В 1992 год российские авиастроители входили еще с союзным "заделом" в области создания самолетов и вертолетов гражданского и двойного назначения. Как с реально летавшими, так и с несколькими десятками перспективных проектов в данной сфере.

На территории России серийно строились Ил-62М, Ил-86, Ту-154М, Ту-204, Як-42Д, Ми-8 и Ми-26. Уже поднялись в воздух первые экземпляры Ил-96, Ту-204, Ил-114, Ка-126, Ми-34. Казалось, что еще совсем немного, и взлетит первый Ту-334. Последней модификацией советского пассажирского авиалайнера, запущенного в крупносерийное производство, стал Як-42Д. Произошло это в 1988 году. Уже во времена независимой России из пассажирских лайнеров нового поколения начали серийно строить Ил-96, в 1998 году, наконец, впервые взлетит и Ту-334, но все они были самолетами разработки еще Страны Советов. В тесной кооперации с Украиной строились самолеты Ан-74Т (с 1993 года), Ан-38 (с 1997 года), Ан-140 (с 2005 года) и Ан-148 (с 2009 года).

Первым "национальным продуктом" в сегменте магистральных пассажирских самолетов стал RRJ (Russian Regional Jet), работы над которым начались в 2000 году и должны были логично завершиться первым полетом нового авиалайнера в 2006 году с началом серийного производства в 2007-м. Реально же это произошло в 2008 и 2010 годах соответственно, а в апреле 2011 года начата его коммерческая эксплуатация. А сам самолет в 2006 году переименовали в "Сухой Суперджет-100". За ним в 2017 году в небо впервые поднялся МС-21, работы над которым стартовали в 2002 году. С 2007 года велись работы над широкофюзеляжным ближнее-среднемагистральным пассажирским самолетом (ШФ БСМС), а с 2011-го - над широкофюзеляжным дальнемагистральным пассажирским самолетом (ШФ ДМС) И помянутым выше самолетам советской разработки, и "Суперджету" вместе с МС-21 и ШФ БСМС с ШФ ДМС книгоиздателями и СМИ уделено достаточное внимание. Про перспективные наработки времен "позднего СССР" в области создания самолетов и вертолетов гражданского и двойного назначения "Крылья Родины" подробно рассказывали читателям в 2016 году. А тому, какие проекты в данной области разрабатывались в России в период 1992-2011 гг. (2011 год выбран "рубежным" из соображений того, что именно в этот год началась коммерческая эксплуатация "Суперджета" - первого магистрального авиалайнера, разработанного в России после 1992 года), внимания уделено мало. В лучшем случае попадается информация про отдельно взятые нереализованные проекты, реже - аналитика в данной сфере.

Мы же попробуем проанализировать все наработки, ведь среди них было много чего интересного. Особый интерес вызывают проекты первой половины - середины 90-х, когда, получив свободу действий, и ОКБ (бывшие до того просто закрытыми п/я), и их авиаконструкторы сполна смогли продемонстрировать свой потенциал разработок в области создания самолетов и вертолетов гражданского и двойного назначения. И если бы тогда и несколько позже "государственные мужи" со всем вниманием отнеслись к сфере гражданского авиастроения, то российское небо и небо многих стран мира бороздили бы не только "Суперджеты", а целый ряд других типов пассажирских авиалайнеров российской разработки. Да и процент "иномарок" в парке российских авиакомпаний был куда ниже. Но все получилось так, как получилось, и прошлого уже не исправить... В этой статье рассматриваются, в основном, нереализованные проекты, разработанные как знаменитыми советско-российскими школами авиастроения, так и совсем небольшими коллективами. Как дошедшие до стадий макетных комиссий, так и оставшиеся только на уровне моделей, "продутых" в аэродинамических трубах ЦАГИ (но которые, по мнению автора, заслуживают внимания из-за особенностей их конструкций и технических решений, применяемых в них).

Вспомним мы и о том, как начинались проекты теперь уже широко известных "Суперджета" и МС-21, и о том, как пытались "вдохнуть вторую жизнь" в лайнеры советской разработки, создавая их новые модификации.

Приведенные ниже самолеты разделены на группы, исходя из дальности полета с максимальным числом пассажиров, таким образом: дальнемагистральные - более 6500 км, среднемагистральные - 2500-6500 км, ближнемагистральные - 1500-2500 км, местных воздушных линий (далее - МВЛ) - до 1500 км.

