Одно из важнейших событий 2020 г. - 200-летие открытия Антарктиды российскими мореплавателями. Большой вклад в освоение и исследование этого континента внесло ОКБ С.В. Ильюшина, ныне - ПАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина".

Шестой и последний из материков планеты был открыт российскими моряками под командованием Ф.Ф. Беллинсгаузена и М.П. Лазарева во время экспедиционных плаваний в 1819-1821 гг. на шлюпах "Восток" и "Мирный" в точке с координатами 69° 21’ ю. ш., 2° 15’ з. д. (сегодня это место носит название Берег Принцессы Марты).

16 (28) января 1820 г. российские моряки, несмотря на плотные льды и туманы, прошли вокруг Антарктиды на широтах от 60° до 70° и неопровержимо доказали существование земли в районе Южного полюса.

Поразительно, что доказательство существования Антарктиды сразу было признано как выдающееся географическое открытие. Окончательно подтвердить материковый характер Антарктиды удалось только в середине ХХ века в результате длительных исследований с использованием сложных технических средств.

14 декабря 1911 г. норвежец Р.Амундсен первым достиг Южного полюса.

Первые полеты над Антарктидой выполнили американские летчики Хьюберт Уилкинс и Бен Эйелсон в летний сезон 1928-1929 гг.

29 ноября 1929 г. при участии американского исследователя, адмирала и летчика Р.Бэрда был выполнен полет к Южному географическому полюсу из зимовочной базы Литл-Америка на ледяном барьере Росса.

13 февраля 1956 г. над первой советской научной станцией Антарктиды, расположенной в точке с координатами 66° 33’ ю. ш., 93° 01’ в. д., был поднят государственный флаг Союза Советских Социалистических Республик. Обсерватория, названная в честь одного из двух парусных кораблей ("Мирный") российского флота экспедиции Ф.Ф. Беллинсгаузена и М.П. Лазарева, стала действующей.

За месяц до этого события, 5 января 1956 г., дизель-электроход "Обь" подошел к берегам Антарктиды и пришвартовался в бухте Фарр в точке с координатами 66° 28’ ю. ш., 94° 43’ в. д. Советские люди впервые высадились на ледовый материк. Это же судно доставило в Антарктиду и авиационную технику, предназначенную для работы в тяжелых климатических условиях Антарктиды.

14 января с вертолетов и наземными отрядами была найдена площадка для строительства первой советской научной станции на шестом континенте.

В составе первого летного отряда в Антарктиде находились два самолета Ли-2, самолет Ил-12, самолет Ан-2 и два вертолета Ми-4. Руководил летным отрядом в составе 21 авиатора известный полярный летчик, Герой Советского Союза И.И. Черевичный.

Уже 25 февраля 1956 г. группа полярников во главе с начальником 1-й Антарктической экспедиции М.М. Сомовым на самолете Ил-12 (командир И.И. Черевичный) выполнила первый дальний рекогносцировочный полет в район Южного геомагнитного полюса, где планировалось создать внутриконтинентальную станцию "Восток". 3 марта тот же самолет совершил полет в район Полюса относительной недоступности.

Этими полетами начались работы Полярной авиации на шестом континенте. Она стала надежным помощником в исследовательских работах, проводимых советскими полярниками на суровом континенте. Помимо исследовательских полетов, также выполнялись транспортные перевозки между станциями: доставка экспедиций, перевозка различных грузов, научного оборудования, продовольствия - всего того, без чего невозможна работа любой экспедиции, а, тем более, в таких суровых условиях, которыми всегда отличалась Антарктида от других районов и континентов мира. Авиация использовалась и в экстремальных ситуациях для оказания экстренной помощи полярникам, попавшим в тяжелейшие условия, угрожающие их здоровью и жизни. Можно вспомнить полет самолета Ли-2 (командир экипажа В.М. Перов) по оказанию помощи бельгийским полярникам, терпевшим бедствие в районе Кристальных гор (подробнее - в журнале "АвиаСоюз" № 6 2018 г.).

27 июня 1957 г. впервые антарктической зимой на станцию "Восток-1" был выполнен полет самолета Ли-2 с посадкой (командир Б.А. Миньков).

24-26 октября 1958 г. самолет Ил-12 (командир В.М. Перов) совершил перелет над центральными районами антарктического материка от побережья моря Дейвиса к проливу Мак-Мердо и обратно. Таким образом, Ил-12 стал первым советским самолетом, пролетевшим над Южным полюсом и первым советским самолетом, который пролетел над двумя Полюсами Земли.

