Макет регионального пассажирского самолета RRJ был не только наиболее заметным, но и основным в экспозиции компании "Сухой" на международном авиакосмическом салоне ILA 2006. Это и понятно, ведь проект RRJ изначально задумывался именно как международный, интересный для авиакомпаний Европы, Америки и Азии. В ходе берлинского салона руководство компании "Гражданские самолеты Сухого" подписало ряд важных контрактов, направленных на дальнейшее укрепление взаимодействия с европейской аэрокосмической промышленностью.

Одним из самых ярких примеров успешного сотрудничества российской и европейской промышленности по программе RRJ можно назвать создание двигателя SaM146, летные испытания которого должны начаться в ближайшее время - макет мотора также демонстрировался на стенде "Сухого" в ходе выставки ILA 2006. Однако поставка оборудования, узлов и агрегатов, которые должны быть комплексированы в конструкции RRJ (а в этом процессе задействованы такие компании, как Thales, Intertechnique, Snecma, Liеbherr Aerospace, Parker), не является единственным направлением сотрудничества российских и европейских производителей в проекте регионального самолета. Генеральный директор компании "Сухой" Михаил Погосян считает также весьма важными такие сферы взаимодействия, как поставки в Россию современного высокотехнологичного оборудования и создание совместных предприятий, которые продолжат работы и после успешной реализации проекта RRJ.

В Берлине между компанией "Гражданские самолеты Сухого" и рядом немецких фирм были заключены контракты на поставку современного оборудования. В частности, немецкая фирма FOOKE Gmbh должна поставить два пятикоординатных фрезерных станка с ЧПУ для обработки стрингеров (сумма сделки - 6,5 млн. евро), а компания BROTJE Gmbh - стенды стыковки фюзеляжа и отъемной части крыла к центроплану, а также автомат для клепки панелей фюзеляжа с системой ЧПУ на сумму 13,2 млн. евро. Это оборудование предназначено для серийного производства RRJ на заводах "Сухого" в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) и Новосибирске (НАПО). Закупленные станки и стенды снизят цикл производства и трудоемкость на 40%. Параллельно с приобретением нового оборудования планируется запустить программу обучения персонала. Таким образом, в рамках создания RRJ реализуется глобальная программа технического перевооружения серийных заводов, которая выводит их на современный технологический уровень. В современных условиях это очень важно, поскольку производственные фонды недостаточно обновлялись в течение последних пятнадцати лет. Как отметил Михаил Погосян, "развитие технологических возможностей компании "Сухой" позволит нам быть активными участниками международной кооперации в области авиастроения не только в отношении самолетов, разработанных в России".

Третье направление взаимодействия между фирмой "Сухой" и европейскими промышленными структурами - создание совместных предприятий. В частности, фирма Liеbherr находится на этапе завершения переговоров о совместной работе по системе кондиционирования RRJ с российской компанией "Теплообменник". По мнению Михаила Погосяна, создание таких совместных предприятий создает предпосылки к расширению сотрудничества за рамки проекта создания регионального самолета - по каким-то другим гражданским, а может быть, даже и военным проектам. В частности, с компанией Liеbherr уже сейчас рассматриваются возможности выстраивания долгосрочных отношений, выходящих за рамки создания регионального лайнера.

Надо отметить, что общий объем контрактов, подписанных "Сухим" с европейскими компаниями в конце 2005 и в 2006 г. превышает один миллиард евро. Таким образом, сотрудничество фирмы с ЕС имеет многоплановый и долгосрочный характер. При этом круг участников международной кооперации по созданию RRJ продолжает расширяться: в настоящее время ведется подготовка к подписанию соглашения между АХК "Сухой" и итальянской компанией Alenia по совместной работе над программой RRJ. Предполагается, что итальянцы будут участвовать в продвижении российского авиалайнера на мировой рынок, а также в создании системы его послепродажного обслуживания. На достижение этого результата, по оценке Михаила Погосяна, повлияли как интерес компании "Сухой" к привлечению новых партнеров, так и стремление руководства Alenia к усилению своих позиций на рынке пассажирской авиатехники. Свою роль сыграла и политическая поддержка сотрудничества в области высоких технологий между Россией и Италией.

