Деньги на ветер

Любые варианты оправдания региональных перевозок с точки зрения окупаемости ни к чему не приведут - перелеты на малые расстояния внутри страны всегда будут убыточны. И это история не только про Россию. Государство датируют малую и среднюю авиацию во всех странах, в том числе в США и Канаде.

Впрочем, если смотреть на проблему стратегически, то внутреннее авиасообщение как раз экономит бюджетные миллиарды. В труднодоступных регионах Урала, Дальнего Востока и Восточной Сибири гораздо выгоднее организовать регулярные полеты, чем тянуть автомобильные и железные дороги.

Для примера приведем опыт Соединенных Штатов - на Аляске на 100 тыс. человек приходится около 1700 воздушных судов. Такая насыщенность позволяет не строить лишние дороги на вечной мерзлоте (нередко, трассы вообще нельзя прокладывать) и сохранять живую природу.

В России откровенная недоразвитость внутренних авиасообщений становится просто угрожающей.

Для иллюстрации тезиса можно пройти на любой онлайн-сервис продажи авиабилетов и попробовать подобрать рейс, к примеру, из Барнаула в Красноярск. Напомним, расстояние между этими городами едва превышает 650 км по прямой. Но это не имеет никакого значения - авиационное сообщение здесь возможно только через новосибирский аэропорт Толмачева. Такая дорога будет относительно недорогой (в пределах 5 тыс. рублей), но займет более 22 часов. Если есть желание побыстрее миновать это расстояние, то можно попробовать попасть на рейс с пересадкой в московском Шереметьево. Это будет стоить уже около 15 тыс., но займет чуть больше 10 часов.

Пассажир полстраны вынужден облететь, чтобы попасть в соседний регион. Такая ситуация складывается с авиасообщениями между краевыми и областными центрами - до менее значимых городов без пересадок "воздух-суша" вообще не добраться.

Может ли подобное снизить отток граждан с востока России, с которым борется государство?

Вопрос, безусловно, риторический. В планах сейчас у Кремля, как известно, возведение в Сибири "трех-пяти научно-промышленных центров с населением от 300 тыс. до 1 млн каждый". Появление подобного на пустом месте возможно только при создании соответствующей авиатранспортной инфраструктуры местного сообщения.

Еще одна проблема связана уже с освоением стремительно тающей Арктики, за которую сейчас разворачивается нешуточная борьба между близлежащими странами. У Москвы вполне определенные планы на освоение ресурсной базы региона и, само собой, заселение территорий, прилегающих к Северному Ледовитому океану. В тундре дорожное круглогодичное сообщение, в принципе, невозможно, и здесь опять без малой и средней авиации никак.

Авиасообщение внутри страны первый и единственный пока раз расцвело во времена Советского Союза. Старожилы вспоминают, что строители БАМа могли позволить себе слетать в Москву или областной центр попить пива и отдохнуть пару дней. Это говорит не только о высоком достатке рабочих того времени, а о налаженной системе авиалиний.

Естественно, местные авиалинии были доступны только за счет государственных дотаций. В советские времена малая авиация, вооруженная Ан-2, добиралась до самых труднодоступных мест страны - около большинства сел до сих пор есть заброшенные "аэрогавани" местного значение. Куда не могли добраться самолеты, летели винтокрылые машины. Все помнят легендарный "Мимино", прославивший советскую малую авиацию.

В 90-е годы программу регионального авиасообщения попытались поставить на самоокупаемость с самыми плачевными последствиями.

Будем летать?

Определенные подвижки в возрождении отечественных малых и региональных авиалиний все-таки наблюдаются.

В конце июля заработала единая дальневосточная авиакомпания, презентацию которой организовали в Южно-Сахалинске.

Премьер Мишустин отметил в ходе запуска проекта:

"Крайне важно развивать воздушное сообщение на Дальнем Востоке, чтобы его жители могли свободно перемещаться внутри макрорегиона, летать напрямую, без стыковок, а не через крупные транспортные узлы".

Наверное, впервые в новейшей российской истории появился термин "социально значимый авиамаршрут".

Таких маршрутов в Дальневосточном федеральном округе должно появиться 535, в которые вошли 100 межрегиональных авиатрасс и 435 аэромостов местного значения.