В 1960-1990 гг. основные воздушные перевозки полярников и грузов внутри Антарктиды выполняли самолеты Ил-14. Об этом, как мне кажется, лучше всего рассказывают сами полярные летчики.

В книге "С Антарктидой только на Вы…" знаменитый полярный летчик, командир нескольких авиационных отрядов в Антарктиде Е.Д. Кравченко пишет:

"Каким же микроскопически маленьким и одиноким должен выглядеть наш Ил-14 из космоса на фоне Антарктиды и океана, с их бесконечностью просторов, мощью стихийных сил, которым, порой, ничто не может противостоять. Но он летит, летит, укрывая и согревая нас, даря ощущение безопасности, каждой минутой полета внушая надежду - все должно быть хорошо. И в душе снова возникает благодарность к людям из ОКБ С.В. Ильюшина, создавшим этот самолет.

Сколько раз на Севере, Дальнем Востоке, над пустынями, над тайгой, в Арктике, а теперь и в Антарктиде я мысленно благодарил вас, старых и молодых, счастливых и не очень, веселых и занудливых, молчаливых и разговорчивых, - всех, таких разных, но вот сумевших же собраться вместе и сделать это чудо - Ил-14. Мне кажется, что это - очень русский самолет, и родиться он мог только в нашем родном конструкторском бюро. Волей или неволей, но все, начиная с Генерального конструктора Сергея Владимировича Ильюшина и кончая каким-нибудь юным слесарем, пришедшим из ПТУ, отдали лучшее, что есть в них самих, этому Ил-14 и сотням его собратьев. Вот он и получился, как крепкий русский мужичок - простоват с виду (но это обаятельная простота), терпеливый, умеющий прощать, способный работать в любых условиях, неприхотливый, в общем, родной до боли... Это наш уютный дом. В нем все - домашнее".

О самом Е.Д. Кравченко известный журналист В.М. Карпий написал:

"Меня поразило его (Е.Кравченко) отношение к самолету Ил-14 - он рассказывал о нем, как о существе, без которого, как летчик, никогда бы не состоялся".

"Стариками" называли полярных летчиков первых поколений: Илью Павловича Мазурука, Виктора Михайловича Перова, Юрия Константиновича Орлова, Владимира Васильевича Малькова, Александра Арсентьевича Лебедева, Евгения Дмитриевича Кравченко и других.

Их рассказы об Арктике и Антарктиде захватывали тех, кто пришел в Полярную авиацию позже, и становились школой жизни, значение которой переоценить невозможно.

С течением времени менялись цели и задачи Полярной авиации. В декабре 1961 г. было принято решение об использовании тяжелых турбовинтовых самолетов Ан-12 и Ил-18.

И уже 15-25 декабря турбовинтовые самолеты Ил-18В (СССР-75743, серийный № 2901) и Ан-12 (СССР-04366) первой воздушной экспедиции выполнили перелет по маршруту Москва - Ташкент - Дели - Рангун - Джакарта - Дарвин - Сидней - Крайстчерч - "Мак Мердо" (амеpиканская научная станция в Антаpктиде) - оазис Бангера (залив Транскрипции) - "Мирный" ("восточный маршрут").

Дальность полета самолетов - 25 793 км, время полета - 44 часа 34 мин., средняя скорость - 580 км/час.

Командир экипажа самолета Ил-18В, один из опытнейших поляpных летчиков - А.С. Поляков, командир экипажа Ан-12 - Б.С. Осипов. Руководителем перелета был начальник Упpавления Поляpной авиации, Геpой Советского Союза М.И. Шевелев, которого считают основоположником ледовой авиационной разведки, ибо он, как никто другой, сделал для нее очень многое.

В состав экипажа самолета Ил-18В, кроме А.С. Полякова, входили: второй пилот М.П. Ступишин, в годы войны летавший на штуpмовике Ил-2, штурман М.Долматов, бортинженер Н.Пишков, бортмеханик П.Гончаров, бортрадист В.Меньшиков, а также 11 специалистов бригады технического обслуживания самолета, в том числе и ОКБ, которым руководил Генеральный конструктор С.В. Ильюшин. Кроме того, в Антарктиду было доставлено 16 человек из состава 7-й советской Антарктической экспедиции (САЭ).

