Московский авиационно-космический салон в 2007 году, как и ранее, получил от некоторых отечественных печатных изданий и электронных СМИ приличную порцию негативных оценок. Констатирован и малый объем заключенных контрактов, и низкий уровень комфорта для посетителей в сравнении с аналогичными зарубежными выставками. А кое-кто из критиков даже усомнился в достоверности отображения МАКСом процессов развития авиации. Между тем у каждого авиасалона есть какие-то свои собственные позитивные особенности, выделяющие его на фоне других мероприятий подобного рода. И в этом плане для МАКСа характерно не только высококлассное летное шоу...

Доклады и экспозиции

К сожалению, вне поля зрения журналистов осталось проведение во время работы выставки в Жуковском широкого научно-технического информационного обмена. Можно считать, что в нынешнем году МАКСу удалось полностью восстановить свои позиции в данной сфере. Несколько потускневшая в последние годы (что отмечали накануне открытия МАКС-2007 даже его организаторы) эта грань общего имиджа подмосковного салона ярко проявилась вновь благодаря проведению в расширенном формате очередного международного симпозиума "Авиационные технологии XXI века" - ASTEC.

Посвященный в целом, как следует из названия, развитию авиационных технологий текущего столетия, ASTEC-07 "структурировал" эту проблему по нескольким составляющим. Помимо ставшей уже традиционной международной конференции "Новые рубежи авиационной науки", проводимой под эгидой ЦАГИ, в рамках ASTEC на сей раз состоялись российско-китайская конференция по аэродинамике, динамике полета и прочности летательных аппаратов; международная конференция "Состояние и перспективы авиационного тренажеростроения" и российско-европейский семинар "Концепции и технологии организации воздушного движения", в организации работы которого большую роль сыграл ГосНИИАС. Семинар обозначил подключение отечественной авиационной промышленности и научных организаций к решению глобальной проблемы организации воздушного движения (ОрВД). Это гораздо более широкое определение той научно-проектной деятельности, чем ставшее уже привычным понятие "управление воздушным движением" (УВД).

Основной направленностью симпозиума ASTEC стало рассмотрение новых идей, технологий и решений, причем не только в самой сфере технических разработок, но и в области создания этих разработок. Не случайно программные заявления ведущих специалистов отечественной авиационной отрасли, прозвучавшие в Жуковском, были насыщены такими понятиями, как "инновационная деятельность", "национальная инновационная система", "инновационный процесс развития экономики" и даже "инновационная экономика". Инновационная тема присутствовала не только в докладах и публикациях, игравших важную роль в реализации научно-технического информационного обмена на МАКС-2007. Она прошла красной нитью через основную часть выставочных экспозиций, принимая иногда даже рекламный характер. Так, лозунг "Традиции лидерства и инноваций" стал основным девизом одного из НПО.

На фоне этого девиза кое-кому показалась несоответствующей духу времени демонстрация на выставке сверхзвуковой ударной ракеты "Метеорит", созданием которой занялись еще в начале 1980-х годов. Некоторые специалисты уже поспешили расценить это, как попытку выдать прошлые наработки советской авиационной промышленности за сегодняшние инновации российского авиапрома. Реагируя на подобную оценку, вспомним прежде всего о диалектике развития. Действительно, многое, что нас окружает, развивается по спирали, и периодически ситуация развития возвращается в уже пройденное состояние, но на качественно новом уровне.

Таким "уже пройденным состоянием" является, в частности, вопрос о предпочтительности использования дозвуковых и сверхзвуковых ракет в качестве ударного оружия большой дальности. ОКОНЧАНИЕ. НАЧАЛО НА СТР. 1

Это "состояние" имело место в начале 1980-х годов, когда создавалось соответствующее оружие у нас в стране и в США. Это "состояние" имело место и в середине девяностых в Западной Европе, когда при разработке аналогичного оружия появилась целая серия проектов дозвуковых и сверхзвуковых ракет в качестве ударного оружия большой дальности, в частности французский проект сверхзвуковой ракеты ASLP со скоростью полета, соответствующей М = 3-4, и дальностью действия до 1300 км. Это "состояние" возникло и сейчас: на последней выставке в Ле Бурже уже появилась информация о разработке сверхзвукового варианта американской КР "Томагавк" с характеристиками, близкими к характеристикам ASLP.

