ОАО "Объединенная промышленная корпорация "Оборонпром"" завершает формирование российского вертолетостроительного холдинга. Создана управляющая компания - ОАО "Вертолеты России", которой будут переданы промышленные активы. О том, как будет строиться управление холдингом, о его продуктовой программе и стратегии развития BG рассказал генеральный директор "Оборонпрома" Денис Мантуров.

"Оборонпром" создал стопроцентную дочернюю компанию "Вертолеты России" для управления вертолетостроительными предприятиями. Какие функции ей будут переданы?

За "Вертолетами России" закрепляются функции управления активами, маркетинг, разработка производственных программ. "Оборонпром" сохраняет за собой формирование стратегии развития вертолетной отрасли, в том числе продуктового ряда, с учетом предложений, которые будут выдвигать "Вертолеты России". Поставка запасных частей, ремонт и послепродажное обслуживание военной техники, поставленной на экспорт в рамках военно-технического сотрудничества, при существующем законодательстве останется за "Оборонпромом". В ОПК "Оборонпром" существовала дирекция вертолетных программ; я считаю, она полностью выполнила свою миссию. Эта дирекция целиком переходит в ОАО "Вертолеты России", которое будет заниматься всем комплексом управления предприятиями.

Когда предприятия будут передаваться в управление "Вертолетам России"?

Мы уже сегодня наделили "Вертолеты России" этой функцией. Если же говорить о непосредственной передаче "Вертолетам России" пакетов акций, принадлежащих "Оборонпрому", то мы будем выходить с таким предложением к основному акционеру - государству - к концу года. Я думаю, мы найдем в этом вопросе понимание. Это позволит в дальнейшем привлекать других партнеров или акционеров. "Оборонпрому" будут принадлежать "Вертолеты России", а "Вертолетам России" - все промышленные активы. Через некоторое время должен произойти переход на единую акцию. Тогда "Вертолеты России" превратятся в единое предприятие, как, например, Eurocopter.

Когда планируется переход на единую акцию?

Я не стал бы сейчас называть точные даты, так как это может оказать влияние на финансовые рынки. Мы объявим об этом позже.

В начале формирования вертолетостроительного холдинга вы предполагали, что часть функций управляющей компании будет передана ОАО "Московский вертолетный завод". Почему этого не произошло?

Действительно, такие планы были, но в процессе работы оказалось, что так называемый груз прошлого является непреодолимым препятствием для выстраивания такой системы. А задачи ломать через колено у нас не стояло. Поэтому мы нашли компромисс: данная функция осталась за "Оборонпромом", а сейчас мы ее передаем "Вертолетам России".

Назначение генеральным директором "Вертолетов России" Юрия Иванова, выходца из компании "Сухой", тоже было вызвано желанием не отдавать предпочтение кому-то из вертолетостроителей?

К этому назначению мы как раз подходили по другому принципу. Мы ставили себе задачу найти профессионала, основной целью которого будет создание современной системы управления производственным процессом. У господина Иванова, бывшего первого заместителя генерального директора ОАО КнААПО, такой опыт есть.

Но ведь он не из профильной среды.

Это непринципиально. За рубежом часто топ-менеджер, проработавший, например, в автомобильной отрасли, идет в авиационную, и наоборот. Имеет значение только, хороший ли он производственник. Господин Иванов - профессионал в области машиностроения.

"Оборонпром" сохранит за собой владение 100% акций "Вертолетов России"?

В ближайшее время да. На перспективу мы рассматриваем разные варианты - и привлечение стратегических партнеров, и выход на финансовые рынки. Естественно, данное решение будет принимать государство как основной акционер.

Кого вы видите своим стратегическим партнером?

Пока об этом говорить рано. Сначала мы должны завершить формирование полноценной структуры. На сегодняшний день у нас пять сборочных производств, часть из них необходимо перепрофилировать на сборку компонентов.

Из кооперации, выпускающей вертолеты "Камов", "Оборонпром" пока приобрел только КБ Камова. Когда в холдинг войдут арсеньевский "Прогресс" и Кумертауский завод?

Я думаю, что до конца года, документы внесены в правительство. Дело в том, что изначально речь о "Прогрессе" не шла, готовились проекты указа президента РФ и постановления правительства о включении в холдинг только кумертауского предприятия. Когда же в сентябре 2006 года после поездки первого вице-премьера Сергея Иванова на Дальний Восток было принято решение по "Прогрессу", проекты документов пришлось перевизировать, из-за этого и произошла задержка.