Для увеличения дальности полета самолет Ил-18В имел дополнительные топливные баки, установленные непосредственно в пассажиpской кабине (модификация "26А"). На этом самолете Ил-18В также было установлено дополнительное пилотажно-навигационное обоpудование, которое обеспечивало увеpенное самолетовождение над малооpиентиpной местностью.

В связи с тем, что 1-я воздушная экспедиция прошла успешно, было принято решение об использовании тяжелых турбовинтовых самолетов для полетов в Антарктиду.

С 20 ноября 1963 г. по 11 января 1964 г. была проведена 2-я воздушная экспедиция: пеpелет двух турбовинтовых самолетов Ил-18В (СССР-7584, серийный № 5305) и Ил-18В (СССР-75743, серийный № 2901) в Антарктиду на станцию "Мирный" по "восточному маршруту". Командиры экипажей - А.С. Поляков и М.П. Ступишин.

Самолетами в Антарктиду было доставлено 80 специалистов, в том числе 67 участников 9-й САЭ, в их числе начальник экспедиции М.М. Сомов, директор ААНИИ А.Ф. Трешников, начальник станции "Молодежная" Н.А. Корнилов.

Ан-12 и Ил-18В использовались в Антарктиде не только для доставки полярников, грузов и оборудования, но и исследовательских полетов в центральной части Антарктиды.

И все же основным самолетом у советских полярников в Антарктиде был Ил-14. Но, к сожалению, 9 марта 1990 г. Ил-14 выполнил свой последний полет на шестом континенте.

Самолеты Ил-14 на шасси двух вариантов (колесное и лыжное) отработали в Антарктиде 31 год: с 5-й САЭ (1959-1961 гг.) до 35-й САЭ (1989-1991 гг.). С 18-й по 24-ю САЭ в экспедициях было по пять самолетов Ил-14.

В настоящее время только на аэродроме станции "Молодежная" находятся пять законсервированных и занесенных снегом самолетов Ил-14.

"Самолет Ил-14 мог бы еще долго летать. Летают же до сих пор "дугласы" - DC-3?! А Ил-14 сгубила плановая система. У нас ведь не смотрят, насколько хорош тот или иной самолет, можно ли его модернизировать и продлить ему летную жизнь. Когда пошли разговоры, что на смену Ил-14 придут Ан-28 и Ан-72, они и стали смертельным приговором прекрасному самолету - "нашей ласточке", как называли Ил-14 в Полярной авиации. Зачем качественно ремонтировать, если все равно скоро придется списывать? А когда с заменой Ил-14 ничего не вышло, его просто приказали забыть! А ведь он мог еще жить…". - О.Г. Акимов, участник антарктических экспедиций.

"Я до сих пор восхищаюсь нашим Ил-14, на котором мы тогда летали. После этого полета (9.03.1990 г.) эксплуатация Ил-14 в Антарктиде была запрещена. А жаль! Машины, способной работать в высоких широтах так, как Ил-14, у нас не было и нет. Это выдающийся самолет!".В.И. Радюк, командир самолета Ил-14, полярный летчик.

"Не в обиду другим, но самые мои любимые машины - ильюшинские. Все они прекрасны, но самый большой трудяга - Ил-14. Он мог летать и на колесном шасси, и на лыжах, проникал в самые трудные уголки мира... Мы на нем выполняли полеты длительностью 12-14 часов. И если можно было бы, я бы на ней летал до сих пор. Спасибо С.В. Ильюшину и его ОКБ за то, что они ее сделали". - В.Я. Потемкин, командир летного отряда 16-й САЭ.

"Эта машина стремительно завоевала авторитет в Аэрофлоте, и, в первую очередь, у летчиков Полярной авиации.

Ил-14 смог проявить настолько высокие летные качества, о которых, честно говоря, даже мы, "ильюшинцы", не подозревали".Г.В. Новожилов, Генеральный конструктор АК имени С.В. Ильюшина в 1970-2005 гг., дважды Герой Социалистического труда, академик РАН.

"Официально заявляю: самолеты Ил-14 в Антарктиде не унесли ни одной человеческой жизни! За 43 года работы самолета в Антарктиде были две катастрофы, в которых погибли люди. Вины самолетов в этих катастрофах нет. Они обусловлены ошибками экипажей, тем самым человеческим фактором, на долю которого приходится до 80% всех бед в авиации в мире.

На станциях их оставили после отработки полного ресурса или снятия с эксплуатации".? - Е.Д. Кравченко.

