По мнению специалистов, работающих в сфере ВТС, выставки военной техники делятся на имиджевые и рабочие. Присутствовать на первых необходимо для "демонстрации флага", а реальные деньги приносят вторые. Старейший в мире Парижский авиасалон относится к разряду тех выставок, где не развернуть свою экспозицию стране, претендующей на звание аэрокосмической державы, невозможно, хотя очевидно, что получить в регионе ее проведения серьезные доходы не удастся. На очередном 47-м аэрокосмическом салоне Le Bourget 2007 российская делегация не представила каких-то громких новинок - единственный натурный экспонат, МиГ-29ОВТ, при всем желании новинкой уже не назовешь, так же, впрочем, как и остальную продукцию авиастроительных фирм, демонстрировавшуюся в виде моделей и плакатов. Отличилась, пожалуй, лишь компания "Гражданские самолеты "Сухого", получившая на Le Bourget первый заказ на свои SuperJet-100 от европейской авиакомпании - ей стала итальянская ItAli. Эта авиакомпания, принадлежащая группе Aeroservices, заказала 10 самолетов с опционом на такое же количество лайнеров на сумму 283 млн. долларов.

И все-таки, несмотря на то что Европа - "не наш" регион, общий объем экспортно-импортных операций по линии военно-технического сотрудничества со странами Евросоюза составляет около 100 млн. долларов. Как отметил глава "Рособоронэкспорта" Сергей Чемезов, наша страна закупает в старом свете комплектующие для авиационного БРЭО, тепловизоры - в основном для выполнения экспортных контрактов. Объем экспорта составляет около 50 млн. долларов и в основном приходится на НИОКР по совместным разработкам в пользу европейских государств и третьих стран.

Одним из наиболее серьезных примеров взаимодействия с государствами НАТО в сфере ВТС является проведенная РСК "МиГ" работа по ремонту и модернизации словацких МиГ-29 до уровня МиГ-29СМ. В настоящее время, как сообщил заместитель генерального директора - генерального конструктора РСК "МиГ" Владимир Барковский, ведутся переговоры по проведению аналогичной модернизации истребителей, имеющихся у Польши, Болгарии и Венгрии. А, как дополнил заместитель генерального директора - генерального конструктора РСК "МиГ" по продажам, маркетингу и послепродажному обслуживанию Владимир Выпряжкин, до конца 2007 г. ожидается подписание ряда "свежих" контрактов на поставку новой техники и модернизацию имеющейся. В настоящее время переговоры по модернизации МиГ-29, помимо "молодых" членов НАТО из числа бывших участников ОВД, ведутся с рядом стран Ближнего Востока, Северной Африки, Латинской Америки, Юго-Восточной Азии. Большой интерес к модернизации МиГ-29 проявляют также государства СНГ - Казахстан, Украина, Узбекистан, Туркменистан и Белоруссия. По словам Владимира Выпряжкина, всего до 2020 г. РСК "МиГ" планирует поставить зарубежным партнерам до 350 истребителей МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2, МиГ-35 и заработать на этом 10-12 млрд. долларов. Рынок работ по модернизации МиГ-29 он оценил в 7-8 млрд. долларов.

"Черные ящики" из Черноземья

Пик продаж российских боевых самолетов, другой военной техники и вооружения должен прийтись на 2007-2013 гг. - именно в этот период эксперты прогнозируют увеличение объемов продаж ВВТ в полтора-два раза. Это объясняется тем, что за последние 20-30 лет системы вооружения, которыми США и СССР снабжали своих сателлитов, устарели и выработали свой ресурс. Как считает генеральный директор НПЦ "Технокомплекс" Гиви Джанджгава, российскому ОПК крайне важно "не прозевать" этот скачок. На этот же период прогнозируется мировой экономический спад, который для России усугубится рядом дополнительных моментов: сменой власти в стране, вступлением в ВТО и очередной демографической ямой в структуре населения трудоспособного возраста. "Поэтому получить в эпоху экономических сложностей расширение рынка - это спасение и в абсолютном, и в относительном смысле", - замечает руководитель "Технокомплекса".

Во многом почва для того, чтобы в ближайшие годы увеличить объемы продаж в сфере ВТС, уже подготовлена. Россия активно продвигает на рынок наиболее совершенные самолеты поколения 4+: Су-35 и МиГ-35, ряд систем в оборудовании которых в основном уже соответствует требованиям, предъявляемым к машинам 5-го поколения. Особенно активно работает в этом направлении именно "Технокомплекс". По словам Гиви Джанджгавы, "мы участвуем в реализации программы создания информационно-вычислительной среды для нового самолета, а также работаем над навигационными системами для него, включая инерциальные".