Дальнемагистральные самолеты

В сегменте дальнемагистральных самолетов в 1992 год российская ГА входила с взлетевшим в 1988 году трехсотместным Ил-96-300 и наработками по Ил-90 (200 пассажиров), двухпалубному Ил-96-550 (550 пассажиров), сверхзвуковому Ту-244 (264-321 пассажир). Сюда же необходимо добавить и лайнеры сверхбольшой вместимости: Ил-196 (680-800 пассажиров), Ту-304 (500) и Ту-404 (1214). По программе Ил-96 в 1992 году сертифицирован Ил-96-300. Его развитием должна был стать версия Ил-96М (работы над которой начались еще в 1989 году) - удлиненная на 9 м модификация для перевозки 312-375 пассажиров, с двигателями Пратт энд Уитни PW2037 тягой по 17000 кгс и зарубежным БРЭО. Опытная машина поднялась в воздух в апреле 1993 года, началась подготовка к серийному производству (первоначально планировали построить 20 Ил-96М для "Аэрофлота"), но к тому времени программу переориентировали на создание Ил-96-400 - самолета на 315-435 мест с двигателями ПС-90А1 и БРЭО российского производства.

В 1997 году создан проект 310-местной версии самолета с двумя встроенными трапами - Ил-96-300В, а в 1999 году - Ил-96-300Д с увеличенной дальностью полета и двигателями PW2337 для перевозки 215 пассажиров.

Также разработаны версии Ил-96МД с двумя двигателями тягой 35000-37000 кгс Пратт энд Уитни PW4082 или Роллс-Ройс "Трент" 800.

В 2008-12 гг. планировалось выпустить 15 самолетов семейства Ил-96.

Продолжились работы над вариантом Ил-96М, получившим собственное обозначение, - Ил-98. Но если во времена СССР его предполагали оснастить двумя двигателями НК-44 тягой по 40000 кгс, то в середине 90-х - двумя Пратт энд Уитни PW4382 или четырьмя двигателями НК-93 тягой 18000 кгс. Пассажировместимость лайнера - до 310 человек.

Созданный в НПО "Молния" сверхтяжелый двухфюзеляжный самолет "Молния-1000" ("Геракл"), выполненный по схеме "триплан", имел и пассажирский вариант на 1200 человек, которые должны были перевозиться в специальном модуле, подвешиваемом под центропланом. МВМ самолета составляла 900 т, крейсерская скорость - 940 км/ч, дальность полета с такой нагрузкой - до 6500 км. В состав его силовой установки входили 6 ТРДД тягой по 40000 кгс. Созданное в ноябре 1993 года "Товарищество с ограниченной ответственностью "Опытно-конструкторское бюро "Евразия"", основанное Ф.А. Мухамедовым (с 1999 года - ООО "НПО "Конструкторское бюро Мухамедова") в том же году представило концепцию пассажирского авиалайнера сверхбольшой вместимости "Евразия-700" (780 пассажиров), выполненного по интегральной аэродинамической схеме. "Корни" указанного выше КБ "растут" из филиала ОКБ им. А.И. Микояна, созданного в 1985 году в г. Душанбе (Таджикистан).

Самолет получил характерную круглую центральную часть фюзеляжа (при виде сверху), аэродинамические наплывы и V-образное хвостовое оперение. Это обеспечивало ему высокое аэродинамическое качество при полетах на крейсерских режимах (Кмах=20-21), что позволяло перевозить 780 пассажиров на дальность до 9000 км с крейсерской скоростью до 880 км/ч. МВМ лайнера оценивалась в 475 т, в состав его силовой установки входили 3 ТРДД тягой по 35000-40000 кгс.

В 1999 году в ОКБ "Мухамедов" начаты работы над проектом А-500/ХХІ "Паломник", предназначенного для перевозки 770 пассажиров на дальность до 16000 км. Самолет имел интегральную схему с характерным "горбом", дискообразный центроплан. Его МВМ составляла 547 т, крейсерская скорость - 900 км/ч. В состав его силовой установки входили 2 ТРДД тягой по 40000 кгс. В последующем разработаны трех- и четырехдвигательные версии.

В 1999 году на авиасалоне в Ле-Бурже компания "Сухой" представила проект двухэтажного широкофюзеляжного пассажирского авиалайнера КР-860 (КР - "Крылья России") вместимостью 860-1000 человек. Работы над этим проектом (первоначально носил обозначение СКД-717) стартовали в 1997 году.