"Думаю, что самолет Ил-14, который стал легендой, заслуживает того, чтобы для него был построен музей. Пусть это будет музей одного самолета, но тогда в нем найдется место и для архивов полярных летчиков, их форменной одежды, тех подарков, что были сделаны руками друзей, для карт, наград, фотографий, картин, стихов, песен... Была бы на это добрая воля…". - В.М. Карпий.

А может быть и, правда, пора, пока не поздно...

В 1972 г. на станции "Молодежная" после проведения инженерно-гляциологических исследований по разработке метода создания взлетно-посадочной полосы (ВПП) на снегу для тяжелых самолетов с колесным шасси начато строительство экспериментального участка ВПП. По окончании были проведены испытания его несущей способности с помощью макета шасси самолета Ил-18. В результате проведенных исследований был разработан способ создания аэродрома путем послойного механического уплотнения снега, позволявший делать конструкцию ВПП из двух слоев: нижнего слоя (зимнее основание) из уплотненного снега и верхнего слоя (летнее покрытие) из снегольда. Это позволило приступить в 1976 г. к укатке снежно-фирновой толщи в районах станций "Молодежная" и "Новолазаревская" для создания ВПП для приема тяжелых самолетов на колесных шасси.

В 1980 г. на станции "Молодежная" строительство первого снежно-ледового аэродрома, пригодного для приема тяжелых транспортных самолетов на колесных шасси Ил-18, завершилось.

Советские летчики в феврале 1980 г. выполнили перелет из Москвы на ледовый аэродром антарктической станции "Молодежная". Командиры экипажей - А.Н. Денисов и Е.П. Бунчин, руководитель перелета - Б.Д. Грубий.

Протяженность трассы, проложенной через Одессу, Каир, Аден и Мапуту ("центральный" маршрут), составила 15 992 км. Турбовинтовой Ил-18Д преодолел ее за 26 ч летного времени.

Этот беспримерный в истории освоения шестого континента рейс был организован Государственным комитетом СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды, в ведении которого находятся советские антарктические станции, Министерством гражданской авиации СССР и ОКБ им. С.В. Ильюшина. Во время пребывания в Антарктиде пилоты осуществили рейс через Полюс относительной недоступности к Южному географическому полюсу.

С учетом всех полетов в небе Антарктиды и возвращения на Родину общий налет Ил-18Д в ходе экспедиции составил 45 660 км, пройденные за 78 ч 54 мин.

В 1986 г. полеты Ил-18Д были дополнены полетами самолета Ил-76ТД (СССР-76479) по "центральному" маршруту Москва - Ленинград - Ларнака (Кипр) - Джибути - Мапуту - "Молодежная" - "Новолазаревская" и обратно.

Командиры экипажей: летчики ЦУ МВС Г.П. Александров, Ю.Головченко и Ю.Яковлев. Руководитель перелета - Главный штуpман МГА В.Я. Киселев.

"Ил-76 и его модификации - это не просто хороший или прекрасный самолет. Самой точной оценкой этой машины, на мой взгляд, является определение "Уникальная". Даже если бы "ильюшинцы" создали всего один самолет Ил-76, этого хватило бы для того, чтобы имя фирмы было вписано в историю мировой авиации золотыми буквами". - Ж.К. Шишкин, Заслуженный пилот СССР.

Плановые полеты самолетов Ил-18 и Ил-76 ТД из нашей страны в Антарктиду продолжались до 1991 г.

Использование тяжелых транспортных самолетов для доставки научного персонала и грузов непосредственно из СССР значительно повысило возможности проведения сезонных полевых работ экспедиции. Кроме того, стало доступным изучение структуры геофизических полей в центральных районах Антарктиды с помощью авиации. Использование в течение нескольких сезонов летающей геофизической лаборатории на базе самолета Ил-18Д позволило геофизикам получить такой объем информации, на получение которой традиционными методами понадобились бы десятилетия.

В 1989 г. экипаж ОКБ им. С.В. Ильюшина под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР С.Г. Близнюка впервые выполнил полет в Антарктиду по "западному" маршруту и произвел посадку на довольно сложном для тяжелого транспортного самолета Ил-76МД (СССР-76822) чилийском аэродроме "Марч" на острове Кинг Джордж вблизи советской антарктической станции "Беллинсгаузен". Сложность аэродрома состоит в том, что на нем построена грунтовая, галечная ВПП, длина ее всего 1265 м.

