Автор этих строк отдал авиации 13 лет жизни, был заместителем начальника аэропорта "Внуково". И многие факты катастрофы Ту-134 в Самаре вызывают у него недоумение. Первые слова, сказанные командиром воздушного судна Зубковым после катастрофы: "На гробах летаем". Согласиться с этим невозможно, так как поведение самолета свидетельствует об обратном. "После "жесткого" приземления, не долетая взлетно-посадочной полосы, когда самолет ударился краем крыла о землю, летчик попытался поднять его в воздух. И самолет при этом не только не развалился, но и послушался пилота! Какие еще нужны доказательства надежности и крепости самолета?" - пишет газета "Наше время".

В начале восьмидесятых автор был свидетелем, как во "Внуково" летчик посадил Ту-154 с невыпущенным правым шасси - сажал его на крыло. И крыло не сломалось, хотя и высекало клубы искр и огня от трения о снежный накат на обочине "взлетки". Этот случай приведен как доказательство того факта, что все отечественные самолеты, если что и имеют превосходного по сравнению с западными образцами авиатехники, так планеры, т.е. фюзеляжи. И по аэродинамике, и по крепости планеры (говоря языком автомобилистов - корпуса) превосходят западные образцы. Любой Airbus или Boeing сразу развалился бы на куски, если бы с ним проделали то, что проделали с Ту-134 17 марта в Самаре.

Заход не по глиссаде

Только непосвященным кажется, что самолет садится сам по себе. Самолет садится по глиссаде - лучу, направляемому глиссадным радиомаяком, расположенным справа от "взлетки" в месте приземления самолета на ней. Т.е. примерно в 400 метрах от края "взлетки". Угол наклона этого луча к взлетной полосе - 2 градуса 40 минут. Посадка самолета не по глиссаде строго-настрого запрещена. Если он сядет ниже глиссады - сломает шасси, а то и вообще приземлится до "взлетки". Если выше - то длины полосы не хватит для торможения, и самолет выкатится за ее пределы (как в Иркутске). Если справа или слева - вообще промахнется. О том, где находится самолет относительно глиссады, летчику показывает прибор, о "неполадках" которого упоминал бортмеханик Муратов. Почему в кавычках? Да потому, что если бы они были, самолет нельзя было бы выпускать в рейс. И отвечает за это бортмеханик. Поэтому он поспешно открестился от своих слов - мол, все было хорошо, это прежде прибор отказывал. Тем не менее, самолет зашел на посадку с вопиющими отклонениями от глиссады - от 100 до 150 метров правее, и метров десять ниже. Это не просто много. Это - безобразно много. Даже при посадке с отклонениями от глиссады на пару метров эти случаи расследуются как "предпосылки к авиационным происшествиям". Со строгим наказанием виновного - летчика. С большими отклонениями от глиссады летчик не имеет права совершать посадку.

Читатель может возразить: летчик был не в курсе, у него в этот самый момент прибор вышел из строя. Прибор возможно и вышел из строя "в этот самый момент". Но летчик, скорее всего, знал об истинном положении дел. Ему обязаны были доложить с земли.

Дело в том, что летчик сажает самолет, ведомый диспетчером посадки, его командами. И у диспетчера есть прибор, показывающий положение самолета по отношению к глиссаде. И он каждые пятьдесят метров - каждые несколько секунд - сообщает летчику: "Борт 471: ниже глиссады - 3 метра, правее глиссады - 5 метров". Летчик голосом дублирует слова диспетчера и штурвалом выправляет, а диспетчер ему опять: "Ниже глиссады - 2 метра, правее глиссады - 3 метра", или: "По высоте - в глиссаде, по сторонам - в глиссаде". И так до того момента, пока летчику не будет разрешена посадка. Когда шасси чиркнет о покрытие "взлетки", и летчик сообщит диспетчеру: "Посадку произвел", тогда диспетчер прощается с ним, переводя его на связь с "диспетчером руления". Если диспетчер посадки видит, что отклонения от глиссады велики, он просто не дает летчику разрешения на посадку! Да-да, летчик принимает решение о посадке не сам. После того, как он войдет в глиссаду и доложит диспетчеру посадки, что шасси выпустил, к посадке готов, он обязан получить разрешение от диспетчера. Без слов с земли: "Посадку разрешаю", она невозможна. Причем все переговоры пишутся на пленку - как в "черном ящике" на самолете, так и в магнитофоне у диспетчера посадки.

