Девятый международный салон "Двигатели-2006" проходил в Москве под девизом "Конкурентоспособность - успех на рынке". Разработки отечественных КБ и продукция серийных заводов, представленные на нем, действительно выглядят конкурентоспособными на мировом рынке, многие таковыми и являются, успешно поставляются зарубежным партнерам. Выставка "Двигатели-2006" стала самой крупной среди всех ранее проводившихся - в ней приняли участие более 140 фирм и организаций.

Экспорт авиационных двигателей и обеспечение их лицензионного производства, эксплуатации, ремонта и модернизации наряду с поставками собственно авиационной техники занимают все более заметное место в деятельности "Рособоронэкспорта". Показателен в этом отношении, к примеру, заключенный в августе 2005 г. контракт об организации в Индии на базе предприятия HAL лицензионного производства 1000 авиадвигателей АЛ-55И, разработанных НПО "Сатурн". В целом же в период 2001-2005 гг. по линии "Рособоронэкспорта" в Китай, Индию, Алжир, Вьетнам и ряд других стран было поставлено свыше 270 авиационных двигателей на общую сумму более 700 млн. долларов.

"Д-436 - лучший двигатель в мире"

Так же, как и для России, для одного из крупнейших и наиболее успешных промышленных предприятий Украины - ОАО "Мотор Сич" основными партнерами на внешнем рынке являются Китай, Индия и страны Северной Африки. Успешно развивается сотрудничество и с Ираном, где специалисты "Мотор Сич" обучают местный персонал модульной сборке двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1, предназначенных для самолетов Ан-140.

Однако успешная работа на внешнем рынке является результатом усилий не только коллектива завода "Мотор Сич", но и многих российских предприятий, ведь от 50% до 70% комплектации в Запорожье поступает из России. Генеральный директор "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев, как известно, является сторонником сохранения возможно более тесной кооперации между предприятиями российского и украинского ОПК, о чем он еще раз заявил на пресс-конференции "90 лет на службе Министерства обороны России", проведенной на салоне "Двигатели-2006".

В ходе общения с прессой (участвовали в пресс-конференции также генеральный конструктор ГП "Ивченко-Прогресс" Федор Муравченко и директор по авиационным программам "Мотор Сич" Анатолий Ситнов) Вячеслав Богуслаев заявил, что считает ошибочным решение о переносе производства ряда авиадвигателей из Украины в Россию - прежде всего речь идет о вертолетных моторах серии ТВ3-117. По мнению Вячеслава Богуслаева, изготовление оснастки и подготовка производства моторов этого типа на ММП им. Чернышева обойдется в 230-250 млн. долларов. "Если у России есть лишние деньги, то лучше потратить их на создание двигателей пятого поколения, отдать их институтам ЦИАМ и ВИАМ", - считает гендиректор "Мотор Сич". По его сведениям, в соответствии с межправительственным соглашением между Россией и Украиной, 230 украинских предприятий признаны необходимыми для поддержания боевой готовности ВВС и безопасности полетов гражданской авиации. Очевидно, что перенести все это производство в РФ в обозримом будущем вряд ли представляется возможным.

Большинство руководителей оборонных предприятий Украины относятся негативно к намерениям высших должностных лиц страны присоединиться к НАТО. Если они хотят сохранить российский рынок, то, как представляется, должны всемерно противодействовать таким планам. Ведь допустить ситуацию, при которой Россия вынуждена будет экспортировать силовые установки для своих боевых вертолетов и самолетов из страны - члена Североатлантического альянса, невозможно.

Гораздо менее конструктивной представляется позиция российской стороны по другому изделию "Мотор Сич" - двигателю Д-436. Это "живой" мотор, который, по заверению Вячеслава Богуслаева, до конца 2006 г. будет сертифицирован по европейским стандартам. В настоящее время основной является модификация двигателя Д-436-148 (совместное производство с ФГУП "ММПП "Салют"), предназначенная для регионального самолета Ан-148. Но он подошел бы и для нынешнего фаворита среди российских проектов перспективного регионального лайнера - RRJ. Как утверждают представители "Мотор Сич", по своим подтвержденным в ходе стендовых и летных испытаний характеристикам Д-436 превосходит заявленные ТТХ SaM146, который должен устанавливаться на RRJ. Д-436 на 350 кг легче, его топливная эффективность на 8-10% превосходит заявленные параметры конкурента. Стоимость часа полета и обслуживания Д-436, по оценке Богуслаева, также самая низкая: "Это лучший в мире двигатель в своем классе. По сравнительным характеристикам он превосходит SaM146, BR715, CF34". Кроме того, 85% материалов и 100% агрегатов, использованных в конструкции этого двигателя, имеют российское происхождение.