Что будет с госпакетом в 49% акций ОАО "Камов", находящихся в управлении РСК МиГ? Планируется ли их обмен на акции "Оборонпрома" после акционирования МиГа и вхождения его в ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация"?

Этот вопрос уже решен. РСК МиГ или ОАК - в зависимости от того, кто на тот момент будет владеть этим пакетом акций - внесет его в "Оборонпром" в обмен на акции "Оборонпрома".

Тогда дополнительный вопрос. В ноябре прошлого года глава "Рособоронэкспорта" Сергей Чемезов заявил, что возможен обмен пакета акций "Оборонпрома" на акции ОАК. Это заявление было связано с договоренностью о внесении пакета акций "Камова" из МиГа в "Оборонпром"? Или это стратегическое, долгосрочное решение?

Никто не оспаривает такой возможности. Только имелся в виду не "Оборонпром", а "Вертолеты России". Но это точно будет не раньше чем через три-пять лет, когда сама ОАК будет готова к этому. И самим "Вертолетам России" еще предстоит развиться, чтобы говорить о возможности подобного стратегического партнерства.

"Оборонпром" изначально создавался для формирования вертолетного холдинга?

Нет. Он создавался двумя ФГУПами - "Рособоронэкспортом" и "Госинкором" - под управление их оборонно-промышленными активами. Изначально "Оборонпром" формировался как многопрофильная структура - первым проектом было приобретение холдинга "Оборонительные системы". Вертолетостроительные активы были и у "Госинкора", и у "Рособоронэкспорта": сначала акции Улан-Удэнского вертолетного завода, затем - МВЗ. У "Камова" на тот момент был стратегический партнер в виде АФК "Система", но в определенный момент она отказалась от этого направления в нашу пользу.

Завершена ли уже сделка по приобретению "Оборонпромом" контрольного пакета акций Казанского вертолетного завода?

"Рособоронэкспорт" приобрел 21% акций КВЗ. В совокупности с 30%, принадлежащими "Оборонпрому", это дает контрольный пакет. При очередной допэмиссии этот 21-процентный пакет будет внесен в "Оборонпром". Формально же он пока находится у нас в управлении.

С КВЗ были достаточно длительные переговоры. В чем состояла основная трудность? Были какие-то дополнительные условия со стороны татарского правительства?

Изначально было достаточно проблематично договариваться об участии Татарстана с республиканским пакетом КВЗ. Затем все происходило в рамках работы представителя Татарстана, премьер-министра Рустама Минниханова, в совете директоров "Оборонпрома". Просто нужно было притереться друг к другу. Завершением этого этапа и стало приобретение 21-процентного пакета акций КВЗ. В рамках указа президента по передаче "Оборонпрому" Кумертауского, Арсеньевского заводов и пакета "Камова", принадлежащего МиГу, будет проведена допэмиссия, тогда же "Рособоронэкспорт" внесет пакет КВЗ в "Оборонпром". Возможно, "Рособоронэкспорт" внесет и другие свои активы для поддержания своей доли в "Оборонпроме".

Когда будет проведена допэмиссия?

Я думаю, это будет конец года-начало следующего. До этого еще предстоит акционировать КумАПП.

Как обстоят дела с приобретением акций ОАО "Роствертол"?

"Оборонпром" - участник допэмиссии "Роствертола", которая завершится к сентябрю этого года, и мы получим как минимум блокирующий пакет с учетом государственного пакета (3,44%). В настоящее время мы уже владеем 4,22% акций предприятия. В конце этого-начале следующего года начнется второй этап - либо мы довыкупим нужное количество акций, либо часть купим, а часть получим в рамках еще одной допэмиссии. После этого у нас будет контрольный пакет.

Акционеры "Роствертола" более заинтересованы в покупке их акций, чем в допэмиссии?

Как ни странно, менеджмент завода, который является его основным владельцем, больше заинтересован в допэмиссии для дальнейшего развития предприятия. Они намерены остаться миноритарными акционерами.

Когда будет обнародован продуктовый ряд холдинга?

На самом деле мы периодически говорим об этом. Не было только официальной презентации.

Не совсем понятно, почему в некоторых нишах остается по два-три конкурирующих проекта. Или выбор уже все-таки сделан?