МВМ самолета составляет 650 т, масса коммерческой нагрузки - 300 т. Крейсерская скорость полета лайнера - 1000 км/ч, дальность полета - 12000-15000 км. В состав его силовой установки входят 4 ТРДД западного производства тягой по 30000-32000 кгс либо 8 ТРДД ПС-90 или НК-93.

"Изюминкой" КР-860 должны были стать складывающие на стоянке консоли крыла, что уменьшало его стояночные габариты.

В студенческой научно-исследовательской лаборатории Московского государственного технического университета ГА разработан проект широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета интегральной схемы "Касатка". Благодаря применению в его конструкции значительного по площади аэродинамического наплыва удалось увеличить коэффициент подъемной силы крыла. Однако дальше продувки модели самолета в аэродинамической трубе работы пока не продвинулись.

Ожидалось, что "Касатка" будет способна перевозить 1125 пассажиров на трех уровнях пассажирской кабины на дальность до 15000 км.

В "Русской инженерной компании" разработан проект широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета интегральной схемы ИС-3 "Стерх", предназначенного для перевозки 400 пассажиров на дальность до 12000 км. В состав его силовой установки должны войти 4 ТРДД. В пассажирском салоне в ряду расположено по 12 кресел с тремя проходами между ними. Также стоит отметить, что первоначально по этой схеме был создан 200-местный самолет.

В ходе проведения авиасалона МАКС-2011 руководством ОАК заявлено о том, что она к 2013 году завершит проектирование дальнемагистрального самолета (ШФ ДМС), который планируется представить на очередном московском авиасалоне. А запуск машины в серию запланирован на 2020 год. Разработку новой машины тогда планировалось поручить "Гражданским самолетам Сухого" и единой дирекции корпорации "Иркут".
Впрочем, уже в 2012 году интерес к проекту проявила КНР, которая как раз начинала работать по программам создания 290и 390-местных широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. В 2014 году между российской и китайской стороной подписан меморандум о сотрудничестве при создании нового авиалайнера, а в 2016 году - подписано соглашение о создании совместного предприятия. В 2017 году самолет получил собственное наименование - СR.929. Текущими планами его первый полет предусмотрен в 2022 году.

На ЭМЗ им. В.М. Мясищева в рамках "Темы "60" спроектировали дальнемагистральные самолеты ГП-60д (на 198 пассажиров) и М-60 "Пересвет" (на 418 пассажиров). Еще одним проектом широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета стал самолет-амфибия 121М "Стерх", который может перевозить 154 пассажиров или 20 т грузов на дальность до 8000 км. Но создан он гораздо позже, чем рассматриваемый в данной статье период.

Среднемагистральные самолеты

Российские разработчики авиатехники входили в 1992 год с такими наработками в сегменте среднемагистральных лайнеров: серийным производством Ту-204 (первый полет выполнен в 1989 году) и проектом М-60 (перевозка 160 пассажиров).

После 1991 года по программе Ту-154 разработаны: Ту-154М-100 (1994 год) - версия с увеличенной до 104 т МВМ, усовершенствованным БРЭО (часть из него - западного производства), повышенным комфортом пассажирской кабины (на 132-157 пассажиров). Вместо РЛС "Гроза-154" установлена новая - "Контур-10". Доработана и кислородная система пассажирской кабины. Построено 3 самолета данной версии.

Ту-154М2 - проект 1992 года под два двигателя ПС-90А-154 суммарной тягой 32000 кгс (на 500 кгс больше, чем у Ту-154М). Машина получала удлиненный на 2 м фюзеляж, новое БРЭО, новую ВСУ ТА-12-60 и повышенный комфорт пассажирской кабины. МВМ лайнера оценивалась в 96,5 т, число перевозимых пассажиров - 171-192. Дальность полета с нагрузкой 18 т - 3600 км. Ожидалось, что топливная эффективность новой версии лайнера будет на 15% лучше, чем у Ту-154М.

Ту-154М3 - проект начала 90-х, аналогичный Ту-154М2, но с двумя двигателями НК-93 тягой по 18000 кгс. МВМ лайнера - 98,3 т, дальность полета с нагрузкой 18 т - 3950 км. Ту-156- проект начала 90-х с тремя двигателями НК-89 тягой по 10500 кгс, работающими на сжиженном природном газе (СПГ) и на керосине. При этом СПГ предполагалось разместить в задней части фюзеляжа и в переднем багажном отделении, а керосин - в крыльевых баках-кессонах (также рассматривались варианты размещения в поди надкрыльевых топливных баках). Дальность полета с нагрузкой 14т только на СПГ оценивалась в 2600 км, а с использованием еще и керосина - 3250 км. МВМ лайнера составляла 100 т, а коммерческой нагрузки - до 16 т.