Успешный ход работ по реализации проекта RRJ, привлечение к нему новых партнеров, таких как фирма Alenia, позволяет руководству компании "Сухой" с оптимизмом смотреть на потенциальное расширение рынков сбыта. Сегодня изучается возможность увеличения количества региональных самолетов, запланированных к поставкам на экспорт, с первоначальных 800 до 1000 машин. В частности, в настоящее время компания "Гражданские самолеты Сухого" участвует в тендере, который объявила авиакомпания SAS. По мнению специалистов, для победы в этом тендере у ГСС имеются неплохие перспективы.

Предполагается увеличение объема заказов на RRJ и на российском рынке. По словам Михаила Погосяна, от стадии предварительного заказа к этапу конкретного обсуждения переходит вопрос приобретения RRJ авиакомпанией "Красноярские авиалинии". По оценке гендиректора АХК "Сухой", "наверное, это является следствием того диалога, который мы ведем сегодня с лизинговой компанией "Ильюшин финанс", имеющей хороший уровень взаимодействия с "Красноярскими авиалиниями". Я думаю, что соединение усилий "Сухого", "Ильюшин финанс" и "Красноярских авиалиний" достаточно для того, чтобы результаты наших переговоров вылились в подписание конкретных соглашений в довольно короткое время". Учитывая тот факт, что "КрасЭйр" теперь входит в объединение AiRUnion, этому конгломерату перевозчиков может потребоваться около 50 региональных машин. По словам Михаила Погосяна, до конца 2006 г. АХК "Сухой" рассчитывает получить твердые заказы на RRJ не менее чем от трех российских авиакомпаний. Надо отметить, что сотрудничество как с Финансовой лизинговой компанией, так и с "Ильюшин финанс", то есть задействование в реализации региональных самолетов фактически всех имеющихся в России лизинговых механизмов должно способствовать повышению интереса российских перевозчиков к этим лайнерам.

Говоря о рыночных перспективах самолетов "Сухого", трудно обойти вниманием военные программы компании, являющейся весьма заметным игроком на мировом рынке боевой авиации. Михаил Погосян с оптимизмом смотрит на дальнейшее продвижение военной продукции не только на традиционном рынке Юго-Восточной Азии, но и в других, менее освоенных регионах, в частности в Латинской Америке. По мнению гендиректора АХК "Сухой", "сочетание нашей активности наряду с высоким уровнем характеристик самолетов "Су", хорошей оценкой заказчиками тех шагов, которые мы предпринимаем с точки зрения улучшения послепродажного обслуживания, создает хорошие предпосылки для успеха и в данном регионе".

Создающаяся система послепродажного обслуживания у АХК "Сухой" на сегодняшний день является фактически лучшей в российском авиастроении. По итогам 2005 г. доля компании в общем объеме экспорта российского ВВТ только по поставкам запасных частей и предоставлению услуг сервисного обслуживания составила 3,62%. В 2006 г. в соответствии с планом "Сухой" должен реализовать продукции и услуг на рынке послепродажного обслуживания на сумму более 200 млн. долларов - выполнение этого плана уже обеспечено подписанными контрактами.

Также, по мнению Михаила Погосяна, успех на рынке боевой авиации должны обеспечить как предложение самолетов, построенных на платформе Су-30МК, так и продвижение Су-35 - машины, являющейся связующим звеном между истребителями четвертого и пятого поколений. Планируется, что уже в следующем году Су-35 будет не только предлагаться потенциальным заказчикам, но и открыто демонстрироваться на выставках вооружения.

Свой взгляд на перспективы развития АХК "Сухой" корреспонденту "ВПК" изложил заместитель директора Центра АСТ Константин Макиенко.

- Константин Владимирович, как вы оцениваете деятельность Михаила Погосяна на посту главы АХК "Сухой" и в целом его роль в авиационной промышленности России?

- Мне кажется, есть ряд проектов, в реализации которых Михаил Погосян уже сыграл и продолжает играть главную роль.

Во-первых, это создание корпорации "Сухой". Сейчас наличие этой интегрированной структуры воспринимается как данность, но еще три-четыре года назад успех построения корпорации был далеко не очевиден. Насколько я понимаю, именно ему принадлежит заслуга в том, что в конце концов был найден компромисс между управляющей компанией, региональными властями и менеджментом расположенных в Сибири и на Дальнем Востоке серийных заводов.

