При ремотризации совершившего первый полет нового российского самолета "Байкал" необходимо помнить о печальном опыте авиакатастрофы в Кубинке.

Первый полет "кукурузника 2.0" - нового российского самолета ЛМС-901 "Байкал", оснащенного пока что двигателем зарубежного производства - успешно прошел на минувших выходных в Екатеринбурге. Теперь на повестке дня проведение летных испытаний, различные сертификации и ремоторизация.

Мотор General Electriс H80-100, разработанный в Чехии, в будущем планируется заменить на российский газотурбинный ВК-800СМ. С точки зрения эксплуатационных перспектив воздушного судна, эта рокировка является едва ли ключевым моментом.

Первый полет "кукурузника 2.0" - нового российского самолета ЛМС-901 "Байкал", оснащенного пока что двигателем зарубежного производства - успешно прошел на минувших выходных в Екатеринбурге. Теперь на повестке дня проведение летных испытаний, различные сертификации и ремоторизация.

Мотор General Electriс H80-100, разработанный в Чехии, в будущем планируется заменить на российский газотурбинный ВК-800СМ. С точки зрения эксплуатационных перспектив воздушного судна, эта рокировка является едва ли ключевым моментом.

А вместо сердца - пламенный GE

У детища "Байкал-Инжиниринг" ("дочки" Уральского завода гражданской авиации) прекрасная для данного класса крейсерская скорость: около 300 км/ч. Заявленная максимальная дальность его полета достигает 3 тысяч км, а при загрузке в 2 тонны - 1,5 тысячи км. Базовая стоимость одного серийного "Байкала" составит около 120 млн рублей.

Самолету, который создается для того, чтобы стать "рабочей лошадкой" отечественной гражданской авиации, заняв пустеющую нишу Ан-2, требуется надежное, экономичное и ремонтопригодное в самых сложных климатических условиях "сердце".

В силу санкционных реалий текущего момента, "сердце" это должно быть российское. Пока же в груди "Байкала" "бьется" пламенный мотор от General Electriс, восемью сотнями лошадиных сил которого самолет впервые и оторвался от земли. А для "операции по пересадке" создателями крылатой машины был выбран ВК-800 от АО "ОДК-Климов", переданный УЗГА.

В начале пути данный двигатель разрабатывался не по государственному заказу, а в порядке собственной инициативы "Климова", за его счет и предназначался для вертолетов. Участие в разработке приняли специалисты Уфимского моторостроительного производственного объединения. Стендовые испытания вертолетной версии стартовали еще в 2008 году.

Компрессор двигателя - одноступенчатый центробежный. Турбина - одноступенчатая неохлаждаемая. Турбовальную модификацию ВК-800В предполагалось устанавливать на вертолетах Ка-226 и Ансат. Для самолетов же и тяжелых беспилотников была создана модификация "С".

Доводиться и адаптироваться конкретно для "Байкала" двигатель будет на площадке УЗГА. В новой реинкарнации он обрел литеру "СМ". Фактически, Объединенная двигателестроительная корпорация к нему отношения на сегодня уже не имеет.

"Планируется ремоторизация на ВК-800СМ разработки и производства УЗГА. На текущий момент идет сборка опытного образца, планируется в 2022 году начать стендовые испытания, выход на сертификационные испытания - в 2023 году. В 2024 году планируется двигатель установить на ЛМС-901 "Байкал", - сообщили "Эксперту" в пресс-службе Министерства промышленности и торговли РФ.

Кстати, ВК-800СМ востребован не только в контексте ЛМС-901, но и для многоцелевого L-410 Turbolet, использующегося сейчас в России на местных воздушных линиях и собираемого также на УЗГА. На "Эльке", правда, используется другая версия чешского двигателя - GE H80-200 - рассчитанная на эксплуатацию на двухмоторном ВС. Соответственно, планы аналогичной доводки ВК-800 также есть.

В целом по отзывам специалистов, в своей уральской реинкарнации ВК-800СМ зарубежному аналогу как минимум не уступает, но это должно быть подтверждено испытаниями и сертификацией. А до них дело еще не дошло.

Унификация в интересах эксплуатантов

Руководитель аналитической службы отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, являющийся по специальности, к слову, инженером по эксплуатации энергетических установок, рассказал "Эксперту", что в прошлом году во время посещения прессой производственной площадки УЗГА, на которой расположен дивизион двигателей, было озвучен план, согласно которому мотор до конца 2021-го должен был встать на испытательный стенд.