Отсюда возникает несколько вопросов. Во-первых, почему летчик О.Зубков игнорировал информацию диспетчера о том, что борт находится вне глиссады? Во-вторых, почему диспетчер посадки не запретил посадку, видя, что самолет находится далеко вне глиссады? В-третьих, почему летчик О.Зубков доложил, что к посадке готов, если он, по уверениям бортмеханика Муратова, "до последнего землю не видел"? В-четвертых, была ли вообще разрешена посадка?

По аэродрому, по аэродрому…

Из газетных рассказов потерпевших узнаю, что они, выбравшись из обломков самолета, по колено в снегу брели десятки метров до взлетной полосы, к машинам спасателей. Как же так? Полосы по 100 метров с каждой ее стороны - это ни что иное, как боковые полосы безопасности.

А полоса длиной 400 метров с каждого края и шириной 250 метров - концевая полоса безопасности. Эти полосы обеспечивают безопасность и сохранность выкатившегося самолета. Или самолета, совершившего посадку до взлетной полосы. Летом на них травяной покров не должен превышать 14 сантиметров, а зимой они в обязательном порядке должны очищены от снега и уплотнены катками.

"Снег по колено" на боковой полосе безопасности означает - аэродром к полетам не готов! И должен быть закрыт для полетов. Вопрос этот настолько важный, что дежурный по аэродрому каждые несколько часов обязан заезжать к руководителю полетов и в особом "Журнале готовности аэродрома" делать запись о состоянии не только "взлетки", но и полос безопасности.

Руководитель полетов несет уголовную ответственность за состояние аэродрома. И если он видит, что полосы занесены снегом, то обязан добиться их очистки или закрыть аэродром.

Знакомясь с послужным списком летчика О.Зубкова, узнаю, что из 11.855 часов налета он, родившийся в 1954 г., почти 10.000 часов налетал "на северах" - в Когалыме, Ханты-Мансийске, Сургуте.

И только 1.993 часа - на самолете Ту-134, и всего 740 часов в качестве первого пилота. Это означает, что большую часть летной жизни Зубков летал на средствах малой авиации. Вертолетах и самолетах Ан-2, L-410. Может быть, еще и на Як-40. И только года два назад (судя по налету) освоил самолет более высокого класса - Ту-134.

В связи с этим приходит на память легендарный Мимино, тоже служивший почти до сорока лет в малой авиации. Если помните по фильму, проблема возникла из-за того, что по возрасту (под сорок лет) его уже не брали осваивать самолет более высокого класса - Ту-154.

Зубков же учился пилотировать Ту-134 даже не в сорок пять лет. А в пятьдесят! В советские времена редко кто из первых пилотов дотягивал до пятидесяти лет на "летной" работе. Если и дотягивал, то всеми правдами и неправдами. К сожалению, в авиации для летного состава возраст сорок лет - предпенсионный. Еще пару лет - и на землю! Пятьдесят лет - это уже исключение.

Пилота, пролетавшего всю жизнь в малой авиации, в пятьдесят лет переучивать не только бессмысленно - крайне безответственно, и даже более того - преступно! У человека сложились определенные стереотипы, привычки. Вот лишь часть тех "грехов", которыми пестрит малая авиация: пренебрежение к правилам и техническим нормам, воздушное ухарство, самоуверенность за гранью осознания объективной реальности. И - гипертрофированная надежда на простое русское слово "авось". Но если простенький Ан-2 допускает к себе такое отношение, то приборный лайнер Ту-134 - нет!