Ту-156М - версия на основе Ту-154М, работающая на СПГ и керосине, для перевозки 109-141 пассажира. Лайнеры также могли быть грузопассажирскими или конвертируемыми (104 пассажира или 14 т груза). МВМ - 98 т, масса коммерческой нагрузки - до 16 т. Дальность полета с грузом 16 т - 2200 км.

Ту-156М2 - проект самолета на основе Ту-154М2 с тремя двигателями ПС-90АКМ (версия ПС-90А, работающая на метане). При этом бак с СПГ перемещался на верхнюю часть фюзеляжа. МВМ оценивалась в 98,3 т, масса нагрузки - в 18 т. Дальность полета с ней составляла 3400 км. Ту-156М3 - проект самолета на основе Ту-154М3 с двумя двигателями НК-94 тягой 18000 кгс (версия НК-93, работающая на метане). МВМ оценивалась в 99,3 т, масса нагрузки - в 18 т. Дальность полета с ней составляла 3100 км.

В начале 90-х разработан проект Ил-86М с ТРДД СFM-56-5С тягой по 14160 кгс. С этими западными "самолетными сердцами" расход топлива Ил-86 снижался на 30%, а дальность его полета увеличивалась на 40%. В ОКБ разработали необходимую техдокументацию, а на Воронежском авиазаводе подготовили необходимую производственную оснастку. Первоначально планировали построить 20 Ил-86М, однако реально ни одной машины произведено не было.

По программе Ту-204 работы велись по указанным ниже версиям.

• Ту-204-100 - с увеличенной МВМ, коммерческой нагрузкой и дальностью полета, с модернизированным БРЭО.
• Ту-204-120 (Ту-204М) - с ТРДД Роллс-Ройс RB221-534Е4 и БРЭО западного производства. Первый полет совершен 14 августа 1992 года, в серии - с 1997 года.
  
• Ту-204-200 (Ту-214) - с увеличенной МВМ, массой коммерческой нагрузки, топлива и дальностью полета, выпускается с 1996 года на Казанском АПО.
  
• Ту-204-210 - с ТРДД Пратт энд Уитни РW2240.
  
• Ту-204-220 (Ту-214А, Ту-224) - с ТРДД Роллс-Ройс RB221-535Е4 и западным БРЭО.
  
• Ту-204-230 - с ТРДД НК-93 с возможностью перехода на НК-94, работающие на сжиженном природном газе. Ту-204-300 (Ту-234) - с укороченным на 6 м фюзеляжем, уменьшенным до 142-160 числом пассажиров и увеличенной дальностью полета. Прототип впервые взлетел в 1994 году, серийные поставки начаты в 2003 году.
  
• Ту-204-330 (Ту-330) - грузовой самолет для перевозки 35 т груза, однако имелась и пассажирская версия лайнера на 306 человек, располагавшихся в двухэтажном пассажирском салоне.
  
• Ту-204-400 - с удлиненным фюзеляжем, для перевозки 250 пассажиров.
  
• Ту-204-500 - с новым, "скоростным" крылом (увеличение крейсерского числа Маха на 0,05 ед.), модернизированным БРЭО, сниженной на 2 т массой снаряженного самолета и увеличенной на столько же МВМ; самолет предназначался для эксплуатации на более коротких маршрутах, чем его "собратья" по семейству.
  
• Ту-204СМ - с двигателями ПС-90А2, новым БРЭО и двухчленным экипажем. Первый полет - 29 декабря 2010 года. Построено 2 самолета, еще два - не достроены. Ту-214СЗ (Ту-204-300С3) - конвертируемый грузопассажирский вариант.
  
• Ту-204К (Ту-214, Ту-216, Ту-206) - вариант с ПС-92 тягой 16200 кгс, работающими как на керосине, так и на сжиженном природном газе (СПГ). Баки с СПГ предполагалось устанавливать в специальных обтекателях над фюзеляжем.