Для сокращения пробега самолета при посадке был применен весь арсенал средств с учетом опыта экипажа: включение реверса двух двигателей при касании ВПП и последующее включение реверса двух других двигателей на пробеге, использование всей механизации крыла, пониженное давление всех колес шасси, использование входных боковых дверей как тормозных щитков.

Этим рейсом была доставлена международная антарктическая экспедиция Тransantarctica, выполнившая переход от острова Кинг Джордж через Антарктический полуостров и Южный полюс до станции "Мирный". В числе шестерых участников перехода был и советский полярник В.Боярский. До этого полета самым большим самолетом, который совершал посадку на этом чилийском аэродроме, был С-130.

Во второй раз экипаж ОКБ им. С.В. Ильюшина выполнил полет в Антарктиду в августе 1991 г.

14 июня 1991 г. вышло Поручение Совета Министров СССР № ПП-18549 о выполнении на самолете Ил-76МД (СССP-76822) полетов на аэродром антарктической станции "Молодежная" для эвакуации участников советской антарктической экспедиции со станции "Молодежная" в связи с чрезвычайно сложной обстановкой, сложившейся на станции и научно-исследовательском судне "Михаил Сомов".

Целью этой экспедиции была доставка смены поляpников со станций "Молодежная" и "Hоволазаpевская" в Кейптаун. Командиpом экипажа самолета был шеф-пилот ОКБ им. С.В. Ильюшина Заслуженный летчик-испытатель СССP С.Г. Близнюк, ставший к тому времени Геpоем Советского Союза. Вот, что сообщило ТАСС по этому случаю:

"В АНТАРКТИДУ НА СПАСЕНИЕ СОМОВА. МОСКВА /ТАСС/. ДЛЯ ЭВАКУАЦИИ 197 УЧАСТНИКОВ АНТАРКТИЧЕСКОЙ ЭКСПЕДИЦИИ НАУЧНОГО СУДНА "СОМОВ" В РАЙОН БЕДСТВИЯ ВЫЛЕТЕЛ САМОЛЕТ ИЛ-76. КОМАНДИР ЭКИПАЖА ЛЕТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ С.БЛИЗНЮК. ЭКИПАЖ ГОТОВ К ВЫПОЛНЕНИЮ ТЩАТЕЛЬНО ПРОДУМАННОЙ ОПЕРАЦИИ. БОЛЕЕ ПЯТНАДЦАТИ МЕСЯЦЕВ СОМОВЦЫ ВЕЛИ НАУЧНУЮ ВАХТУ В АНТАРКТИДЕ И ВЫПОЛНИЛИ ВСЕ ПОСТАВЛЕННЫЕ ЗАДАЧИ. ОДНАКО САМ КОРАБЛЬ ОКАЗАЛСЯ В ЛЕДОВОМ ПЛЕНУ. РЕШЕНО ЭВАКУИРОВАТЬ УЧАСТНИКОВ ЭКСПЕДИЦИИ И ДОСТАВИТЬ ИХ НА РОДИНУ. ОБСТАНОВКА В АНТАРКТИДЕ НЕПРОСТАЯ: СИЛЬНЫЙ ВЕТЕР, МОРОЗ, ПОЛЯРНАЯ НОЧЬ. ПОЭТОМУ В РАЙОНЕ ЛЕДОВОГО ДРЕЙФА НАХОДИТСЯ ЕЩЕ ОДНО НАУЧНОЕ СУДНО - "ПРОФЕССОР ВИЗЕ". ПОДГОТОВЛЕН АЭРОДРОМ. ПО СОГЛАСОВАНИЮ С ВЛАСТЯМИ ЮАР СПАСАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ СДЕЛАЕТ ПРОМЕЖУТОЧНУЮ ПОСАДКУ В ЭТОЙ СТРАНЕ".

Впервые в мировой практике антарктический аэродром принял тяжелый колесный самолет на снег в условиях полярной зимы и короткого светового дня.

В связи с отсутствием финансирования со стороны государства (это, конечно, расходится с мнением ТАСС) столь ответственной операции "ильюшинцам" пришлось заработать деньги на выполнение этого перелета.

Из Бангкока необходимо было доставить в Хараре объемное полиграфическое оборудование. Груз был крайне неудобным для перевозки авиационным транспортом. Но мы взялись за решение этой задачи, поскольку других денег не было, да и сроки не то, что поджимали, они становились просто критическими.