Авиакомпания "Аврора", участвующая в проекте, обещает на таких маршрутах, как Хабаровск - Анадырь, Петропавловск-Камчатский - Южно-Сахалинск, Владивосток - Чита, Комсомольск-на-Амуре - Благовещенск держать цены в пределах 2,2-10,9 тыс. рублей. В общей сложности федеральному центру только в 2021 году это будет стоить более полутора миллиардов рублей.

Об окупаемости, как уже говорилось выше, речи не идет: главное - создать условия жизни, приближенные к стандартам европейской части России. Стоит помнить, между некоторыми населенными пунктами региона вообще нет никаких транспортных артерий, люди десятилетиями никуда не выезжают со своих мест проживания.

Помимо "Авроры", главного координатора авиасообщений, в проекте участвуют "Хабаровские авиалинии", "Авиакомпания "Якутия", "Авиакомпания "Полярные авиалинии", "ЧукотАВИА" и "Камчатское авиапредприятие". Государство приступило к решению проблемы с самого сложного дальневосточного региона, но стагнация местных авиаперевозок в Восточной и Западной Сибири до сих пор не решена.

Одной из причин является хроническая нехватка авиации, способной работать на слабо оборудованных, а порой и грунтовых аэродромах.

Технический вопрос

Полномочный представитель Президента РФ в ДФО, вице-премьер Юрий Трутнев на открытии единой дальневосточной авиакомпании заявил:

"Планируется закупка 45 самолетов российского производства для компаний. Все это расписано по годам. Для вновь создаваемой авиакомпании важна, прежде всего, социальная направленность. Ее задача повысить транспортную доступность и перевозить большее количество людей, предоставить возможность авиационного сообщения в труднодоступные населенные пункты".

Крылатые машины планируется приобрести за государственный счет до 2025 года.

О том, сколько сейчас авиатранспорта на вооружении дальневосточных авиакомпаний, Трутнев умолчал. В среднем по стране на 100 тыс. населения приходится 3,1 самолета малой авиации. И это в подавляющем числе стремительно устаревающие машины.

К слову, по удельному количеству гражданской авиатехники мы отстаем только от Аляски в 25 раз. Поэтому масштабы закупок гражданской авиатехники определены абсолютно недостаточными. Впрочем, и покупать особо нечего. Если исключить иностранные "санкционные" самолеты, то вся надежда на "Уральский завод гражданской авиации", который занимается лицензионной сборкой чешских машин.

Вот уж действительная тесная кооперация с недружественной России страной. Сейчас на заводе развернут выпуск модели L-410, далеко не самой свежей, но очень подходящей российским реалиям. На свердловском предприятии отмечают особенности машины:

"Исключительно короткие взлет и посадка (взлет - 427 м, посадка - 285 м). Специально разработанное шасси самолета способствует приземлению практически на любой местности, причем для посадки достаточно несколько метров полосы с минимальной прочностью 6 кг/см.

Иными словами, L-410 произведет посадку и взлет с коротких травянистых взлетно-посадочных полос".

В планах сборка и более крупного самолета под именем ТВРС, представляющего собой чешский Let L-610. 44-местный самолет встанет на ступень выше L-410, заменит Ан-26, Ан-24, Як-40 и закроет брешь в отечественных региональных перевозках.

В 2020 году в воздух поднялся еще более крупный Ил-114-300 на 64-68 пассажиров, способный преодолевать до 1900 км. Это уже межрегиональный лайнер, сборку которого планируют начать на Луховицком авиазаводе им. П. А. Воронина РСК "МиГ".

И, наконец, главная надежда отечественной малой авиации - ЛМС-901 "Байкал". Самолет способен брать на борт девять ассажиров и по всем характеристикам должен стать современной заменой старичку Ан-2. Однако долгожданный самолет пока даже в воздух не поднялся.

Заканчивать принято на хорошей ноте, но это не тот случай.

В чистом остатке мы видим определенную заинтересованность государства в развитии малой авиации. Даже деньги немалые выделяются. Но, говоря языком бюрократа, материально-техническая база не готова. Все самолеты, пригодные к эксплуатации, либо выпускаются малой серией (гражданских L-410 на всю Россию не более 30 штук), либо вообще только проектируются.

И довести технику до летной пригодности быстро не получится - все знают, как в современной России долго идет дело до конвейера. Вот и получается, что весь рост грядущих перевозок ляжет на крылья откровенно устаревшей и практически выработавшей свой ресурс техники. О том, к чему это может привести, говорить излишне....