Российскому авиапрому брошен вызов: директорат по транспорту Еврокомиссии в ходе проверок 2004-2006 годов сделал замечания девяти российским авиаперевозчикам, которых может внести в черный список: стандарты лайнеров ЕС отличаются от российских при абсолютной надежности работы последних. "Атлант-Cоюз" уже заменил на европейском направлении "Ту-154" на Boing 737. Будут ли российские гражданские самолеты вытеснены с международных линий, или авиапром найдет достойное решение проблемы, каковы перспективы отрасли?

Об этом нам рассказали Герой Советского Союза, ныне президент авиакомпании правительства Москвы "Атлант-Союз", Валерий Меницкий и депутат Госдумы Александр Лебедев.

Валерий Меницкий, президент авиакомпании "Атлант-Союз": Перспектив у российской авиации не видно

- Валерий Евгеньевич, вы - прославленный летчик, лучше других понимаете, главное в самолете - надежность работы всех систем и агрегатов. Что можно сказать сегодня о надежности авиапарка гражданской авиации, услугами которого пользуется большинство граждан России?

- Девять из десяти авиакатастроф происходит по вине "человеческого фактора". Говоря о человеческом факторе, я подразумеваю не только вопрос пилотирования воздушного судна, но и проведение технического обслуживания на земле. Кстати, в мировой практике первичен вопрос не возраста самолета, а регулярного и качественного проведения технического обслуживания и ремонта. Для примера: в США на региональных линиях эксплуатируются воздушные суда, с момента выпуска которых прошло по 35-40 лет. В России иной подход к определению летной годности. Есть назначенный ресурс, определенный при проектировании конструкторским бюро, и до 90% парка самолетов российской гражданской авиации по данной методологии подлежит списанию в ближайшие 3-5 лет. Это колоссальная проблема. Отечественный авиапром не в состоянии поставить авиакомпаниям в такие сроки необходимое количество новых самолетов.

Мы стоим перед дилеммой: либо нас обслуживают иностранные перевозчики на Boeing, Airbus, Embraer и других, либо мы, российские перевозчики, на смешанном парке из отечественных самолетов и тех же Boeing, Airbus, Embraer. И сколько бы мы себя ни тешили иллюзиями, правительство РФ, ставя заградительные таможенные пошлины на иностранную технику, тем самым только стягивает экономическую удавку на шее отечественных авиакомпаний, ситуация же с каждым годом будет только хуже.

- Валерий Евгеньевич, какая из проблем гражданского авиастроения России стала вашей главной головной болью?

- Главное - крушение ВПК и, как следствие, отечественного машиностроения. В 90-е мы практически остановили все перспективные разработки, в разы сократили производство лучших на тот момент отечественных образцов авиатехники - Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ту-334 и других. Невнятная политика руководства страны, как в производстве авиатехники, так и в сфере транспорта, привели к общей анархии. У каждого конструкторского бюро или завода появилось множество "дочек", которые трудились, часто не соблюдая нормы производства и работая на себя, а не на материнскую компанию. То же самое и в авиаперевозках. Было создано огромное количество авиакомпаний, состоящих из нескольких компьютеров и менеджеров, а в списке воздушных судов, зарегистрированных на авиакомпанию, сплошь липовые арендованные или не пригодные для летной эксплуатации самолеты. Фактически это были классические авиаброкеры, но практически за каждой такой авиакомпанией стоял какой-либо чиновник, и закрыть ее другой чиновник не мог.

В результате новые самолеты, не успевшие зарекомендовать себя на рынке и занять достойное место, стали морально устаревшими, а перспектив не видно.

- Какие меры нужно предпринять, чтобы российский авиапром вышел из кризиса?

- Деньги из бюджета выделять не производителю, а перевозчику: авиакомпании будут заказывать самолеты, которые им нужны. Не принимать самолет, пока его летные и эксплутационные характеристики не соответствуют контракту и не отработана сервисная поддержка, что связано с безопасностью полета и экономическими потерями. (Только один сорванный рейс на линии Москва-Нью-Йорк, и… авиакомпания месяц работает в убыток.) Предоставлять авиакомпаниям равные возможности. Объявленный национальным перевозчик (в данном случае "Аэрофлот") должен, как локомотив, тянуть за собой остальные авиакомпании и отстаивать общие интересы. Сократить количество авиакомпаний не чиновничьим указом, а правилами, регламентирующими работу. Применять к нарушителям меры не только административного, но и уголовного характера… Иначе объявлять траур в РФ станет печальной традицией.