Планировалось производство до 500 самолетов Ту-204 только для стран СНГ, впрочем, в 2007 году эта цифра значительно уменьшена - до 84 в период до 2013 года. В конкурсе по созданию ближне-среднемагистрального самолета (БСМС), объявленном Российским авиационнокосмическим агентством ("Росавиакосмос") в 2002 году в рамках "Федеральной программы развития гражданской авиационной техники России в 2002-2010 гг. и на период до 2015 года", приняли участие два проекта: совместный ОАО АК им. С.В.Ильюшина и АО ОКБ им. Яковлева (в кооперации с НПК "Иркут" и финансовой поддержке компании "Ильюшин Финанс Ко"), разработанный в развитие проекта ОКБ Яковлева Як-242, и проект, непосредственно разработанный АО АК им. Ильюшина в развитие темы Ил-214. Победителем 21 июля 2003 года объявлен первый из них, за который высказались все 16 членов конкурсной комиссии.

Интересно отметить, что первоначально на участие в конкурсе подало заявку и ОАО Туполев (проект Ту-234), однако вскоре его представители официально обратились с просьбой о переносе начала конкурса на полгода. Но этого его организаторы и фирмы-участницы делать не стали... Согласно первоначальным планам, эскизный проект нового лайнера должны были разработать к концу 2003 года, в 2004-05 гг. - выполнялось рабочее проектирование, в 2005-06 гг. - осуществлялось строительство опытного самолета. Он должен был подняться в небо в том же 2006 году с началом коммерческой эксплуатации в 2009-м. Производить самолет первоначальными планами предусматривалось на ульяновском ОАО "Авиастар".

Несколько позже проект получил собственное наименование МС-21 - "Магистральный самолет 21-го века"(впервые озвучено руководителями программы на МАКС-2003), тогда же заявлено, что прототип машины впервые поднимется в небо в 2007 году, а его сертификация ожидалась в 2010-м. Забегая вперед, стоит отметить, что "Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина" в 2008 году покинул данный проект, к тому времени немало сделав для новой пассажирской машины.

Первоначальными планами предусматривалась разработка самолета в нескольких версиях МС-21-100 (132-местный, МВМ - 66 тонн), МС-21-200 (перевозка 150 пассажиров, 70.5 тонн), МС-21-300 (168 человек, 70.5 тонн), затем к ним добавился и МС-21-400 на 210 мест. Также предполагалось создать вариант с увеличенной дальностью для полетов на воздушных трассах длиною 6000-6800 км, грузопассажирский МС-21ГП и вариант бизнес-джета.

Машину планировалось оснастить двигателями российской разработки и производства ПС-12 тягой по 11800 кгс, также рассматривались варианты установки СFМ-56 7В26 французской Snecma, американской General Electric, V2527-А5 производства Rolls-Royce и Pratt&Whitney. Первоначально цена МС-21-200 заявлялась в 35 млн. долл., при этом Боинг 737-700 в то время стоил порядка 55 млн.долл.

В конечном итоге, свой первый полет МС-21 совершил только в 2017 году - на 11 лет позднее изначально планировавшихся сроков.

Еще в начале 00-х специалистами ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" был разработан проект широкофюзеляжного пассажирского самолета интегральной схемы ИС-1. Его МВМ оценивалась в 64 т, число перевозимых пассажиров составляло 150-180 человек, которые могли доставляться на дальность до 3900 км с крейсерской скоростью до 950 км/ч.

В последующем самолет "подрос" (теперь его МВМ составляла 140,4 т, а число перевозимых пассажиров - 300) и получил впоследствии собственное имя "Фрегат Экоджет". В состав силовой установки самолета должны войти два ТРДД ПД-18Р или ПС-90А20 либо Роллс-Ройс Трент-500. Также рассматривался вариант оснащения лайнера четырьмя двигателями ПД-14, или PW1400G, или CFM LEAP-1 (этот вариант самолета получил "ФриДжет"). Силовая установка должна обеспечить доставку 300 пассажиров на дальность до 3900 км с крейсерской скоростью 850 км/ч в двухдвигательной версии и 4500 км - в четырехдвигательной. В пассажирском салоне в ряду расположено по 10 кресел с тремя проходами между ними.

При заправке топливом центроплана самолета дальность возрастает до 8000 км, что уже переводит лайнер в сегмент дальнемагистральных.

Стоит отметить, что проект Фрегат Экоджет/ Фриджет разрабатывается не за счет бюджета, а за счет частных инвесторов.