Перелет самолета проходил по маршруту Шереметьево - Карачи - Бангкок (загрузка груза) - Коломбо - о-в Виктория (Сейшельские о-ва) - Хараре (выгрузка груза) - Кейптаун - "Молодежная" (Антарктида) (загрузка людей и груза) - Кейптаун (выгрузка людей и груза) - Йоханнесбург - Кения - Кипр - Москва.

Самым трудным в экспедиции, не считая столь сложного и неподготовленного груза, был взлет самолета с поляpниками на боpту с аэpодpома станции "Молодежная". Всего на боpту вместе с экипажем было 197 человек: смена поляpников 35-й и 36-й САЭ со станций "Молодежная" и "Hоволазаpевская", смена аэpодpомной команды, часть экипажа научно-исследовательского судна "Михаил Сомов", в очередной раз застpявшего во льдах у беpегов Антаpктиды, а также техническая бригада самолета.

"Весь вечер вчера в самолет грузили вещи. Некоторые в экспедиции больше двух лет, перед этим заходили в разные зарубежные порты. Многое хотелось привезти с собой. Но приказ строг: не больше 80 кг на человека. Был ропот. Границу подняли до 100. Погрузили и экспедиционный груз. Самолет заполнен до пределов. На упакованном и перепутанном тросами грузе уступами сели люди. Человек тридцать сидели между этой грузочеловеческой пирамидой и другим нагромождением чемоданов, рюкзаков, сумок, ящиков с питанием, накрытым заглушками от турбин. Люди стояли, держась за плечи, талии, руки соседей. Наверное, нарушение. Голос из кабины предупреждал: "Прошу пристегнуться, привязаться, зафиксироваться". Я стою близко ко входу в кабину экипажа - фиксируюсь за стол и ногу соседа, расположившегося на заглушках. Двигатели ревут, режет надрыв. Пошел, пошел! Разбег, кровь стучит в висках. Оглядываюсь. Сто пятьдесят пар напряженных глаз. Наверное, и в них есть какая-то подъемная энергия. Самолет несется сквозь поземок на короткой дорожке. Взлетели. Летим. Прощай или до свидания, Антарктида? И тут же добродушный и улыбчивый Василий Пигузов протягивает сувенирный конверт "Молодежной", на обороте экспромт:

"Мешков, коробок Эверест у "Ила" на борту.
Кто петухом сел на насест, кто, стоя, свой приемлет крест.
В Кейптаунском порту давно мечтали побывать,
За это можно пострадать!
Уж коли взлет сошел нам с рук,
Все трын-трава! Ура, Близнюк!
Нет, с юмором в Антарктиде в порядке. А Близнюку - ура!".

В.Н. Ганичев,
главный редактор журнала "Роман-газета", участник экспедиции.

Общая взлетная масса самолета была около 185 т. Pазpешенная взлетная масса самолета в условиях заснеженного аэpодpома - 170 т.

Условия взлета усложнялись сильным боковым ветpом и очень плохой видимостью - дул сильный поземок. Слабо были видны боковые огpаничительные щиты на ВПП, не говоря уже о концевых.

Погода продолжала ухудшаться. Но надо было именно сейчас принимать решение взлетать или отложить взлет. Отложить взлет - значит еще больше усложнить положение людей на станции "Молодежная". И еще не понятно: сколько времени надо ждать улучшения погоды.

Короткий разговор с экипажем. Командир сказал, что надо взлетать, чего бы то не стоило. Пошутили, что если на взлете что-то случится, то и претензии предъявлять некому будет. А если взлетим нормально, то и спасибо никто не скажет (так оно и было в конечном итоге!).

Стоя у самолета на полосе, ничего не было видно из-за сильного поземка. Из выше расположенной кабины экипажа была видна перспектива по дальности, но без определения ширины взлетно-посадочной полосы и, главное, ее длины.

Пришла идея, и мы договорились с командиром рядом стоящего вертолета. Вертолет отрулит к противоположному торцу полосы и зависнет в ее конце со смещением метров на сто от ее оси. Пригласили к нам на борт командира вертолета. Определились с ним по дальнейшим действиям.

Вертолет медленно порулил в торец полосы, а затем взлетел и на высоте метров двадцать завис со смещением от оси ВПП, как договорились.

В критических ситуациях окончательное решение всегда принимает командир экипажа. Он его принял, и оно оказалось верным. Начали взлет и по мере набора необходимой скорости разбега оторвались от полосы. Слева по борту промелькнул зависший в торце полосы помогавший нам вертолет.

Задача была выполнена!