Но сегодня это "состояние" действительно возникает на "качественно новом уровне". Сейчас одной из проблем ведения наступательных боевых действий стало уничтожение так называемых "критичных по времени поражения целей", причем на очень больших дальностях. В Соединенных Штатах это привело даже к формированию особой технической проблемы, именуемой Long Range Strike ("Дальний удар"). Решение этой проблемы требует создания ударного оружия более внушительного по своим характеристикам, чем УР ASLP или сверхзвуковой "Томагавк". И такое оружие американцами уже разрабатывается.

Можно, конечно, забыть про диалектику и принять упомянутые выше оценки по поводу демонстрации УР "Метеорит". А можно взглянуть на это диалектически и констатировать, что выставка МАКС-2007 отразила существующие сегодня тенденции развития ударных систем вооружения. А можно расценить все это и так: на их Long Range Strike мы показали нашу "кузькину мать".

Говоря об инновационном развитии авиации, продемонстрированном на МАКС-2007, следует прежде всего обратиться к упомянутому выше обсуждению на выставке проблемы организации воздушного движения и путей ее решения.

Можно считать, что в плане развития авиации в целом решение проблемы ОрВД (и в части концепций, и в части используемых здесь технологий) определяет сегодня не менее половины общего успеха. Для подтверждения этого обратимся к опыту автомобильного сообщения. Форсированное развитие автомобильного транспорта без соответствующего совершенствования, перестройки всей инфраструктуры автомобильного движения рано или поздно приводит к хаосу на дорогах. То же самое имеет место и в небе, с той только разницей, что здесь этот хаос оценивается не километрами автомобильных пробок и числом автомашин, разбитых в авариях, а многими часами ожидания вылета или прилета самолетов и числом катастроф, происходящих в гражданской авиации.

Однако решение проблем ОрВД необходимо и для военно-воздушных сил. В первую очередь это касается беспилотной авиации военного назначения. Одним из сдерживающих факторов ее развития в Западной Европе (а в последнее время и в США) стала проблема "прописывания" БЛА в воздушном пространстве, плотно заполненном пилотируемой авиацией. Это относится и к беспилотным информационным комплексам, которые в перспективе должны занять высотные эшелоны для выполнения функций авиационного мониторинга и разведки. Это относится и к беспилотным боевым самолетам стационарного базирования, которые (как это принято сегодня по крайней мере на Западе) должны функционировать с помощью той же наземной инфраструктуры, которая используется пилотируемой боевой авиацией.

К пятому поколению и далее

С позиции именно инновационного развития авиационной техники интерес представляют далеко не все демонстрировавшиеся на выставке разработки ЛА.

Так, в категории беспилотных летательных аппаратов с позиции инновационного развития привлекла внимание лишь концепция модульного построения. Она была проиллюстрирована примером создания информационного беспилотника фирмы EDAS. За счет модульного построения при использовании заменяемых консолей крыла, отдельных секций фюзеляжа и блоков специальной аппаратуры в рамках одного проекта создаются два качественно различных по своему назначению средства информационной разведки.

Кстати, приученные очень внимательно относиться к стоимостной оценке своей продукции американские и европейские конструкторы уже давно используют принцип модульного построения авиационных систем вооружения. Сначала этот принцип нашел применение в кассетных системах оружия, а сегодня - в более крупных и более сложных изделиях. Наиболее яркий тому пример - создание целого семейства различных боевых самолетов в рамках одного проекта истребителей 5-го поколения F-35.

Говоря о новых разработках, имеющих отношение к истребителю 5-го поколения, нельзя не упомянуть о некоторых пока что не очень "зримых" инновациях, проявившихся на МАКС-2007. Так в одной из работ ЦАГИ, представленной в форме доклада на конференции "Новые рубежи авиационной науки", была рассмотрена "возможность создания электрогидравлических приводов с комбинированным регулированием в виде региональных гидросистем, локализованных в крыльях и в хвостовом оперении самолета, что позволит легко реализовать концепцию "более электрического самолета", получив при этом, по сравнению с системой автономных гидростатических приводов, ряд преимуществ".

Заметим, что столь пространное изложение инновационной формулы данной разработки у специалистов ряда зарубежных стран получило краткое определение "электрогидростатическая система управления самолетом" (ЭГС-система). А в США она не только обрела особое определение, но и нашла практическое использование. Правда, пока что реализована ЭГС-система при создании только одного боевого самолета - истребителя 5-го поколения F-35. Однако начало положено, и можно ожидать в дальнейшем более широкое использование этой инновации, в том числе и в отечественной практике. Ведь она обеспечивает и снижение веса крылатых машин, и уменьшение эксплуатационных расходов, и повышение боевой живучести истребителей.

