13 мая 2019 года пресс-служба Объединенной авиастроительной корпорации сообщила о состоявшемся несколькими днями ранее заседании совета директоров компании. Главной новостью стало избрание нового председателя совета директоров: эту должность занял экс-министр обороны России (в 2007-2012 годах) Анатолий Сердюков. "Известия" разбирались в перспективах нового назначения.

Интеграция структур

Осенью 2018 года Объединенная авиастроительная корпорация, контролирующая подавляющую часть предприятий российского самолетостроения, была фактически передана в состав "Ростеха": госкорпорация, последовательно объединившая в себе, помимо прочего, большую часть поставщиков авиапрома, в итоге получила контроль над отраслью в целом.

"Интеграция ОАК в состав "Ростеха" переходит в активную фазу, - отметил в беседе с корреспондентом "Известий" главный редактор портала avia.ru, авиационный эксперт Роман Гусаров. - Очевидно, что Сердюков будет возглавлять этот процесс не только снаружи, как руководитель авиационнного кластера "Ростеха", но и изнутри".

С точки зрения Гусарова структура ОАК в обозримой перспективе серьезно изменится: "У нас много производств, и каждое предприятие хотело бы иметь финальный продукт, но у нас нет сейчас такого количества продуктов, чтобы загрузить все предприятия. При этом усиление кооперации необходимо. Если говорить, например, о таком проекте, как МС-21, то мы понимаем, что один "Иркут" с запланированным темпом не справится, надо распределять производство агрегатов и узлов, в том числе крупных, - таких как крыло, части фюзеляжа - в рамках кооперации. Это общемировая практика, достаточно посмотреть, как организовано сборочное производство, например, у "Боинга", - отметил собеседник редакции.

Как отметил глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, назначение Сердюкова на должность председателя совета директоров было ожидаемо: "Понятно, что, после того как ОАК вошел в состав госкорпорации "Ростеха", вопросы интеграции вышли на первый план. Позицию председателя совета директоров занимает представитель мажоритарного акционера. Вопросы, входящие в его компетенцию, также в целом понятны. Это вопросы собственности, ключевые сделки, ключевые кадровые вопросы", - сказал Пантелеев.

Говоря о ключевых проблемах, которые в ближайшие годы предстоит решить в рамках реформирования ОАК, Пантелеев выделил следующие: "Это задача сокращения себестоимости выпускаемой продукции. Это выбор приоритетов и исключение дублирования, ведущего к росту расходов. Ресурсы, контролируемые ОАК, вполне достаточны, чтобы при их концентрации в сжатые сроки создать конкурентоспособный продукт, но для такой концентрации необходима соответствующая политическая воля и полномочия. Отдельно стоит выделить проблему налаживания послепродажного обслуживания гражданской техники, и здесь может помочь опыт "Вертолетов России", уже сформировавших свои структуры для этой цели в ряде регионов мира", - отметил собеседник редакции.

Кроме того, по мнению специалиста, важнейшей задачей станет разделение производственных дивизионов в рамках ОАК с тем, чтобы вывести гражданскую часть авиапрома из-под санкционного удара.

Сокращение производств, рост производства

Едва ли не самой болезненной задачей из тех, что в ближайшие годы придется решать российскому авиапрому в целом, включая и вертолетную, и самолетную составляющие, является трансформация производственной структуры, о чем в беседе с корреспондентом "Известий" заявил ряд специалистов, включая сотрудников отрасли и военного ведомства. Российский авиапром унаследовал советскую структуру КБ и заводов, выстроенную для решения совершенно иных задач и по иным принципам, следование которым в сегодняшних условиях невозможно.

Если обращать внимание на мировой опыт реформирования структур подобного масштаба, то и в США, и в Европе послевоенный период, особенно начиная с 1960-1970-х годов, характерен активным процессом слияния и поглощения авиационных производителей, с резким сокращением числа финальных производств - вслед за усложнением и удорожанием авиатехники.

Советский авиапром этот период пропустил - в СССР не возникло ни кооперативной структуры, подобной европейскому "Эрбасу", ни корпорации по типу "Боинга" или "Локхид-Мартина", поглотивших большую часть ранее независимых американских производителей, включая таких гигантов отрасли, как "Макдоннел Дуглас" (также образованный слиянием двух крупных компаний), и т.д. Постсоветский период также не способствовал стратегическим решениям в авиапроме - 1990-2000-е годы характерны скорее выживанием отрасли с переходом к новому этапу долгосрочного проектирования лишь в конце этого периода.

Разобщенность производственных единиц сказывается на возможностях промышленности в целом до сих пор. Так, независимое развитие "Иркута" и "Сухого" привело к серьезному расхождению двух ветвей истребителей на платформе Т-10 - в виде Су-30МКИ - Су-30СМ в Иркутске и Су-35С в Комсомольске-на-Амуре. Эти машины оснащаются разными двигателями, имеют разное бортовое оборудование, включая радар, и различаются гораздо сильнее, чем одноместный F-15C и двухместный ударный F-15E.

Эти различия были продиктованы не в последнюю очередь тем, что Иркутск длительное время развивал свою машину как экспортный продукт, в то время как Су-35С создан в первую очередь под потребности собственных вооруженных сил, но в итоге сегодня в серии находятся фактически два тяжелых истребителя, серьезно отличающихся по своему облику, что явно "слишком" для не самого богатого российского военного бюджета.

Тот же вопрос придется решать и с производством вертолетов, где сегодня в серии для отечественного заказчика находятся три типа боевых машин: Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52.

Необходимо понимать, что любые интеграционные решения, которые повлекут за собой сокращение номенклатуры выпускаемых самолетов и вертолетов, перенос производств и переориентацию многих предприятий с финальной сборки на поставку комплектующих, будут весьма болезненными и неизбежно вызовут жесткое противодействие. Если учитывать этот аспект проблемы, то Анатолий Сердюков, на счету которого имеется столь же болезненная и непопулярная, но доказавшая в итоге свою эффективность реформа вооруженных сил, это именно тот руководитель, который способен реформировать отрасль. Особенно учитывая, что и на посту главы военного ведомства, и в должности руководителя авиационного кластера "Ростеха" он имел достаточно времени для того, чтобы ознакомиться с принципами ее функционирования....