- Россия - 1/7 часть суши. Значит, самолет - востребованный вид транспорта. Откуда вопросы: "Нужна ли РФ своя авиация?"

- Почувствуйте разницу: одна тонна авиакеросина, произведенного из сырой нефти, стоит около 700 долларов США, а одна тонна авиатехнологий стоит от 800 тысяч до 3,5 миллиона долларов. За каждой программой в этой сфере стоит от 1 до 1,5 тысячи предприятий по всей стране, от 800 тысяч до 1,5 миллиона работающих, и, как правило, каждое предприятие градообразующее в своем регионе, а каждая программа рассчитана на срок от 12 до 40 лет. Учтем, что таких программ около 10, они охватывают всю страну. Значит, заниматься авиацией не только престижно, но и сверхвыгодно...

- Может ли образование Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) коренным образом изменить ситуацию?

- Я против объединения всех и вся в "колхоз". Это лишит нас главного - конкуренции: мы не усиливаем сильных ("Су" и "МиГ"), а ослабляем их. Альтернативой здесь является кооперация по программам. Я надеюсь на мудрость руководителя Федерального агентства по промышленности Бориса Алешина и организаторские способности Алексея Федорова, руководителя ОАК. Буду надеяться, что все получится.

Александр Лебедев, депутат Госдумы:Через пять лет можно убрать иностранные самолеты с нашего рынка

- Александр Евгеньевич, вы профессионально разбираетесь в проблемах авиационного сектора. Как вы оцениваете нынешние перспективы отрасли?

- Сегодня можно говорить о серьезных перспективах нашего авиапрома. Но есть и проблемы. В феврале начинается работа над трехлетним бюджетом РФ. Она должна закончиться к июню. Фракция "Единая Россия" собирается вносить в этот документ положение о поручительствах и гарантиях правительства РФ производителям новой авиационной техники. Что это означает? Приведу простой пример. Компания "Ильюшин Финанс" (ИФК) привлекает финансирование авиационных контрактов, а банки, предоставившие кредит, этот процесс жестко контролируют. Правительство же дает поручительства или гарантии в случае не возврата кредита оплатить его из бюджета РФ. Замечу, это не "живые" деньги из бюджета. Новые самолеты являются залогом. Если правительству придется исполнить поручительства и гарантии, оно получит взамен новые образцы авиационной техники. Но вероятность такого развития событий ничтожно мала.

Такой механизм хозяйственного взаимодействия с правительством ИФК уже опробовала в случае контракта на три самолета Ил-96 для Кубы. Этот контракт стал прорывным, учитывая, что наше гражданское авиастроение утратило свои традиционные рынки сбыта. Важным фактором было и то, что ИФК удалось заключить контракт на самый крупный тип отечественного лайнера по пассажировместимости и дальности. Это был случай успешного экспорта авиатехники. Сегодня мы хотим перенести наш опыт на внутренний российский рынок.

Главный инструмент, с помощью которого мы создали платежеспособный спрос на новые гражданские самолеты, это "Ильюшин Финанс", который делает все: находит гарантированных заказчиков, обеспечивает финансирование и производство самолетов. Все самолеты у ИФК проданы до 2009 года. Если мы пропишем в бюджете поручительства и гарантии на трехлетний период, то сможем произвести сотни новых самолетов до 2012 года.

Принадлежащий Национальной резервной корпорации (НРК) пакет акций ИФК сейчас находится в управлении у благотворительного фонда имени Раисы Горбачевой. Правда, этот фонд зарегистрирован не в России, а в Великобритании. Поэтому в дальнейшем мы планируем передать наши акции в российский эндаумент (инвестиционный фонд, распоряжающийся активами компаний-доноров и направляющий прибыль от них их исключительно на благотворительность). Это будет сделано после того, как выйдет соответствующий закон.

- Валерий Меницкий, президент авиакомпании правительства Москвы, считает, что деньги на новую авиатехнику нужно выделять авиаперевозчикам: они ближе к потребителю и лучше конструкторских бюро и заводов знают, какой авиационный товар востребован. Вы поддерживаете это мнение?