Давайте тогда говорить по конкретным примерам. Начнем с сегмента легких вертолетов. В классе легких вертолетов у нас есть только учебно-спортивный Ми-34 и "Актай", примерно в одном диапазоне взлетной массы. Но "Актай" будет продаваться максимум по $300 тыс. за машину, а Ми-34 несколько дороже. Поэтому либо Ми-34 будет выпускаться штучно, либо мы будем сворачивать его производство. Возможно, для этого весового диапазона возьмем временную лицензию за рубежом, пока не взлетит "Актай". Окончательное решение будем принимать в конце года, когда будут готовы первые три летных образца "Актая". Это невеликие деньги для такой опытно-конструкторской работы. Посмотрим, как он будет себя вести, и будем принимать решение по легкой машине - либо лицензия временная, либо просто лицензия с возможной сменой вывески, либо это "Актай" и мы его быстро доводим до конца. Машина такого класса достаточно быстро запускается в серию.

Далее следует сегмент 2-3 тонны.

В диапазоне 2-3 тонны с одним двигателем рассматривается возможность лицензионной сборки иностранной модели, возможно, в Улан-Удэ. Эта машина заполнит пробел между легким "Актаем" (1,5 тонны) и Ка-226 (3,5 тонны) и "Ансатом" (3,5 тонны).

Почему выбран вариант лицензионной сборки, а не создания собственной машины?

Если бы мы решили занять эту нишу с нуля, мы бы потеряли на этом как минимум пять лет. Хотя со временем мы намерены занять все ниши. У Eurocopter модельный ряд идет с промежутками по 800 кг, а у нас порой разбежки в 2-3 тонны.

В каком состоянии сейчас переговоры с потенциальным зарубежным партнером?

На этапе наличия меморандума о понимании, готовятся приложения по этому соглашению с конкретикой по лицензионному производству. В рамках партнерства на первом этапе мы обсуждаем возможность оказания содействия в реализации их продукции в России, в том числе в форме сервисного обслуживания их вертолетов.

Как обстоят дела со старыми проектами Ми-44 (до 2,2 тонны) и Ми-52 (1,2 тонны)?

Это были просто идеи в 1990-х годах.

"Ансат" со взлетной массой 3,3 тонны и Ка-226 с 3,4 тонны сохраняются оба?

Да. "Ансат" - это очень перспективная машина, мы на нее рассчитываем. Что касается Ка-226, здесь ведется взвешенная маркетинговая работа. По планам в этом году мы должны продать 5-10 Ка-226, а в следующем - около 15 машин. Что же касается "Ансата", то мы хотим сперва завершить его сертификацию, а затем уже выводить машину на рынок. К тому же у этих машин разные применения: Ка-226 обладает уникальной возможностью сесть на очень ограниченное пространство, "Ансат" удобен для перелетов на расстояния. Помимо версии Ка-226 с двигателями Rolls-Royse будет еще одна версия - с силовой установкой Turbomecca, мы уже начинаем совместно с ними НИОКР по этой теме. Предварительные проработки показали хорошие результаты. Во взлетной массе 4,5 тонны, где ранее планировался наш Ми-54, будет создаваться новая машина совместно с иностранным партнером. Машина будет с двумя типами двигателя - российским и зарубежным. Это будет удобно для зарубежной сертификации. Мы сразу будем делать эту машину в соответствии с нормами сертификации FAR и JAR. В этой нише пока есть только AS365 и EC155 компании Eurocopter, которые пользуются хорошим спросом. Но это уже старые машины. Поэтому к моменту создания нами вертолета - через пять лет - эта ниша будет свободной, если Eurocopter не сделает что-то новое, конечно.

Дальше идет диапазон 6,5 тонны. Это вертолеты Ка-60 и Ка-62.

Ввиду отсутствия полноценного финансирования этих машин, отсутствия для них двигателя, возможно, нам сегодня будет проще взять лицензию на производство в России иностранной машины в этом сегменте. Мы договоримся, чтобы иметь право вносить в нее изменения, доработки под российские условия эксплуатации.

Казанский вертолетный завод предлагал в нишу на 6,5 тонны свой "Ансат-3". Что с этим проектом?

Это очень сырой проект. Вряд ли он будет иметь перспективу.

Каковы перспективы Ми-17?

Этот вертолет точно будет пользоваться спросом в ближайшие 10-15 лет. Мы его постоянно модернизируем. Например, мы сделали новую трансмиссию на Ми-28, ряд новых элементов для Ми-38, все это параллельно адаптировали к Ми-17. В результате машина получает новый облик.

Вы упоминали о возможной разработке совместно с иностранным партнером вертолета с массой 10-11 тонн в промежутке между Ка-60 и Ми-17.

Это будет международный проект с Индией. Мы уже провели по нему достаточно серьезную работу. У нас практически готова для этой машины трансмиссия, дело за фюзеляжем.

Насколько быстро может быть реализован этот проект, учитывая специфику совместных работ с Индией, их традиционно медленный ход?

Проект будет реализовываться только совместно с Индией. Реально запустить машину в серию через пять лет.