Помимо Д-436-148, в экспозиции "Мотор Сич" на салоне "Двигатели-2006" были представлены ВСУ АИ-450-МС, двигатели АИ-450, ТВЗ-117В серии 02, ВК-1500С, АИ-22, АИ-25ТЛШ, промышленный газотурбинный привод Д-336-2, а также потребительские товары. Говоря о новых разработках своего предприятия, Вячеслав Богуслаев отметил вспомогательную силовую установку для пассажирских самолетов АИ-450-МС эквивалентной мощностью 222 кВт, на которой впервые применен отбор воздуха от служебного компрессора, что позволяет обеспечить постоянное кондиционирование воздуха на борту авиалайнера.

Весьма важным в современных условиях является вопрос технического обслуживания и ремонта двигателей "Мотор Сич" в России. Вячеслав Богуслаев отметил, что мощную ремонтную базу планируется создать в Лыткарино, аналогичная организация по ремонту вертолетных двигателей и ВСУ будет развернута в Омске. "Мотор Сич" в сотрудничестве с Заводом им. Климова и ГП "Ивченко-Прогресс" собирается упорядочить процесс ремонта силовых установок в России, чтобы вытеснить с рынка фирмы и организации, не имеющие аттестации для выполнения ремонтных работ, неграмотные действия которых зачастую приводят к возникновению аварийных ситуаций.

Для Як-130 и Су-30

Генеральный директор ММПП "Салют" Юрий Елисеев также согласен с тем, что оснащение RRJ российско-украинским двигателем пошло бы на пользу этому проекту. По своим массогабаритным характеристикам Д-436 подходит для оснащения самолета RRJ, а эксплуатанты, как считает Юрий Елисеев, должны иметь возможность выбора силовой установки для заказываемых ими самолетов. "По моему мнению, там, где будут летать Бе-200, Ан-148, Ту-334, более востребованным окажется RRJ с двигателем Д-436", - заявил гендиректор "Салюта". Он отметил также, что в перспективе может быть создана военно-транспортная модификация RRJ. Для такого самолета Д-436 будет наиболее оптимальным, если не единственно возможным вариантом силовой установки. В ходе пресс-конференции на салоне "Двигатели-2006" Юрий Елисеев заявил, что "Салют" и "Мотор Сич" подали предложение и запросили техническое задание на адаптацию двигателя Д-436 для самолета RRJ.

Большим этапом в работе "Салюта", по мнению Юрия Елисеева, станет освоение серийного производства двигателя АИ-222-2.5 для самолета Як-130. Сегодня успешно проходят государственные летные испытания Як-130 с этими двигателями, и, по словам руководителя "Салюта", в 2006 г. на предприятии начнется серийное производство АИ-222. Этот мотор имеет большие перспективы для развития. По требованию заказчика он может оснащаться соплом с управляемым вектором тяги, а также модифицированной форсажной камерой.

Как заявил вице-президент НПК "Иркут", заместитель генерального директора ОКБ им. Яковлева Николай Долженков, также принимавший участие в пресс-конференции, на нижегородском заводе "Сокол" развернуто серийное производство партии из 12 самолетов Як-130 для ВВС РФ, а экспортную версию этой машины будет изготавливать НПК "Иркут". Николай Долженков подчеркнул, что "16 алжирских самолетов Як-130 будут укомплектованы серийными двигателями АИ-222-2.5 в той же конфигурации, которая используется для российских ВВС".

Одно из важнейших направлений деятельности ММПП "Салют" - производство и совершенствование двигателей серии АЛ-31Ф для самолетов Су-27/Су-30. Модернизация этого мотора проводится в три этапа. На третьем этапе тяга двигателя, который получил обозначение АЛ-31Ф-М3, должна составить около 15 тонн, что значительно расширит его возможности и экспортные перспективы. Конструктивные отличия этого двигателя состоят в применении нового перспективного трехступенчатого компрессора низкого давления, изготовленного по технологии "блиск" с лопатками пространственного профилирования. По своим характеристикам, таким как удельный расход топлива и удельная масса, будет лишь немного уступать разрабатываемому двигателю пятого поколения.