В составе экспозиции "Технокомпекса" на выставке Ле Бурже свою продукцию представило и ОКБ "Авиаавтоматика" курского ОАО "Прибор". Сегодня ОКБ "Авиаавтоматика" совместно с РПКБ, предприятиями "Технокомплекса", ГосНИИАС ведет работы по БРЭО самолета 5-го поколения, в частности прорабатывает особенности и роль СУО в интеграционном контуре обеспечения боевой задачи, т.е. место СУО в комплексе БРЭО.

Помимо создания систем управления оружием, специализацией предприятия является разработка и производство систем сбора и регистрации полетных данных, которые по традиции принято называть "черными ящиками". На выставке Le Bourget ОКБ "Авиаавтоматика" и "Прибор" представили, в частности, совмещенный регистратор речи и параметров ЗБН-ГА, который устанавливается на самолеты семейства Ту-204/214 и Ту-334, совмещенный малогабаритный накопитель МБР-ГА, поставляющийся для модернизирующихся самолетов Як-40. МБР-ГА предлагается также для установки на Як-18Т для начальной подготовки пилотов гражданской авиации, также эта система поставляется на Украину для модернизирующихся там самолетов L-410. Планируется установка МБР-ГА на вертолеты. Как подчеркнул начальник отдела ОКБ "Авиаавтоматика" Владимир Цуканов, в настоящее время разработчики стараются совмещать в одном изделии несколько функций. Такие приборы получаются более сложными интеллектуально, но более дешевыми, чем отдельные блоки.

В настоящее время в ОКБ "Авиаавтоматика" создана система КАРАТ-Б-29K, которая объединяет функции аварийного регистратора, блока регистрации речевой информации, бортовой автоматизированной системы контроля, обеспечивает запись информации СОК. Она предназначена для установки на строящиеся по индийскому заказу палубные истребители МиГ-29К. Вариант этой системы КАРАТ-Б-29K-01 готовится для УТС Як-130. Также устройство аналогичного класса предлагается для перспективного пассажирского самолета МС-21. В состав КАРАТ-Б-29К-01 входит защищенный модуль памяти ЗМП-К, который обеспечивает сохранность информации в случае аварии или катастрофы при следующих внешних воздействиях: ударные перегрузки - до 3400 g; температура - до 1100 градусов Цельсия в течение 30 минут; статическая нагрузка - до 2270 кг; пребывание в морской воде на глубине 3 м - в течении 30 дней и на глубине 6000 м - в течение 24 часов.

Еще одна перспективная разработка ОКБ "Авиаавтоматика" - информационно-аналитическая система реального времени "Журавль", созданная по заказу Минобороны РФ и предназначенная для установки на боевые самолеты МиГ-29 и Су-27. В настоящее время система проходит испытания. Возможна ее адаптация и для гражданских авиалайнеров. Если обычные системы регистрации полетной информации "работают" лишь после произошедшего летного происшествия, то "Журавль" с борта самолета по радиоканалу передает поток обработанной информации на наземную информационно-аналитическую систему (ИАСРВ-НР). Оператор ИАСРВ-НР, отслеживая состояние бортового оборудования самолета, может сообщить летчику о необходимости или недопустимости тех или иных действий. Таким образом, "Журавль" обеспечивает повышение уровня безопасности полетов, сокращение затрат на обучение летного состава, повышение качества руководства полетами, совершенствование технических средств управления воздушным движением и обеспечения полетов за счет непрерывного отображения и использования объективного дистанционного контроля в реальном масштабе времени технического состояния авиатехники, параметров полета и действий экипажа.

По словам Владимира Цуканова, еще одно новое и перспективное направление работы ОКБ "Авиаавтоматика" - создание органов оперативного управления самолетом, попросту говоря - ручек. При создании "стеклянных" кабин выяснилось, что существующие органы управления слишком громоздкие и перекрывают часть дисплеев. Поэтому перед специалистами ОКБ "Авиаавтоматика" поставлена задача разработки уменьшенных органов оперативного управления, при этом обеспечивающих технологию HOTAS.

Сначала самолетчики, затем моторостроители

В России продолжаются процессы объединения предприятий ОПК в несколько крупных холдингов. Завершается создание ОАК, сделаны первые шаги по судостроительной компании, начинается работа по слиянию отдельных предприятий, выпускающих газовые турбины. Таким образом, лет через пять наша страна "догонит" западный мир по степени "интегрированности" машиностроительного сектора промышленности, что позволит ей лучше конкурировать за рынки сбыта продукции высокой степени переработки.