Не упущена ли возможность занять нишу 10-11 тонн из-за задержки создания этого вертолета? Ведь Agusta Westland уже сделала в этом классе свой EH101.

У Agusta Westland совершенно другая ценовая категория - машина безумно дорогая - и другая клиентура. Ми-38 - некое продолжение Ми-17, хотя и более тяжелый.

А собственные проекты будете развивать?

Да, у нас достаточно задач для самостоятельной реализации. Например, надо доводить Ми-38. Не могу сказать, что будем продавать его большими тиражами, но 5-10 машин в год будут реализовываться стабильно. Будем продолжать продвижение Ка-32, который пользуется стабильным спросом на высококонкурентных рынках Северной Америки, Европы и Японии. В этом году планируем завершить сертификацию машины по нормам EASA (Европейского агентства по авиационной безопасности).

Eurocopter выдвигал ряд предложений о совместном сотрудничестве. Продолжаются ли с этой компанией переговоры?

Мы не отказываемся от возможного сотрудничества с Eurocopter. Мы рассматриваем возможное производство компонентов для Eurocopter на наших недозагруженных площадках. В мире идет вертолетный бум, и у Eurocopter, и у Agusta Westland загружены все заводы, поэтому обе компании заинтересованы в размещении на наших мощностях своих заказов. С Eurocopter мы участвуем в рабочей группе НАТО по тяжелому вертолету со взлетной массой 10-12 тонн.

Но ведь были же предложения по сборке EC145 в Кумертау?

А вот это уже был чистый конкурент "Ансата" и Ка-226, тем самым это предложение было нам неинтересно.

В марте Eurocopter объявил о намерении провести с Россией переговоры о возможном сотрудничестве в рамках программы создания европейского тяжелого транспортного вертолета HTH.

У нас есть необходимые технологии для создания подобных тяжелых машин. Мы уже построили в этом диапазоне вертолеты Ми-26, Ми-6. В Ми-26 на сегодняшний день есть потребность у российских и зарубежных эксплуатантов, у Министерства обороны РФ. Я не могу сказать, что это очень популярная и широко продаваемая модель, но у нее есть своя ниша, и в небольшом количестве мы будем эту машину реализовывать.

В последний год активно велась дискуссия о создании в России собственного производства двигателей для вертолетов. Однако недавно Сергей Чемезов заявил, что "Рособоронэкспорт" ведет переговоры о покупке контрольного пакета акций этого предприятия. Насколько, с вашей точки зрения, экономически целесообразно перенести производство из Украины в Россию?

Этот вопрос достаточно политизирован. С точки зрения экономики создавать параллельное производство, по сути, с нуля по двигателям, которые собирают на "Мотор Сич" уже 30 лет, нет никакого смысла. Если у государства есть средства, их лучше вложить в новые перспективные разработки вертолетных двигателей, которые сейчас у нас как раз отсутствуют. Например, для Ка-226, "Ансата", Ка-60, вертолета на 4,5 тонны. С другой стороны, около 60% комплектующих для двигателей "Мотор Сич" - российского производства. Так что еще вопрос, кто от кого больше зависит. Целесообразно разве что иметь небольшое дополнительное сборочное производство двигателя ВК-2500, и оно уже как раз есть - на заводе Климова в кооперации с "Мотор Сич".

Каковы показатели "Оборонпрома" за прошедший год?

В прошлом году у нас возникла колоссальная проблема из-за падения курса доллара. По прошествии года по некоторым контрактам заводы получили убытки, а по некоторым - нулевую рентабельность. Сейчас мы переходим при подписании контрактов на евро. В этом году мы ожидаем выручку от $1 млрд. и выше.

Сохраняется в структуре поставок вертолетов крен в сторону экспорта?

Да. Правда, процент снижается. Появились внутренние заказчики - в этом году "Газпром", "Роснефть" закупают у нас 14 Ми-171. За последние 17 лет это впервые. В прошлом году по два вертолета Ка-226 были приобретены авиакомпанией "Газпромавиа", управлением авиации ФСБ, МЧС, ГУВД Москвы.

В ряде совместных нефтегазовых проектов на шельфе зарубежные фирмы принуждают российских партнеров использовать в России зарубежные вертолеты - AS332 и EC225, S-92. Вы считаете это угрозой внутреннему рынку?

У нас в стране рыночная экономика, а сама структура "Газпрома" очень либеральна. Поэтому они закупают и иностранную технику, хотя при этом добывают ресурсы в России. Но я думаю, все равно на нашем внутреннем рынке будет доминировать российская техника....