Скандал с попыткой ареста российской авиатехники на берлинском аэрокосмическом салоне ILA 2006 не затмил главного результата - Airbus на подлете к нашему небу теснит Boeing. Предприятия российского авиапрома договорились с европейским концерном о создании СП, которое займется переделкой пассажирских аэробусов в грузовые. Есть движение вперед и на переговорах о совместной разработке самолетов Airbus следующего поколения.

Нелюбовный треугольник

Германский бизнесмен Франц Зедель-майер, попытавшийся арестовать наши самолеты на летном поле авиасалона, конечно, слегка подпортил нашей стране триумф. Россияне решили перестраховаться, и потому часть экспонатов покинула выставку до срока. Самолет Ту-204-300, на который нацелился немецкий бизнесмен, например, вернулся домой на полсуток раньше запланированного. Правда, туполевцы объяснили это тем, что лайнер срочно понадобился для выполнения регулярных рейсов "Владивосток Авиа". Совпадение? Вряд ли: на прошлый ILA, в 2004 году, Россия не рискнула предоставить ни одного полноразмерного самолета из-за опасений их ареста -тогда по иску швейцарской компании Noga.

Впрочем, скандал не должен затмить главное. На ILA 2006, по сути, взят глобальный курс на сотрудничество с одним из двух мировых гигантов - европейским авиаконцерном EADS, производителем самолетов Airbus. Можно считать, что многолетняя неопределенность с выбором стратегии преодолена. Правда, события будут развиваться не так быстро, как хотелось бы всем заинтересованным сторонам. Пока в российском авиапроме продолжается реорганизация, с началом великих свершении придется подождать. Создание Объединенной авиационной корпорации (OAK), которая включит в себя крупнейших представителей авиапрома ("МиГ", "Сухой", "Туполев"), не завершено, и россиянам надо поторопиться. Первый вице-президент "Иркута" Валерий Безверхний сообщил "Итогам", что единая компания должна появиться не позже ноября. Но за оставшееся время предстоит проделать колоссальный объем работы, а ведь приняты решения лишь о принципах работы новой компании, большинство же конкретных вопросов требует согласования.

А пока авиазаводы все еще подписывают контракты от своего имени. Уже в первый день работы салона европейские компании Airbus, EFW и корпорации "Иркут" и "МиГ" с российской стороны подписали меморандум о создании СП по конвертации пассажирских самолетов A320, -330, -340 в грузовые. Как рассказал Валерий Безверхний, годовой оборот нового совместного предприятия после выхода на полную мощность составит около 300 миллионов долларов. Работы планируется вести в Дрездене и подмосковных Луховицах. Переоборудование включает в себя работу по изъятию пассажирской начинки лайнеров и замене на грузовую, изготовление комплектов узлов и деталей, доработку планера самолета и его бортовых систем, а также обеспечение технического обслуживания. Начнутся работы с узкофюзеляжных A320 и A321. Продавать новые самолеты будут также совместно.

Это соглашение вполне соответствует линии, избранной отечественными чиновниками от авиации. Еще осенью прошлого года группа "Волга-Днепр" объявила о намерении заняться конвертацией пассажирских самолетов Boeing на ульяновском авиазаводе. Однако в случае с EADS меморандум является частью более широкого сотрудничества - российские специалисты будут совместно с европейцами создавать машины нового поколения. В Airbus напоминают, что в конце 2005 года России официально предложено участвовать в создании узкофюзеляжных самолетов. Причем наши заводы будут задействованы на всех стадиях производства - от разработки до выпуска. В совокупности все совместные проекты оцениваются в 25 миллиардов долларов. О других подробностях говорить рано -стороны еще торгуются.

Руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин пояснил "Итогам" российскую позицию: "Чтобы видеть перспективу дальнейшего сотрудничества, мы должны определиться с параметрами соглашения. Мы хотим стать интеграторами по некоторым моделям, то есть не только поставлять комплекты, но и быть центром по производству конечного продукта. В противном случае нам непонятна формула стратегического партнерства. Этот вопрос обсуждался на встрече глав России, Франции и Германии. Сейчас надо доводить предварительные договоренности до завершения". В Airbus "Итогам" дали понять, к какому компромиссу готовы: конструкторские разработки должны остаться за Airbus, но в России может быть налажена линия окончательной сборки. А это 5 процентов работ по созданию планера самолета без двигателя и шасси. Что касается шасси, то этот вопрос также пока открыт, ведь европейская компания сама их не производит. Если авиапром России и Европы договорятся, то это будет означать неизбежное осложнение отношений с Boeing. Ведь очевидно, что по мере развития стратегического партнерства европейцы станут настаивать, чтобы отечественные авиаперевозчики покупали преимущественно их технику. Значит, американцам места практически не остается. Не отрицает этого и Борис Алешин: "Сейчас мы ведем переговоры с Airbus и Boeing параллельно и будем продолжать это до тех пор, пока не придет время делать окончательный выбор, какие самолеты покупать. Здесь нет ничего страшного, в конкурентной борьбе всегда кто-то бывает обижен. Пока, правда, мы преодолеваем эти сложности". Похоже, этот "момент истины" наступит скоро. В рамках программы обновления своего дальнемагистрального флота российская авиакомпания "Аэрофлот" проводит в этом году тендер, в котором А-350 конкурирует с Boeing 787. Сразу несколько членов российской делегации неофициально признались "Итогам", что это вопрос политический и перевозчику может быть рекомендовано сделать выбор именно в пользу европейского самолета.