Во-вторых, ОКБ "Сухого" под руководством Михаила Погосяна внесло значительный вклад в успех структурообразующей для всего постсоветского авиапрома программы Су-30МКИ. Сегодня высокорисковый и чрезвычайно сложный с технической, организационной и финансовой точек зрения проект вышел на траекторию стабильной реализации, и заслуга здесь принадлежит и "Иркуту", и "Росвооружению"-"Рособоронэкспорту", и двигателистам, и разработчику радара, и нашим друзьям в самой Индии. Но всегда следует помнить о работе, проделанной Михаилом Погосяном и Александром Барковским в ОКБ.

В-третьих, необходимо напомнить о программе Су-30МКК. Консервативная с технической точки зрения, она была реализована в чрезвычайно короткие сроки, и для ее успеха потребовалась очень напряженная работа. Замечу, что когда началась работа по Су-30МКК, многие выражали скепсис относительно способности ОКБ "Сухого" и КнААПО уложиться в предусмотренный контрактом график. В чем проявили необоснованный пессимизм.

Не подлежит никакому сомнению, что именно Михаил Погосян "раскачал" ситуацию с пятым поколением истребителей. В 1999-2004 годах это все выглядело каким-то донкихотством. Но время прошло, ситуация улучшилась, и сейчас, по некоторым признакам, ресурсное обеспечение этой программы вышло на уровень, который позволяет надеяться на ее успешную реализацию. Нет нужды объяснять, какое значение имеет эта программа для всего авиапрома, не только военного. Это и сохранение конструкторских кадров, и привлечение молодежи, и прогресс в области материаловедения, и расширение перспектив на мировом рынке боевой авиации, и решение задач обеспечения обороноспособности страны.

Наконец, именно Михаил Погосян является инициатором и главным организатором амбициозной и чрезвычайно важной для будущего авиационной промышленности России программы Российского регионального самолета RRJ. Отношение к этому проекту у многих наблюдателей весьма скептическое. Но давайте посмотрим на динамику программы. В конце 2004 года это был, наверное, один из дюжины российских проектов, работа по которым заключается в основном в подготовке красивых презентаций в западном стиле. В течение 2005 года программа получила безусловную политическую поддержку на всех уровнях власти, на рыночных условиях по различным каналам было найдено необходимое финансирование, получен политически крайне важный крупный заказ национального перевозчика "Аэрофлота", совсем недавно одобренный акционерами этой компании. В решающую стадию вступили переговоры о партнерстве с итальянцами. После подписания окончательного соглашения с Alenia программа получит необратимую динамику. Если проект будет развиваться по плану, российский авиапром получит совершенно иное качество. Насколько мне известно, у Михаила Погосяна есть и другие замыслы весьма интересных, неординарных и амбициозных проектов, о которых говорить пока еще, видимо, рано.

- Как вы оцениваете потенциал АХК "Сухой", какое место должна занять эта компания в системе Объединенной авиастроительной корпорации?

- Потенциал АХК "Сухой" определяется прежде всего наличием в его составе ОКБ Сухого. Очевидно, что это лучшее российское КБ и одно из двух лучших КБ на постсоветском пространстве. Хочется надеяться, что потенциал этого КБ будет в полной мере продемонстрирован в ходе дальнейшей реализации проектов RRJ, ПАК ФА и Су-27СМ2/Су-35.

Что же касается места АХК "Сухой" в ОАК, то мне уже доводилось высказывать точку зрения, что эту компанию рациональнее было бы сохранить в качестве независимого национального полюса российского авиапрома, обеспеченного контрактами по линии гособоронзаказа и присутствующего (или даже доминирующего) на некоторых специфических сегментах мирового рынка. То есть своего рода аналог Dassault Aviation, только не частный, а государственный. В этой связи особую важность приобретает необходимость радикального изменения ситуации с закупками новых истребителей. Государство (я не говорю ВВС, потому что очевидно: при нынешнем главкоме ВВС ожидать позитивных изменений не приходится) обязано обеспечить закупки хотя бы 10-15 новых тяжелых истребителей в год. Не модернизацию машин двадцатилетней давности, которая потом выдается за серийные закупки, а строительство новых истребителей. Только так можно обеспечить паритет хотя бы с польскими и турецкими ВВС, ожидающими получения поздних версий F-16, а в перспективе - и истребителя пятого поколения F-35....