В НПО "Молния" разработан проект двухфюзеляжного самолета "Витязь", выполненного по схеме "триплан" и реализующего концепцию перевозки грузов на внешней подвеске с использованием подвесного контейнера, размещающегося между фюзеляжами. И хотя основное назначение лайнера - перевозка грузов, существовала и его пассажирская версия на 90 человек, которые размещались в обоих фюзеляжах. МВМ самолета составляла 50 т, дальность полета с максимальной нагрузкой 6500 км. Входящие в его состав 4 ТРДД обеспечивали ему крейсерскую скорость полета 750-850 км/ч.

Также была создана и уменьшенная двухдвигательная версия самолета, получившая название "Гераклит". Ее МВМ составляла 19,5 т.

На ЭМЗ им. В.М. Мясищева разработана пассажирская версия самолета М-60 "Перун" с несущим фюзеляжем вместимостью до 214 человек (по 12 кресел в ряду), которые должны были перевозиться на дальность до 6400 км. МВМ лайнера оценивалась в 67,5 т, крейсерская скорость - в 830 км/ч, его планировалось оснастить двумя ТРДД ПС-90А12-Б или ПС-90А116 мод.

В НПО "Молния" создан проект двухдвигательного широкофюзеляжного двухпалубного самолета Молния-400. В числе прочих имелась и его грузопассажирская версия, предназначенная для перевозки 250 человек и контейнеров с грузом на двух разных палубах. Для самолета выбрали аэродинамическую схему с тремя несущими плоскостями, что обещало повышение безопасности полетов из-за практически невозможного сваливания в штопор, устойчивость при значительных внешних возмущениях в атмосфере, компактность конструкции самого самолета.

МВМ самолета оценивалась в 109 т, масса полезной нагрузки - в 30 т, дальность полета с которой составляла 3000 км. Его предполагалось оснастить двумя ТРДД тягой по 16000 кгс, обеспечивающими крейсерскую скорость 750-800 км/ч и крейсерские высоты до 11,2 км.

Впервые о планах создания широкофюзеляжного самолета, способного заменить Ил-86 и А310 в парке авиакомпаний, было заявлено в ОАК в 2007 году (программа ШФ БСМС - широкофюзеляжный ближне-среднемагистральный самолет). Тогда новую машину предполагалось создать на базе Ту-204 - в ОКБ А.К.Туполева разработали проект семейства самолетов Ту-534. А "Ильюшинцы" предлагали специально разработанную версию своего Ил-96-400. Ту-534, разработанный в 2007 году, представляет собою Ту-204 с увеличенным на 83 см диаметром и на 5,65 м - длиною фюзеляжа. При этом число перевозимых пассажиров составляло 279 в двухклассной компоновке и 309 - в одноклассной. Крыло самолета, его силовую установку, большую часть систем и оборудования заимствовали у Ту-204. Самолет предполагалось оснастить двумя ТРДД тягой по 16500-18200 кгс.

Рассматривалась возможность создания целого семейства самолетов данного типа: Ту-534-200 (перевозка 210 пассажиров на дальность 7300 км), Ту-534-250 (250 пассажиров на 5200 км) и Ту-534-300 (311 пассажиров на дальность 3800 км). При этом МВМ всех модификаций составляла 115 т.

Благодаря широкому фюзеляжу, в пассажирском салоне в ряду размещалось 8 кресел с двумя проходами. Начало серийного производства лайнера намечалось на 2012-13 гг. Предполагаемый объем заказов на машину данного типа составлял около 500 самолетов, из которых 150-180 планировалось поставить в российские авиакомпании.

В 2002 году корпорация "Иркут" представила проект реактивного пассажирского самолета "Проект "111" со сверхшироким фюзеляжем с двухкилевым V-образным хвостовым оперением. МВМ лайнера составляла 50 т, крейсерская скорость - до 850 км/ч. Он был способен перевозить 106 пассажиров на дальность до 6500 км. В ОКБ "Евразия" в 1998 году разработан проект сверхзвукового самолета Евразия SА, который должен был иметь МВМ 280 т и оснащаться тремя или четырьмя ТРДД. В версии для средних линий в проекте Як-77 предусматривалась перевозка 32 пассажиров на дальность до 6000 км. Также разрабатывались версии на 50 и 70 мест.

Ближнемагистральные самолеты

В части ближнемагистральных самолетов по состоянию на 1992 года велись работы по: 102-местному Ту-334, Як-42М на 132-180 мест, 150-160-местному Як-46 (дальнейшее развитие Як-42М) и 150-168-местному ближнемагистральному пассажирскому самолету БМС-95.