В ходе салона Le Bourget журналисты из разных стран интересовались позицией высокопоставленных российских чиновников насчет дальнейшей перспективы реформирования нашего ОПК. В частности, поднималась и тема единого авиадвигателестроительного холдинга, о возможности создания которого впервые заговорили в прошлом году. Касаясь этой темы на пресс-конференции объединенной российской делегации, руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин сказал, что выполнение долгосрочных государственных программ (в том числе ГПВ-2015 и "Развитие гражданской авиации") идет вместе с выстраиванием вертикально интегрированных структур в промышленности. "Самолетостроительный холдинг уже создан, - продолжал Борис Сергеевич, - и идут процессы формирования его внутреннего состояния". Они нисколько не мешают выполнению пунктов создания боевого комплекса пятого поколения для фронтовой авиации, известного под аббревиатурой ПАК ФА. "ОАК в полном объеме отвечает за вопросы по разработке этого самолета. АХК "Сухой" является основным подрядчиком в соответствии с выбором Министерства обороны России", - пояснил руководитель Роспрома.

Параллельно с разработкой планера и комплекса БРЭО отдельной программой идет создание силовой установки. "Что касается двигателей: заказчик (МО РФ) желает провести некоторое уточнение тактико-технического задания и выбора смежников. Это его право", - сказал Борис Алешин. Масштабные программы, подобные ПАК ФА, по объективным причинам длятся многие годы и время от времени требуют "корректировки" по ходу выполнения. По мнению руководителя Роспрома, "это неизбежно... но никак не отразится на создании двигателя первого этапа". Как известно, МО РФ и АХК "Сухой" выбрали НПО "Сатурн" в качестве головного исполнителя первого этапа создания силовой установки ПАК ФА.

НПО "Сатурн" также является головным предприятием еще по целому ряду силовых установок по перспективным воздушным (учебно-тренировочным самолетам, беспилотным летательным аппаратам, пассажирским авиалайнерам) и морским (перспективный фрегат, корвет, корабль на воздушной подушке и др.) изделиям. В частности, активно продвигается программа создания двухконтурного турбореактивного двигателя SaM146 для пассажирского самолета Sukhoi Superjet100. В интервью "ВПК" генеральный директор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин заявил: "Состояние программы SaM146 блестящее!". "Двигатель подтвердил все заданные характеристики, - сообщил он. - У нас даже есть запас по некоторым показателям, в частности по тяге и температуре газов". По его мнению, работа, сделанная объединенной командой французов и русских моторостроителей, показывает очень хорошие результаты. В настоящее время опытные образцы SaM146 проходят испытания на двух новых стендах, но уже через три-четыре месяца число стендов возрастет до четырех. "Это позволит нам провести полный комплекс годовых испытаний почти на двух десятках двигателей. Таким образом, увеличивается наработка, решаются все вопросы с точки зрения шума, акустики, выбросов, устойчивости двигателя на основных режимах работы", - прокомментировал наш собеседник.

В настоящее время в испытаниях SaM146 на территории России задействована большая группа французских специалистов численностью до 150 человек. Говоря о данной программе, Юрий Ласточкин отметил, что она помогла привлечь в Россию реальные западные инвестиции. "Пожалуй, это первый случай, когда капитал западного происхождения вкладывается в российскую промышленность, - выделил он. - Речь идет как о самолете Superjet100, так и о его силовой установке".

В тот день, когда Юрий Ласточкин давал интервью нашему изданию (19 июня), итальянские фирмы Finmeccanica - AleniaAeronautica подписали соглашение об инвестициях на общую сумму 250 млн. долларов в проект SuperJet-100. "А по программе SaM146 уже сделано более 150 млн. долларов прямых французских инвестиций в производство и испытательную базу в России", - подчеркнул генеральный директор. Комментируя появляющиеся в СМИ сообщения о возможной "сдвижке" сроков создания самолета, Юрий Ласточкин заявил, что по вине двигателистов "этого точно не произойдет".

"Сатурн" также показал на парижском аэрокосмическом салоне двигатель АЛ-55. Он предназначен для установки на индийский учебно-тренировочный самолет HJT-36, разрабатывающийся по программе Intermediate Jet Trainer. "АЛ-55 - это первый в истории российского авиационного моторостроения пример, когда российская моторостроительная компания "с чистого листа", "с осевой линии" разрабатывает авиационный двигатель для самолета другой страны", - утверждает Юрий Ласточкин. Два опытных HJT-36 оснащены французскими двигателями Larzac. Но серийные самолеты будут комплектоваться АЛ-55. Заказчик остановил свой выбор на российском предложении несколько лет назад, когда подводились итоги соответствующего международного тендера. Таким образом, утверждает собеседник "ВПК", Индия оплачивает создание в России нового двигателя в очень востребованном классе тяги (1800-2000кгс).

