Национальная ассоциация деловой авиации длительное время была одним из самых закрытых профессиональных сообществ в отечественной гражданской авиации. Реформа, проводимая внутри ассоциации, позволила открыть некогда закрытые двери. 15-16 марта 2007 года состоялась первая конференция "Деловая авиация России: состояние, проблемы, перспективы развития". Чем живет сегодня отрасль, как ассоциация способствует ее развитию, какие вопросы затронуты на конференции - об этом и многом другом корреспонденту "АвиаПорта" рассказал Президент Национальной ассоциации деловой авиации Владимир Лебедев.

Уже ни у кого не возникает сомнений, что Ассоциации было нужно титульное мероприятие, серьезная публичная площадка, где представители профессионального сообщества могли бы докладывать о своих стратегических и тактических целях, планах, достижениях и проблемах. И такая площадка создана, причем создана своевременно. Государство увидело в нас сообщество, несущее груз ответственности. И отныне, если возникают какие-то вопросы к работе операторов деловой авиации или наземных коммерческих служб, все чаще идут обращения в Ассоциацию. В ответ же было бы неверно говорить, что та или иная компания не является нашим членом. Сегодня мы проводим мероприятия, формируем планы, новые программы, привлекая к работе не только своих членов, но и других участников рынка, а также представителей малой авиации, региональной авиации.

Последний год, особенно последние полгода, члены Ассоциации серьезно проанализировали ситуацию: как изменился рынок, где удалось продвинуться. Накопилась критическая масса знаний, и апробацию предложений, инициатив, инноваций нужно было провести на профессиональном экспертном уровне. Мы приняли для себя, что в середине марта состоится титульное мероприятие, которое теперь станет регулярным.

В дальнейшем подобные встречи будут проходить два раза в год. Один раз - в зимне-весенний период - планируем проводить конференцию. В летне-осенний период, в те годы, когда будет Международный авиационно-космический салон, в рамках МАКСа проводится обособленная специализированная выставка деловой авиации России и очередная конференция. А в те годы, когда МАКСа не будет, в августе станем проводить уже "именную" выставку Национальной ассоциации деловой авиации России.

- На конференции прозвучали различные оценки объема рынка деловых перевозок и темпов его роста. Но в одном эксперты сходятся - он стремительно развивается. Какая же из цифр ближе всего к истине?

- Этот вопрос возникает довольно часто. Однако дать на него однозначный ответ пока невозможно, поскольку в России нет системы государственной статистики в разрезе деловых перевозок и сопутствующих услуг. Поэтому большинство оценок делается на уровне ощущений.

В то же время, и государству, и участникам рынка крайне важно иметь эти данные. Государству - для планирования или корректировки своей политики по отношению к рынку деловой авиации, а участникам рынка - для достижения своих коммерческих целей, построения маркетинговых планов и так далее.

Сегодня, благодаря усилиям ведущих экспертов сообщества, вырабатывается новая методика, которая сейчас согласуется и подтверждается. Оценки в отношении рынка деловой авиации в нынешнем состоянии можно давать только в косвенном виде. Необходимо вычленить из всех массивов данных, которые имеются в распоряжении Госкорпорации по ОрВД, предполагаемые полеты деловой авиации. Потом, оценив масштабы перевозок по дальности, предположив среднюю стоимость летного часа с учетом поправочных коэффициентов, учитывающих наценку за счет наземных услуг, и перемножив одно на другое, мы получим стоимостную оценку рынка.

Для того, чтобы полученные данные были корректны, мы обрабатываем большой массив данных. Сейчас обобщены сведения за 2005 и 2006 год. Попутно мы перепроверяем те оценки, которые давали специалисты раньше, без учета сегодняшней информации. И по предварительной оценке, в денежном выражении объем перевозок в 2006 году на 27% превышает объем перевозок в 2005 году. Но оговорюсь: речь идет обо всех авиационных деловых перевозках, включая полеты, выполняемые зарубежными операторами.

Вторая цифра еще нуждается в уточнении. Ранее эксперты заявляли, что по итогам 2005 года только 5-6% рынка принадлежат российским операторам. А по итогам 2006 года пока получилась еще более печальная картина: всего 3%. И хотя, повторюсь, эта оценка нуждается в перепроверке, уже сегодня можно утверждать, что это не 20%. По сути, отечественным операторам принадлежит неприлично малая доля рынка. У себя на родине мы не владеем ситуацией!

Отсюда следует один вывод. Если, прежде всего, представители авиационной общественности не консолидируют свои усилия и возможности, то и государство ничем не сможет нам помочь. Оно примет с какой-то задержкой нормативные документы, пакет Федеральных авиационных правил. С большей задержкой будут приняты поправки в налоговый, таможенный кодексы, введены подзаконные акты. Но к тому времени может все закончиться. Если мы не готовы будем сегодня все вместе что-либо конкретное сделать для сохранения деловой авиации России, то вскоре мы об этой отрасли сможем только лишь вспоминать!

- Вы обрисовали довольно мрачную картину...

- Мы можем вспоминать съезды КПСС, когда на словах все было хорошо, давались обещания улучшить, нарастить... но я не хочу того же финала. Для решения наших проблем идет реформирование. Наш стратегический ориентир - перевод Ассоциации в формат саморегулируемой организации.

- Вы говорите о реформировании Ассоциации. А что нужно сделать для реформирования отрасли в целом? Какие проблемы стоят наиболее остро?

- Мне часто приходилось слышать мнения, что стоит снизить таможенные пошлины и отменить уплату НДС при совершении сделок с воздушными судами, стоит ввести уведомительный режим полетов, как все наладится. Но начинать надо с другого. Как минимум, рынку деловой авиации в настоящий момент не хватает четко прописанных правил взаимодействия с авиационными властями. Формализация отношений между чиновниками и авиаторами, единые стандарты, единые подходы снимут большую головную боль авиакомпаний.

Конечно, необходимо совершенствовать законодательство. Однако этой работой необходимо заниматься системно. Нельзя в одночасье изменить какую-то запятую в ФАПе, а тем более - в Воздушном кодексе. За этой запятой в Воздушном кодексе могут возникнуть какие-то последствия с точки зрения режимов налогообложения, возникнуть противоречия с таможенным законодательством, и так далее. То есть нельзя штопать дыры, менять что-то локально. Поэтому необходимо изначально привлекать специалистов, в том числе и из министерства юстиции, чтобы впоследствии не дорабатывать по нескольку раз проекты законодательных или нормативных актов....