В 1993 году разработана версия модернизированного Ту-134 - Ту-134М, в которую предполагалось переоборудовать Ту-134А и Ту-134Б. Самолет получал двигатели Д-436Т1-134 тягой по 7500 кгс (что давало выигрыш в топливной эффективности и тяговооруженности), новую ВСУ и усовершенствованное БРЭО.

Также велись работы по целому ряду проектов по "теме" самолета Як-42.

В декабре 1992 года построен опытный Як-42А (Як-142) - версия Як-42Д с усовершенствованным БРЭО, новой ВСУ, улучшенным интерьером пассажирского салона.

Также разработаны:

• Як-42-100 - с усовершенствованным БРЭО.
  
• Як-42Д-100 - с БРЭО западного производства.
  
• Як-42-200 - удлиненная на 6 м версия.
  
• Як-42АМ - проект 1992 года с двигателями Д-436Т1, для перевозки 144 пассажиров.
  
• Як-42Б (Як-42БК) - вариант с БРЭО иностранного производства.
  
• Як-42М (обозначение использовалось второй раз) - с расположением двух двигателей под крылом и третьего - в киле.

Як-242 - проект 1987 года: Як-42М с двумя ТРДД ПС-90А12 тягой по 12000 кгс. Защита эскизного проекта и макета Як-42М, к тому времени уже переименованного в Як-242, состоялась только в декабре 1992 года. Предполагалось, что машина, имея МВМ в 64.6 т, сможет перевозить 156-162 пассажиров на дальность до 1650 км со скоростью 800-850 км/ч. Первоначальными планами только в 1995-2000 гг. предусматривалась постройка на Саратовском авиазаводе 200 Як-242 с началом их серийной эксплуатации в 1997 году. Однако в последующем работы прервали на уровне выполнения примерно 30% проектных работ из-за отсутствия надлежащего финансирования.

Як-42Д-90 - проект 1999 года для перевозки 90 пассажиров на дальность до 4000 км, с использованием технических решений Як-42А.

Также в 2002 году сообщалось о планах выпуска Як-42Д с новым "скоростным" крылом, которое обеспечивало самолету крейсерскую скорость 850 км/ч и перевозку 100 пассажиров на дальность до 4100 км.

В рамках программы Ту-334 созданы следующие проекты.

Ту-334-100М - с увеличенной МВМ и дальностью полета. Ту-334-100Д - с двумя ТРДД Д-436Т2 тягой по 8650 кгс, увеличенной площадью крыла и возросшим запасом топлива и МВМ (до 55,4 т).
Ту-334-120 - с двумя двигателями BMW/Роллс-Ройс BR-710-48 тягой по 6950 кгс.
Ту-334-120Д - версия Ту-334-100Д с двигателями BR-715-55.
Ту-334-200 (Ту-354) - с увеличенной на 3,9 м длиной фюзеляжа, для перевозки 126 пассажиров; двигатели Д-436Т2 или BR-715-55; модифицированы крыло и шасси.
МВМ - 55,4 т.
Ту-334-220 - двумя двигателями BMW/Роллс-Ройс BR-715-55.
Ту-334-229 - экспортная версия с двигателями западного производства.
Ту-336 - версия с силовой установкой (двигатели BR-710H2), работающей на криогенном топливе.

Ту-324 - ближнемагистральный самолет для перевозки 52 пассажиров с двумя ТРДД АИ-22 тягой по 3850 кгс, размещенными в хвостовой части лайнера. МВМ Ту-324 - 23,7 т, масса коммерческой нагрузки - до 6 т. 52 пассажира перевозились на 2500 км со скоростью до 850 км/ч. Большой интерес к программе проявляло правительство Татарстана, где в Казани могли бы строить и сам самолет, и двигатели к нему. В 1996 году даже вышло постановление Правительства России по созданию Ту-324. В 1998 году успешно пройдена макетная комиссия, в 1999 году на Казанское АПО передали рабочую документацию на планер самолета. На 2001 год планировалось начать серийный выпуск "регионала", но этого так и не произошло.

В последующем Республикой Татарстан и другими предприятиями, участвовавшими в проекте, в него было вложено более 100 млн. долл. (вся программа создания лайнера оценивалась в 330 млн. долл.). А его серийное производство планировали начать теперь уже в 2007 году с перспективой выхода на выпуск 35-40 самолетов в год, начиная с 2010-го. Впрочем, после создания ОАК было принято решение выпускать в Казани вместо Ту-324 модернизированную версию Ил-114, и после оглашения в 2003 году итогов конкурса на создание нового регионального самолета проект и вовсе "заморозили".