"В Антарктиде всегда приходится полагаться на свои силы.

В некоторых случаях приходится идти на некоторые отклонения от норм и даже рисковать, но это абсолютно осознанный риск, на который способен только Профессионал с большой буквы. Это не лихость и не бравада - это огромный опыт, самообладание и исключительное владение авиационной техникой. Только тогда пилот и воздушное судно слиты воедино, когда каждый из этого симбиоза живого и неживого четко чувствует и понимает другую сторону, только тогда возможно право на риск. Тогда сам риск становится платой за твое мастерство, опыт и, конечно, везение". - В.В. Лукин,
начальник Российской антарктической экспедиции, "Почетный полярник".

При этом самым сложным эмоциональным моментом в этой экспедиции было и то, что именно 19 августа 1991 г. мы находились в Кейптауне и pешали, как долететь до аэpодpома на станции "Молодежная" и выполнить поставленную задачу. В этот же день пpишли известия о событиях в Москве. Было, откpовенно говоря, жутковато при отсутствии достовеpной инфоpмации, а по местному телевидению показывают такое...

Hо, я считаю, мы пpиняли абсолютно пpавильное pешение - события событиями, но нам необходимо выполнить то, зачем мы пpилетели на кpай Земли. И мы это выполнили. Хотя и были смутные пpедставления о том, что эти события коснутся и нас, а, может быть, и каpдинально изменят жизнь каждого из нас, особенно в те моменты, когда пpиходили сообщения о pазвале стpаны - вдpуг все союзные республики начали объявлять независимость. От кого?

7 сентября, выполнив задачу, самолет приземлился в Шереметьево. Расставание экипажа после посадки было несколько волнительным и весьма грустным. Мы так и не знали, что нас ожидает на Родине.

В конце октября 1991 г. был выполнен перелет самолета Ил-76МД (СССР-78839) в Антарктиду по маршруту Москва - Ларнака - Найроби - Антананариву (остpов Мадагаскар) - Кейптаун - "Молодежная" - "Новолазаревская" - "Молодежная" - "Восток" (без посадки, десантирование грузов) - "Молодежная".

Этот рейс был уникален тем, что в этой экспедиции было проведено первое парашютное десантирование грузов в Антарктиде на внутриконтинентальную высокогорную станцию "Восток" и первое десантирование грузов с высоты 3-5 м, выполненное в мирных целях.

Командиры экипажей: полковник А.Андронов (ГКНИИ ВВС), подполковник С.H. Жбанков (339-й ВТАП, Витебск, (Белорусская ССР), руководители экспедиции - П.И. Задиров (Центp Авиапаpашютных pабот "Полюс"), полковник Ю.М. Баpинов (ВТА).

Трагические события, связанные с распадом СССР и сокращением бюджетных возможностей России, в конце прошлого века поставили и исследования в Антарктиде под угрозу потери всей созданной за многие годы инфраструктуры и полного прекращения национальных исследований в Антарктиде. Россия стала правопреемником СССР по всем вопросам исследований Антарктиды в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 7 августа 1992 г., но положение с финансированием исследований оставалось по-прежнему критическим. Ситуация начала стабилизироваться только в 1997 г., когда вышло в свет Постановление Правительства Российской Федерации "О деятельности Российской антарктической экспедиции". Оно положительно сказалось на восстановлении утраченных позиций России в Антарктиде. В 1999 г. и 2001 г. Правительство России вновь рассмотрело вопросы обеспечения деятельности государства в Антарктике. Постановлением Правительства Российской Федерации от 24 сентября 2001 г. "О мерах по обеспечению интересов Российской Федерации в Антарктике и деятельности Российской антарктической экспедиции в 2002-2005 годах" была определена многолетняя перспектива деятельности экспедиции. В 2002 г. ее финансирование вышло на уровень докризисного периода 1998 г.

С 2001 г. в летние (антарктические) периоды возобновились полеты самолетов Ил-76ТД в Антарктиду в рамках международного проекта DROMLAN (Dronning Maud Land Air Network) - "Воздушные сети Земли Королевы Мод". Это совместный проект одиннадцати стран, которые имеют свои полярные базы в Антарктиде. Кроме России, в нем участвуют Бельгия, Великобритания, Германия, Индия, Нидерланды, Норвегия, Финляндия, Швеция, Южная Африка и Япония.