"Сделать этого, увы, не удалось, но в текущем году на стенд двигатель встанет точно. В целом ситуация достаточно простая. Как и при любом опытном производстве, нужно сформировать кооперацию, чтобы кто-то поставил один узел, кто-то - другой. Но когда речь идет об изготовлении одной-двух деталей малой массы, просто купить небольшую партию металла - это проблема. Все внешние поставщики, которые есть у УЗГА, говорят: либо заплатите, чтобы мы, утрированно выражаясь, для 30-килограмовой детали купили 3 тонны металла, либо подождите, пока мы наберем заказов на три тонны", - заметил Олег Пантелеев, добавив, что, к сожалению, даже в отсутствие каких-либо технических проблем, именно проблемы опытного производства в данном случае серьезно ударяют по срокам.

"УЗГА сделал выбор в пользу формирования интегрированного авиастроительного предприятия и хочет в нескольких своих проектах использовать максимально унифицированное решение. То есть двигатель ВК-800СМ будет использоваться на "Байкале". Такой же двигатель, но чуть-чуть отличающийся в мелочах, будет стоять на ремоторизованном L-410. И, в принципе, этот же двигатель рассматривается для учебно-тренировочного самолета. Такой подход с одной стороны даст возможность снизить себестоимость производства, а с другой - упростит жизнь эксплуатантам", - считает Олег Пантелеев.

"Но есть и другая сторона вопроса, - продолжил эксперт, - Тот двигатель, на котором "Байкал" полетел, хорошо известен авиакомпаниям по самой современной версии самолета L-410. Так что факт остается фактом - унификация есть уже сейчас. Мы видим, что различия между двигателями небольшие. В ЛМС-901 используется версия для однодвигательных самолетов, которая имеет дополнительное резервирование по некоторым системам и повышенную надежность".

По мнению Олега Пантелеева, пока "Байкал" полетает на H80-100, а по ВК-800СМ возникает лишь один вопрос - сроки. Он жестко связан с построением кооперации на данном этапе опытного производства.

"Учитывая, что серийное производство будет на УЗГА проработано по несколько другим принципам и с большим участием своих собственных производственных мощностей, думаю, что дальнейшие сдвиги по срокам будут минимизированы", - подчеркнул эксперт.

Не повторить судьбу Ил-112

Насколько критично наличие надежного двигателя для судьбы воздушного судна, можно убедиться на примере нового военного транспортника Ил-112В. 17 августа прошлого года первый летый образец самолета, прибывший для участия в форуме "Армия", разбился в районе подмосковного аэродрома Кубинка. Предварительно, причиной авиакатастрофы стали пожар и отказ правого двигателя.

На вопрос, почему это произошло, должно ответить тщательное расследование, еще продолжающееся. Вице-премьер РФ Юрий Борисов, курирующий оборонку, после трагедии официально заявил, что программа создания самолета Ил-112В все равно будет продолжена, так как потребность в данном типе ВС у воздушно-космических сил высока. Однако перспективы ее реализации покрылись аэродромным туманом и сдвинулись на неопределенное время. Похоже, что двигатель оказался сыроват.

ТВ7-117, загоревшийся в небе над Кубинкой - это также газотурбинный "климовский" агрегат. Двигатель устанавливается в турбовинтовой модификации "СТ" не только на военный Ил-112В, но и на гражданский Ил-114-300, а также в турбовальной модификации "В" - на вертолет Ми-38. Создание данных вариантов двигателя было названо правительством РФ приоритетным проектом развития отечественного авиапрома. При этом еще один вариант ("ВК" с выводом вала отбора мощности назад) был создан для являющихся красой и гордостью российской военной авиации винтокрылых машин Ми-28, Ка-50 и Ка-52. Кроме того, существует и судовая версия мотора.

Таким образом, в прошлом году одна авиакатастрофа поставила под удар сразу несколько авиационных программ. И в случае с ВК-800 очень не хотелось бы повторения данной ситуации. Ведь в противном случае ставка на то, чтобы собрать под одной уральской крышей производство ряда типов самолетов, остро необходимых сейчас для развития гражданской авиации в регионах России, может просто не сыграть....