Первый этап модернизации до уровня АЛ-31Ф-М1 находится в завершающей стадии. По уверениям Юрия Елисеева, "государственные испытания двигателя АЛ-31Ф-М1 завершатся не позднее июля, после чего двигатель АЛ-31Ф-М1 будет готов к серийному производству". Гендиректор отметил, что АЛ-31Ф-М1 был создан полностью за счет собственных средств завода, то есть без копейки бюджетных денег. Тяга этого двигателя на 1 тонну больше, чем у базового варианта - 13 300-13 500 кгс, а межремонтный ресурс составляет 700-750 часов, в то время как сейчас этот показатель в ВВС РФ - 300 часов. В 2006 г. "Салют" планирует получить заказ от ВВС РФ на модернизацию двигателей Су-27. В ходе модернизации установленные на строевых машинах АЛ-31Ф будут дорабатываться до уровня АЛ-31Ф-М1 или меняться на новые двигатели этой модификации. "Салют" предлагает устанавливать эти двигатели на палубные истребители Су-33 и бомбардировщики Су-34 в ходе их последующей модернизации после вступления в строй. Также Юрий Елисеев сообщил, что Китай уже подал заявку на двигатель АЛ-31Ф-М1 применительно к модернизации китайского парка истребителей Су-27/Су-30.

В ходе второго этапа модернизации тяга двигателя, обозначающегося как АЛ-31Ф-СМ, должна составить 14 000 кгс. Его конструктивные отличия от двигателя АЛ-31Ф-М1 состоят в новой перспективной камере сгорания, модернизированных ТВД и ТНД с лопатками пространственного профилирования и электронно-цифровой САУ-235С типа FADEC с полной ответственностью. Второй этап модернизации находится на стадии испытания и параметрической доводки вентилятора в составе двигателя, ведется изготовление первого экземпляра двигателя.

"Салют" создает холдинг

Говоря о будущем завода "Салют", Юрий Елисеев отметил, что сегодня де-факто уже существует интегрированная структура на базе этого предприятия. Стратегическая цель объединения состоит в создании крупного научно-производственного комплекса, выполняющего весь цикл работ по маркетингу, разработке, производству, сопровождению в эксплуатации газотурбинных двигателей различного назначения. Такая интегрированная структура позволит решить важные стратегические задачи: консолидировать ресурсы на приоритетных направлениях, сократить сроки и затраты на освоение новых изделий, оптимизировать специализацию производственных площадок, снизить производственные расходы.

В середине 2005 г. в состав "Салюта" вошли Воскресенский машиностроительный завод "Салют", основная задача которого - серийное производство сопла и форсажной камеры, а также испытание двигателей; МКБ "Гранит", занимающееся сопровождением двигателей самолетов марок "МиГ" и "Су"; НТЦ НИИ двигателей, разрабатывающий новые технологии; МКБ "Горизонт", которое будет испытывать и отлаживать энергетические установки, а также приднестровский завод "Прибор". Теснейшая структурная кооперация связывает "Салют" с НПП "ЭГА", Гаврилов-Ямским машиностроительным заводом "Агат", ОАО "Агрегат", ОАО "Топаз", ОАО "Наро-Фоминский машиностроительный завод".

В июле 2005 г. руководителями ММПП "Салют" и Омского ФГУП "ОМПО им. Баранова" было подписано соглашение о создании на базе предприятий интегрированной структуры, которая займется разработкой, производством и обслуживанием авиационных двигателей. При этом ОМПО им. Баранова станет филиалом "Салюта". Создание новой структуры позволит предприятиям решить сразу несколько проблем. По словам Юрия Елисеева, разработка новых высокотехнологичных изделий, к которым относятся газотурбинные двигатели, должна вестись в Москве, а серийное производство целесообразно передать в регионы, поскольку там легче решить кадровую проблему.

Интегрированная структура на базе "Салюта" создается в организационно-правовой форме федерального государственного унитарного предприятия. Юрий Елисеев отметил также, что "Салют" претендует на то, чтобы на базе этой структуры был создан федеральный центр газотурбостроения, работающий во всех сферах, где могут использоваться газотурбинные двигатели. А спектр их применения весьма широк - это энергетические установки замкнутого цикла для обеспечения космических объектов, самолетные, вертолетные, ракетные двигатели, морские, железнодорожные силовые установки, автомобильные газотурбинные двигатели, стационарные энергетические установки, газоперекачивающие станции....