В числе "зримых" инновационных разработок, также имеющих отношение к созданию самолетов 5-го поколения, могут быть отнесены некоторые представленные на МАКС-2007 изделия отечественных предприятий, в частности бинокулярные системы индикации, совмещаемые с нашлемными системами целеуказания. Эти разработки, ведущие в конечном счете к созданию нашлемной системы целеуказания и индикации (НСЦИ) с визуализацией информации на смотровом щитке, позволяют реализовать в перспективе концепцию кабины боевого самолета без индикатора на лобовом стекле, что уже сделано на американском истребителе F-35. Возможно, этим будет отличаться от существующих боевых самолетов и отечественный самолет 5-го поколения.

Более "зримыми" на МАКС-2007 стали разработки отечественной промышленности и в области создания бортовых радиолокационных станций с активной фазированной антенной решеткой (АФАР).

Анализ представленного на МАКС-2007 инновационного развития, имеющего отношение к созданию истребителей 5-го поколения, не будет полным, если не коснуться и определенной дискуссионности, проявившейся в отношении некоторых его направлений. Отсутствие однозначности представления о внедрении инновационного потенциала проявилось, например, в отношении создания двигателя для отечественного истребителя 5-го поколения. Вот, в частности, мнение руководителя одной из организаций, принимающих участие в конкурсной разработке такого двигателя, Юрия Елисеева: "Принципиально нового в двигателе 5-го поколения ничего нет".

В качестве возможного варианта двигателя для создаваемого истребителя 5-го поколения специалисты возглавляемого Елисеевым предприятия рассматривают глубокую модернизацию существующего двигателя Ал-31, пример которой - двигатель Ал-31 МЗ - был представлен на МАКСе. Доведенный в процессе модернизации до форсажной тяги 15 тонн Ал-31 МЗ действительно воспринимается как новое изделие в сравнении со своим прототипом, форсажная тяга которого составляет всего 12 тонн. Однако нельзя забывать, что создание американского истребителя 5-го поколения F-22, начатое с ориентацией на двигатель с тягой 13,5 тонны, потребовало в процессе реализации проекта увеличения тяги двигателя почти до 18 тонн. А создание истребителя 5-го поколения F-35 обусловило появление двигателя с форсажной тягой 19,5 тонны. К этому следует добавить, что на протяжении последних 20 лет в США активно разрабатывается и качественно новый вариант двигателя для истребителя 5-го поколения. Сначала это был F-120, а теперь F-136. Причем доведение последнего из них до действующего образца практически не вызывает сомнения.

Значительное число инновационных разработок было представлено на МАКС-2007 в категории самолетов гражданской авиации. И в некоторых из них явно просматриваются конверсионные корни. В этом отношении особый интерес представляет проект пассажирского авилайнера интегральной схемы ИС-1. Научно-технической "изюминкой" проекта является использование интегральной компоновки, нашедшей применение пока что только при создании тяжелых боевых самолетов. По расчетам разработчиков, благодаря уменьшению омываемой поверхности и снижению удельной массы конструкции появляется возможность обеспечить топливную эффективность ИС-1 на трассах малой и средней протяженности на 20% большую, чем на эксплуатируемых сегодня самолетах.

Среди представленных на МАКС-2007 разработок отечественной промышленности, имеющих большой инновационный потенциал, может быть упомянут и проект туристической авиационно-космической системы ТАКС-55-5. Он является дальнейшим развитием демонстрировавшегося ранее проекта суборбитального авиационно-космического комплекса М-55/C-XXI и (в отличие от своего первоначального варианта) предполагает использование суборбитального самолета повышенной вместимости, в кабине которого может быть размещено не три, как ранее, а пять человек. По заявлению разработчиков, возможности авиационного носителя (это высотный самолет М-55) позволяют использовать в данной системе суборбитальный самолет еще большей вместимости - до 9 человек.

Было бы, однако, ошибочным считать, что прошедшая выставка определила инновации как некоторую самоцель развития авиации. Выступая накануне официального открытия МАКС-2007, бывший руководитель Российского агентства по промышленности Борис Алешин, подчеркнул: "Все наши помыслы на мировых рынках - в кооперации и конкуренции"....