Европарк

В правительстве считают, что выбор стратегического партнера поможет ускорить обновление отечественного авиапарка, который состоит из довольно старой техники. Министр транспорта Игорь Левитин так обрисовал "Итогам" сегодняшнюю ситуацию: "Из пяти тысяч эксплуатируемых в России самолетов 50 процентов годится только на запчасти. При этом комплекс проблем в отрасли стремительно нарастает, а в 2010-2012 годах планируется вывести из эксплуатации самолеты Ту-154 и Ту-134". Причем потребность России только в средне- и дальне-магистральных самолетах до 2020 года оценивается в 600 единиц.

Европейцы активно конкурируют с Boeing на трех фронтах - это дальнемагистральные самолеты среднего размера, дальние лайнеры большой вместимости и среднемагистральные самолеты. Очевидно, что российские потребности могут быть закрыты за счет Airbus. Сейчас обновление отечественного парка сдерживается защитными пошлинами. Однако партнерство с европейским концерном может изменить ситуацию. В разговоре с корреспондентом "Итогов" Борис Алешин сказал: "На широкофюзеляжные магистральные самолеты пошлина не нужна. Мы будем продолжать производство моделей Ил-96, но одними пошлинами его защитить трудно, в нынешнем виде он отстал на несколько поколений. Также целесообразно отменить пошлину на "бизнес-джеты" (малая авиация. -"Итоги"). Кроме того, в скором времени мы хотим детально рассмотреть необходимость защитных мер в отношении среднемагистральных самолетов Boeing 737 и A320. Мы планируем поддерживать производство модельного ряда Ту-204, а он конкурирует в большей степени с моделями A321 и Boeing 737-800. В этой связи целесообразно держать защитные пошлины именно на эти лайнеры. Кроме того, нашим приоритетом является RRJ. Одновременно мы предлагаем повышение пошлин на старую технику и отмену НДС для российского авиапро-ма. Российские продукты не должны стоить на 18 процентов дороже, это вопрос конкурентоспособности. Наша позиция уже завизирована в качестве предварительного документа. Представители отечественных авиастроительных компаний с этим согласились".

В Министерстве транспорта такую позицию разделяют. Игорь Левитин полагает: "Нужно снять НДС и пошлины на ввоз самолетов-иномарок, не производимых в России (сейчас они составляют порядка 40 процентов стоимости импортных самолетов. - "Итоги"). Если такое решение будет принято, то пассажирам через десять лет не придется летать на самолетах, чей срок годности "почти вышел". Если все пойдет, как говорят российские чиновники, картина в перспективе будет выглядеть так. На дальние расстояния российские компании станут летать в основном на иностранных самолетах: в случае если переговоры с европейцами закончатся успешно - на A320, -350, -380. Российский авиапром будет представлен модификациями Ту-204 и, вероятно, Ил-96. Среднерегиональные расстояния покроет RRJ, а более короткие перелеты останутся за иностранцами и, возможно, за некоторыми российскими моделями (сейчас в проекте существует, например, М-101).

Реальность такого сценария будет зависеть, конечно, в первую очередь от самих российских производителей. Ведь в том, что Airbus сможет поставить необходимое количество самолетов, сомневаться не приходится. Пока из наших наиболее активен "Сухой", он последовательно продвигает свое главное гражданское детище - RRJ. На ILA концерн привез, правда, лишь модель этого самолета, которая с каждым годом существования проекта становится больше. К тому же RRJ оказывается поддержка практически на всех уровнях власти, и, как говорят в "Сухом", в скором времени самолет должен быть закончен. Основания верить этому есть. По крайней мере на ILA "Сухой" смог заинтересовать зарубежных партнеров и заключил контрактов на поставку оборудования для производства RRJ на общую сумму 19,6 миллиона евро. Логика понятна: чем больше иностранных партнеров, тем больше шансов убедить в конкурентоспособности своего продукта не только российских, но и иностранных покупателей. Ведь не секрет, что самолет разрабатывается с прицелом на экспорт. Чем увенчается активность концерна, ранее специализировавшегося только на военной технике, станет понятно довольно скоро. Глава холдинговой компании Михаил Погосян обещает, что первый RRJ будет поставлен уже в ноябре 2008 года. Возможно, к этому времени станет также ясно, оправдается ли ставка на другой российский самолет - Ту-204. Но окончательно перспективы российской авиационной отрасли определятся только с завершением ее реорганизации, то есть с созданием Объединенной авиационной корпорации и достижением всех договоренностей с Airbus....