Потребности в Ту-324 российского авиарынка оценивалась в 250-300 машин. Предполагалось, что он заменит в парках российских авиакомпаний самолеты Як-40, Ан-24 и частично - Ту-134.

Удлиненная на 6,3 м версия Ту-324 получила обозначение Ту-414 и предназначалась для перевозки 72-76 пассажиров. Его МВМ возросла до 38,1 т, а масса полезной нагрузки - с 6 до 12,6 т. В состав его силовой установки планировалось включить два ТРДД Д436Т1, которые обеспечивали крейсерскую скорость до 900 км/ч и дальность перевозки 76 пассажиров в 3500 км.
Также был разработан проект Ту-424, который являлся 50-местным вариантом Ту-414.

В конце 90-х ильюшинцы разработали проект среднемагистрального самолета Ил-214-100, предназначенного для перевозки 100-130 пассажиров на дальность до 3500 км. В состав его силовой установки входят два ТРДД тягой по 7500-10000 кгс, которые размещаются под крылом самолета, выполненного по высокопланной схеме с Т-образным хвостовым оперением. МВМ лайнера оценивалась в 47,3 т, а крейсерская скорость - в 850 км/ч.

В 2000 году в России начал реализовываться проект по созданию современного регионального самолета в "нише" перевозки 75-110 пассажиров. В объявленном в 2002 году Роскосмосом конкурсе приняли участие ОАО "Компания "Сухой" (проект RRJ), ЭМЗ им. В.М. Мясищева с проектом М-60-70 (70 пассажиров) и ОКБ Туполева с проектом Ту-414 (72-76 пассажира).

Как отмечает ряд авиационных экспертов, первоначальными планами проведение конкурса планировалось на 2005 год, после сертификации регионального Ту-324, создание которого активно поддерживало руководство Татарстана. Другие же указывают, что существовали планы и "просто" постройки "линейки" туполевских машин: Ту-324, Ту-334 и Ту-204/214, которая "закрывала" собою сегмент перевозок в 50-200 пассажиров.

Тогда и конкурс на разработку нового "регионала" был бы попросту не нужен.

"Суховцы" же работали над концепцией создания регионального самолета с участием иностранных компаний еще с конца 90-х. Весной 2000 года АК "Сухой" подписал соглашение в данной сфере с американской Alliance Aircraft Corp. на совместную разработку самолета с названием Starliner. В АК "Сухой" с этой целью создали дочернюю компанию "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Правда, уже осенью 2000 года "Сухой" вышел из совместного проекта, по официальной версии - из-за незначительной роли, которую ему отводила в нем американская сторона. А в апреле и июне 2001 года подписал новые соглашения - теперь уже с американской корпорацией Боинг - в которых американской стороне отводилась не такая значительная роль: она предоставляла, в основном, консультативные услуги в сфере менеджмента, маркетинга, сертификации и сопровождения самолета.

В 2003 году ГСС с проектом RRJ выиграла конкурс по созданию регионального самолета, оставив позади уже находящийся на испытаниях Ту-334, подготовка к серийному производству которого практически завершалась, что вызвало недоумение у ряда авиационных специалистов. Например, они отмечали, что туполевская машина более приспособлена к российским реалиям: являясь преемницей Ту-134 и Ту-154, она более привычна летному составу, да и расположение двигателей в хвостовой части повыше от земли гораздо безопаснее. Кроме того, в машине использовалось всего 5% импортных деталей, тогда как в самолете проекта RRJ их было около 80%. А другая часть экспертов нашла итоги конкурса закономерным - Ту-334 значительно проигрывал своему более современному конкуренту, хотя тот пока находился только в "виртуальном" виде.

После того, как подвели итоги упомянутого выше конкурса, финансирование проектов было перераспределено от уже летавшего и сертифицированного Ту-334 в пользу тогда еще "электронной" машины "суховцев". Первоначально общая стоимость проекта RRJ оценивалась в 1.4-2.0 млрд.долл., при этом около 30% расходов приходилось на долю государства. На этом этапе стоимость машины оценивалась в 23.4-28.9 млн.долл., в зависимости от модификации. В последующем эта цифра значительно выросла.

Общий объем продаж самолета до 2025 года оценивался в 1200 машин. А создатели машины...