Гримасы приватизации

Подытоживая вышесказанное, хочу выяснить, по крайней мере, для себя - случайно или закономерно первый пилот нарушил "Наставления по производству полетов", а диспетчер посадки - "Наставления по службе движения"? Случайно или закономерно самолет зашел на посадку не по глиссаде, первый пилот проигнорировал команды диспетчеров, а наземные службы халатно отнеслись к ситуации? Случайно или закономерно аэродром не был готов к эксплуатации, учитывая снег на полосах безопасности? Зачем переучивают и используют в летной работе пилотов, которых давно пора списывать "на землю"? Вывод напрашивается однозначный. Все, что случилось в Самаре месяц назад - неслучайно и, к сожалению, закономерно.

Искать причины следует в начале девяностых годов XX-го века. Когда развалилась могучая отрасль - гражданская авиация. Отрасль настолько важная, что в ней поддерживались полувоенные порядки. Отрасль не знала Кодекса законов о труде - его заменял Устав о дисциплине. В отрасли была введена форменная одежда с погонами, а также категории вместо званий. Должность министра гражданской авиации соответствовала 16-й категории, а дежурная по посадке в самолеты имела 1-ю категорию. В отрасли каждый аэропорт представлял собой полный комплекс по обеспечению полетов, их регулярности и безопасности.

Отрасль развалилась, преобразовываясь в многочисленные ООО - общества с ограниченной ответственностью. Летные отряды стали авиакомпаниями. Но у них не было летных профилакториев, где отдыхали экипажи перед полетами и после них. Профилактории стали простыми гостиницами. А ремонтировать самолеты стали ООО - "Авиационно-технические базы", бывшие до этого неразрывной частью комплекса.

Больше всего повезло грузовым складам - они имели наличные деньги, не входившие в стоимость авиабилета - в виде оплаты приемки, хранения, переработки груза. И ООО "Грузовые склады" разжирели. Дело дошло до того, что, например, в ЗАО "Шереметьево-Карго" (бывший грузовой склад аэропорта "Шереметьево") очередь на работу грузчиком расписана на годы. А на территории построили собственную церковь, несмотря даже на то, что Московская Патриархия поначалу не дала своего благословения на это богоугодное дело.

Другие же подразделения гражданской авиации захирели и проживают каждый бренный день так, будто это последний. От безысходности, скорее всего, принимают на работу летчиков, которым место "на земле", а не за штурвалом самолета. Других кадров нет, и денег на подготовку молодых летчиков тоже нет. Потому руководство сквозь пальцы смотрит на кое-как проведенную подготовку аэродрома к полетам, потому что на качественную - нет денег. Так же смотрят на многочисленные нарушения пилотами правил полетов.

Выход не только там, где имеется соответствующая надпись. Выход в том, что гражданскую авиацию надо восстанавливать. 15 лет метаний по замкнутому кругу частного предпринимательства показали - дальше терпеть уже нельзя. Частные авиакомпании не потянут на себе всю тяжесть аэродромно-аэровокзального комплекса.

А ведь аэродромную сеть в России надо не только поддерживать, но еще и развивать. Причем не только действующие аэродромы, доводя их до 1-й, 2-й и, дай Бог, 3-й категории. Но и развивать саму сеть. Строить новые аэродромы в глубинке России. Такая задача - не для частных авиакомпаний.

По сути, гражданская авиация находится в стадии первопроходчества на территории Севера, Сибири, Якутии, Чукотки, Камчатки, Дальнего Востока. И миссию эту должно продолжать государство. А не "Аэрофлот", "Ист-Лайн", UTair и прочие осколки некогда мощных производственных объединений гражданской авиации.

В условиях нашей огромной страны, где большая часть территории - места, куда только самолетом можно долететь, государственная монополия на гражданскую авиацию так же естественна, как и государственная монополия на железные дороги. И это дело - не простой экономики. Это - тот национальный проект, до которого пока не дошли руки у власть предержащих....