС-21", - сказал на Авиационной коллегии вице-премьер Юрий Борисов.

Так что наступил момент, когда наряду с выявлением недостатков следует сосредоточиться на задачах просвещения и поддержки предпринимаемых позитивных действий.

- Давайте о просвещении: а как же мексиканцы в этих условиях эксплуатируют SSJ100?

Александр Явкин: Каждый экземпляр воздушного судна должен иметь действующий сертификат летной годности, выдаваемый на основе сертификата типа. Мексиканская компания InterJet поставила условие покупки: наличие сертификата летной годности от имени FAA или EASA. Здесь комбинированная схема поставки: "зеленый", то есть неокрашенный, без интерьера самолет с завода в Комсомольске-на-Амуре перегоняется в Венецию, на базу совместного предприятия SuperJet International, где завершается процесс сборки и испытаний. И уже отсюда с подписями итальянского регистра самолет поставляется в Мексику. Схема затратная и не универсальная. То, о чем договорились по "Суперджету", может не подойти для МС-21.

"Прошу придерживаться сроков. От этого напрямую зависят наши экспортные поставки, в частности МС-21", - сказал вице-премьер Юрий Борисов.

- Но ведь несколько наших самолетов получили-таки сертификаты FAA и EASA?

Александр Явкин: Да. Это Ил-96Т, Ту-204CE-120, Бе-200ЧС-Е. Однако далеко не все знают, насколько диаметрально противоположными оказались последствия получения сертификата типа FAA на тот же Ил-96Т. Путь к выдаче сертификата открыло подписание двустороннего межгосударственного соглашения с США. От американцев оно не потребовало абсолютно никаких изменений в требованиях к созданию авиатехники и сертификации. Более того, практически любые ее виды - и старой, и новой - получили юридическую возможность продвижения на наш рынок. А вот на российские сертификаты как были ограничения, так и остались. Тогда мы пошли на это сознательно: чтобы хоть как-то пробиться на американский рынок. Что называется, "узким клином". Но неравноправность сохраняется до сих пор.

- Вам, как главному конструктору Бе-200, тоже пришлось биться за сертификацию своего самолета-амфибии? Хотя машина - супер: скорость 700 км в час, берет воду прямо на глиссировании...

Александр Явкин: Помните у Высоцкого? "Всю жизнь свою в ворота бью рогами, как баран…" Я был главным конструктором Бе-200 и его модификаций с 1992 по 2016 год. Участвовал во взаимоотношениях российских и европейских авиационных властей, совмещая свою должность в России с должностью руководителя конструкторской организации БИСП (Beriev Irkut Seaplane) в Тулузе. Там работал офис сертификации в составе девяти специалистов европейской компании.

Первый сертификат типа авиарегистра МАК мы получили на Бе-200 в августе 2001 года, а сертификат EASA на Бе-200ЧС-Е - в сентябре 2010 года. Как говорится, на собственной шкуре испытал: отставание России в совершенствовании сертификации приводит к значительным финансовым, временным и имиджевым потерям для российских создателей авиатехники. Мы вынуждены в течение нескольких лет ее дорабатывать и переиспытывать между получением российского сертификата типа и последующей его валидацией в Европе. Для Бе-200ЧС-Е этот процесс занял пять лет, а оговоренные условиями выдачи сертификата EASA постсертификационные работы не удалось завершить и спустя восемь лет.

- Какие перспективы для наших крылатых амфибий?

Александр Явкин: По самым консервативным оценкам западных маркетологов, потребность только рынка США составляет более 50 Бе-200ЧС-Е для тушения лесных пожаров и до 30 самолетов спецназначения. Кроме того, около 40-50 самолетов - потенциал рынка в странах, где необходима сертификация FAA.

В сентябре 2018 года между компанией Seaplane Global Air Services и ТАНТК имени Г.М. Бериева подписан контракт на приобретение четырех российских "амфибий" плюс опцион еще на шесть. Но на этом развитие истории Бе-200 пока заметно приостанавливается. Выставки, переговоры. А где реальные продажи?..