Расписанием рейсов и загрузкой транспорта занимается отдельная логистическая компания ALCI (Antarctic Logistics Center International). Скандинавские авиаторы гоняют в Антарктиду грузовые самолеты С-130 Hercules, а российская сторона предоставляет для совместного использования модифицированный самолет Ил-76ТД. Наш самолет лучший по всем параметрам: и груза берет больше, и летит гораздо быстрее. С-130 от Кейптауна до "Новолазаревской" летит за время 9 часов, а Ил-76ТД - за пять с половиной.

Только благодаря усилиям специалистов Института Арктики и Антарктики, ГосНИИ ГА и Авиационного комплекса им С.В. Ильюшина эти полеты стали регулярными. В связи с нормализацией взаимоотношений между Россией и ЮАР полеты самолетов Ил-76ТД выполнялись через Кейптаун на станцию "Новолазаревская", где был восстановлен снежно-ледовый аэродром. На аэродром станции "Новолазаревская" стали доставляться экстренные грузы и участники полярных антарктических экспедиций не только России, но и других стран. Командиром экипажей в 2001-2016 гг. бессменно являлся командир летно-испытательного отряда ГосНИИ ГА, Заслуженный летчик-испытатель, Герой РФ Р.Т. Есаян.

Огромную работу по организации воздушных перевозок в Антарктиду выполняют специалисты антарктического логистического центра ALCI, который до 2012 г. возглавлял генеральный директор А.В. Турчин.

"Трудно поверить, что нет среди нас нашего дорогого Леши. Но, увы, с этим приходится мириться. И наша обязанность - продолжать начатые им важные и нужные для полярной науки дела. Его профессионализм, искренность в общении и способность решать трудные задачи могут служить примером для всех. Светлая память об Алексее Владимировиче навсегда останется в наших сердцах". - Н.А. Корнилов, Герой Социалистического Труда, заместитель директора Арктического и Антарктического НИИ.

В настоящее время всю организационную часть работ центра ALCI возглавляет ее нынешний генеральный директор В.Е. Калязин. С 2001 г. по настоящее время выполнено 196 рейсов самолетов Ил-76ТД из Кейптауна на станцию "Новолазаревская".

В 1992-2003 гг. авиационная поддержка российской станции "Восток" выполнялась c помощью самолетов ВТ-67 "Бастлер" и транспортных самолетов С-130 Антарктической программы США через их основную станцию "Мак Мердо".

В 2005 г. выполнен эксперимент по доставке грузов парашютным способом на внутриконтинентальную станцию "Восток". На весьма ограниченную площадку десантирования вблизи станции, да еще на высоте 3488 м над уровнем моря доставлены платформы ПГС-1000Р с топливом и продовольствием. Руководителем десантной группы является директор фирмы "Передовые технологии" А.В. Сметанников. Доставленный авиакеросин позволил организовать регулярные полеты самолета ВТ-67 "Бастлер" на лыжном шасси между российскими станциями "Беллинсгаузен", "Новолазаревская", "Прогресс" и "Восток". Дизельное топливо предназначено для гусеничных тягачей с аппаратурой для уточнения береговой линии подледникового озера "Восток".

С этого уникального сброса доставка грузов на "Восток" и на другие точки в Антарктиде выполняется ежегодно и регулярно. За это время выполнено двадцать полетов по парашютному десантированию топлива и грузов в различные точки Антарктиды, включая станцию "Восток". Был также выполнен сброс грузов на точку в 20 км от Южного полюса.

В то же время этот сброс вынудил американцев выполнить десантирование грузов из военно-транспортного самолета С-17, правда, на свою, освоенную станцию "Амундсен Скотт", расположенную на Южном Полюсе, тем самым, показав, что они тоже умеют десантировать грузы. Можно было подумать, что кто-то в этом сомневался.

Полеты выполнялись на самолетах Ил-76ТД, принадлежащих различным авиакомпаниям, в число которых входили, кроме российских, авиакомпании Венгрии, Азербайджана и Республики Беларусь.

Стабилизация экономики России, начавшаяся в новом столетии, позволила пересмотреть прежние параметры деятельности РАЭ, установленные в 1997 г. 10 марта 2005 г. Правительство Российской Федерации в очередной раз рассмотрело вопрос о перспективах деятельности нашей страны в Антарктике в 2006-2010 гг. Итогом стал выход в свет 2 июля 2005 г. Распоряжения Правительства, определившего оптимальные параметры деятельности экспедиции на ближайшее пятилетие.

Предпринятые меры направлены на сохранение и закрепле...