Сразу после завершения парижской аэрокосмической выставки в Санкт-Петербурге начал работу морской салон. "Для Военно-морского флота мы разрабатываем несколько новых судовых турбин, - заметил Юрий Ласточкин, - в настоящее время завершаются государственные испытания двигателей М70 и М75, которые относятся к четвертому поколению морских газотурбинных силовых установок. Это достаточно высокоэффективные двигатели. Финансирование их создания ведет наше государство". А в партнерстве с украинским ГП "Зоря - Машпроект" НПО "Сатурн" работает над созданием более мощной корабельной турбины М90ФР. Высокие технологии, нарабатываемые при создании авиационных и морских двигателей по заданию МО РФ, находят применение в гражданской области. В частности, при создании наземных силовых приводов для РАО ЕЭС и РАО "Газпром".

Как видно на примере деятельности "Сатурна", высокие технологии в области газотурбинного машиностроения востребованы в различных секторах рынка. Наверное, осознание этого факта сподвигло властные структуры России на идею создания крупного холдинга. "Роспром будет выходить с инициативой создания единой двигателестроительной корпорации в области авиа- и энергомашиностроения, - поделился своими планами руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин. - Мы исходим из того, что государство должно обязательно однозначно выразить свое отношение к активам, которыми оно располагает в данной области". Такое развитие событий ожидается, если частные акционеры крупнейших негосударственных предприятий авиационного двигателестроения не договорятся между собой об объединении их активов. "Сейчас мы находимся в такой стадии, когда Роспром и все смежные федеральные ведомства планируют создание двух компаний в области двигателестроения. Мы активно поддерживаем инициативу "частников" в том, чтобы они могли объединиться. И государство в этом случае готово пойти на объединение с частниками и включить свои активы в частную корпорацию", - уточнил свою позицию Борис Алешин.

Из жизни "тяжеловесов"

Не исключено, что в состав одной из российских интегрированных структур, работающих в области авиадвигателестроения, может войти и запорожское предприятие "Мотор Сич". Во всяком случае, его руководитель Вячеслав Богуслаев не раз заявлял, что заинтересован в сотрудничестве с авиационными предприятиями России и возможном взаимном объединении объемов капитала двух стран. По словам президента ОАО "Мотор Сич", на салоне Le Bourget 2007 он провел весьма важные переговоры с руководителем ФГУП "Рособоронэкспорт" Сергеем Чемезовым. В ходе встречи были определены "основные вехи" взаимодействия по основным экспортным контрактам на ближайшие 5-7 лет. "Это тяжелые, средние и легкие вертолеты, а также вертолеты двойного назначения", - отметил Вячеслав Богуслаев. По его словам, планы сотрудничества с российскими предприятиями очень важны для определения направлений работы инженерно-технических сил компании. Как сообщил президент "Мотор Сич", в ходе салона он провел переговоры с руководством фирмы "Камов" относительно новых разработок этого КБ, с "Роствертолом" - по модернизации Ми-2 и улучшению летно-технических данных Ми-26, а также с представителями одной из французских фирм - по военной тематике (подробности этих переговоров не разглашаются).

Вячеслав Богуслаев сообщил, что ОАО "Мотор Сич" успешно вышло на фондовый рынок. В ходе первого размещения 6% акций стоимостью 150 долларов каждая на Франкфуртской бирже они пользовались хорошим спросом. Прошедшее на прошлой неделе размещение дополнительного пятипроцентного пакета осуществлялось при цене 175 долларов за акцию. По его словам, в перспективе цену одной акции планируется довести до 200 долларов. В этом случае капитализация компании составит 550-600 млн. долларов против сегодняшних 370 млн. Деньги от размещения акций "Мотор Сич" направляет на модернизацию производства. "Мы рассчитались со всеми фирмами, где закупали современные станки", - сообщил Вячеслав Богуслаев.

Еще одной важной новостью прошедшего Le Bourget стала сертификация МАК новой модификации "Руслана" - Ан-124-100М-150. Вручение дополнения к сертификату типа на новую модификацию состоялось непосредственно в ходе Парижского авиасалона. В ходе сертификационных испытаний Ан-124-100М-150 полностью подтвердил соответствие требованиям Евроконтроля по зональной навигации P-RNAV, а также по точностным требованиям самолетовождения P-RNP-1. Как сообщил Вячеслав Богуслаев, на сертификационной трассе в Хельсинки Ан-124-100М-150 показал отклонение в пределах 3 метров при норме - 6 метров. "Мотор Сич" обеспечил модернизацию двигателей серии Д-18Т для этого варианта "Руслана", способствовав тем самым увеличению грузоподъемности самолета до 150 тонн. Как отметил Вячеслав Богуслаев, "эксплуатанты хотят, чтобы самолет брал больше топлива, чтобы увеличить дальность полета. Здесь надо поднять мощность двигателя, но это следующий этап модернизации". Наиболее совершенный вариант двигателя для "Руслана" должен иметь тягу 29 тонн. При этом, по словам президента ОАО "Мотор Сич", модернизированный Д-18Т легче западных аналогов и не уступает им по топливной эффективности....