Безусловно, свою роль сыграл перенос в свое время производства из Иркутска в Таганрог. Насколько я знаю, без какой-либо оценки влияния на продажи. Типовая конструкция изготавливаемых с 2017 года в Таганроге самолетов-амфибий не соответствует европейскому сертификату, выданному на Бе-200ЧС-Е. Переносы производства Ту-334, как известно, добили этот проект. Бе-200 выжил. Однако на рынок движутся конкуренты: вслед за сообщениями о полетах с воды китайского AG600 появилась информация о планах запуска проекта канадского самолета-амфибии CL515. Как говорится, свято место пусто не бывает. Упустим? На Западе только "спасибо" скажут.

Для сравнения: время от первого полета до получения сертификата типа у А320 - один год. У МС-21 период не определен, но явно будет больше.

Сейчас перед нашей промышленностью поставлена задача - до 2025 года наладить выпуск гражданской продукции в объеме 30 процентов от всего производства ОПК. От диверсификации оборонки во многом будет зависеть развитие всей российской экономики. Самое время взглянуть, какой вклад в экономику вносит та же аэрокосмическая промышленность США: в 2017 году отрасль внесла в экспортные продажи $ 143 млрд! А объем прямых иностранных инвестиций в нее составил более $21 млрд. Информация к размышлению.

- Конкуренция на рынке поставщиков гражданской авиатехники обостряется?

Александр Явкин: Еще как. Три года назад авиавласти США, Европы, Канады и Бразилии подписали хартию о формировании Команды по управлению процессами сертификации гражданской авиационной техники (Certification Management Team - CMT) для реализации единой политики в технической и политической сферах на базе межгосударственных соглашений по авиационной безопасности. Наш восточный партнер по совместно проектируемому ОАК и COMAC российско-китайскому широкофюзеляжному дальнемагистральному пассажирскому самолету CR 929 делает все, чтобы присоединиться к четверке "элитного клуба". В октябре 2017 года в прессе появилось сообщение о подписании двустороннего Соглашения КНР - США по безопасности полетов. Нет сомнения, что будет подписано и соответствующее соглашение Китая с Евросоюзом.

Так что времени на раскачку у нас не осталось. Если хотим продвигать на мировые рынки свои новинки - МС-21, двигатель ПД-14, авионику, системы и агрегаты, если хотим продолжать работы по уже сертифицированным в EASA самолетам SSJ и Бе-200ЧС-Е, то надо срочно "ускоряться". Без приведения сертификационной системы в соответствие с международными нормами и требованиями, и прежде всего американскими и европейскими, в "элитный клуб" разработчиков и изготовителей самой передовой гражданской авиатехники нам попасть будет трудно.

Ключевой вопрос

Что теряет Россия?

- Есть жесткие мировые правила, не считаться с которыми нельзя. Что теряет страна из-за низкого уровня гармонизации российской сертификационной системы?

Явкин: Теряет надежду занять подобающее место на мировом рынке авиатехники. Пока мы не только тормозим в преодолении сертификационных барьеров, но и сдерживаем сроки создания самых новых российских самолетов. Примеры? Пожалуйста. 28 февраля 2018 года первый представитель нового семейства самолетов "Эмбраер" E190-E2 в один день получил сразу три сертификата - от бразильских, американских и европейских авиавластей. Впервые в авиационной истории! Причем произошло это менее чем через пять лет после запуска программы.

Еще для сравнения: время от начала проекта до первого полета у А320 - около 3 лет, у МС-21 - 15. Время от первого полета до получения сертификата типа у А320 - один год. У МС-21 период не определен, но явно будет больше. Кстати, свыше года на международную сертификацию потребовалось даже для укомплектованного зарубежными двигателями и, в основном, зарубежным оборудованием SSJ100. В то время как его прямой конкурент Embraer-190 стал обладателем сертификата типа FAA всего через три дня после получения сертификата типа в Бразилии.

- Какие предложения?

Явкин: В мире идет постоянный процесс гармонизации авиационных правил. Думаю, при разработке российских целесообразно, по многим причинам, за основу принять авиационные правила Евросоюза. Тем более что введенные в действие в 2013 году отечественные АП-21 были разработаны с их учетом: нумерация пунктов, наименование разделов, содержание и т.п. Создание нормативно-правовой базы, позволяющей в Европе принимать без дополнительного доказательства результаты российской проектной и производственной деятельности, ускорит дальнейшее развитие промышленной кооперации, совместных проектов и повысит уровень безопасности нашей совместной продукции....