- Я бы ни тем, ни другим денег не давал. Потому что потом концов не найдешь. "Ильюшин Финанс" была правильной конструкцией частно-государственного партнерства, когда бизнес и правительство держали друг друга за руки. Пока прокуратура не попыталась разгромить компанию. Но у Бирюкова (первый заместитель генерального прокурора РФ Юрий Бирюков) не вышло. Авиаперевозчики в России дотируются, и их много. Если кого-то профинансировать, а кому-то отказать, начнутся обиды и склоки. И так уже, когда правительство разрешило в свое время "Аэрофлоту" и "Трансаэро" беспошлинно ввести западную авиатехнику, раздавались недовольные голоса.

- В конце 2006 года "Аэрофлот" закупил партию Airbus. В то же время те же лайнеры импортировал КНР. Почувствуйте разницу: в рамках китайского контракта Европейский авиационный концерн (EADS) будет строить в КНР первый за пределами ЕС завод по производству Airbus". Позиция предпринимателей ЕС: "Темпы и качество промышленного роста Китая не сопоставимы с российскими, поэтому было принято такое решение". Ваша точка зрения?

- В КНР будут строить предприятие по сборке устаревшей модели. Мне кажется, европейцы не стали размещать свой завод в России, потому что побоялись конкуренции со стороны наших производителей. В РФ есть неплохие аналоги их техники - например, лайнеры Ту-204, Ту-214 и их модификации. Мне хочется верить, что проблема серийной сборки российских гражданских самолетов в течение 7-8 ближайших лет будет решена при условии включения в трехлетний бюджет гарантий и поручительств правительства производителям новой авиатехники...

Нашему государству при заключении контракта на покупку Airbus имело смысл разговаривать о европейских инвестициях в проект Ан-148, Sukhoi SuperJet, по модификациям грузового самолета "Руслан". Эти темы интересуют EADS.

Роcсии не нужно закупать старые авиационные заводы, которые производят устаревшие модели. Вот недавно совершилась непонятная покупка 5% EADS. Была дана команда свыше, и Внешторгбанк купил акции на миллиард долларов. (Если бы эти деньги дали Объединенной авиастроительной корпорации, можно было бы народные гулянья объявлять.) По каким ценам совершена сделка? Нужно проверить…

- Россия занимает одну седьмую часть суши. В некоторые места "только самолетом можно долететь". А цены на авиабилеты - заоблачные. Можно ли создать рынок дешевых авиаперевозок? С чего начать?

- Я как депутат Госдумы хочу, чтобы граждане РФ летали на 50% дешевле по своей стране. В мире существуют авиакомпании-дискаунтеры, у которых снижение цен на авиабилеты происходит за счет сокращения издержек: новый лайнер, который может летать 14 часов в день, а не 7, второстепенный аэропорт, быстрый "check in", отсутствие бесплатного питания на борту и тому подобные вещи. Но все это применить в России не так-то просто. Например, есть проблема с аэропортами для низкозатратных авиакомпаний, с ввозом западных самолетов.

Мы надеемся на модернизацию российских аэропортов и строительство новых, освобождение от НДС авиакомпаний-дискаунтеров, а также на право ввозить по квоте самолеты, не имеющие аналогов в РФ. Через 5 лет, например, когда страна начнет сама производить подобные машины, ввезенные из-за рубежа можно убрать с рынка. Это все планируемые вещи. Но должна быть соответствующая государственная политика.

Справка "Новой"

За 2005 год в РФ был построен 31 пассажирский самолет. По данным Роспрома, в 2006 году российские предприятия произвели 33 гражданских самолета. (Европейский авиционный концерн EADS и Boeing производят по 300 лайнеров в год.) Пятое поколение военной авиатехники в РФ - в стадии испытаний. (В США и Франции - в серии.) Для решения проблем в конце 2006 года в РФ создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Россия как учредитель внесла в уставной капитал: 100% акций компании "Сухой", 86% акций компании "Ильюшин", 90,8% акций компании "Туполев", 15% объединения "Авиаэкспорт", 38% "Ильюшин Финанс", 25,5% авиазавода в Комсомольске-на-Амуре, 38% авиазавода "Сокол", 25,5% ФЛК, 38% - "Иркут". В 2007 году под дополнительную эмиссию акций выделяется 100% акций РСК "МиГ" и Казанского авиазавода. Уставной капитал ОАК составит 96,72 миллиарда рублей, а доля государства - 77%. По величине активов ОАК станет пятой в мире....