Одними из самых ярких впечатлений десятого международного авиакосмического салона Dubai Air Show-2007, что прошел в середине ноября в Объединенных Арабских Эмиратах, были, конечно же, демонстрационные полеты российского истребителя МиГ-29М ОВТ, который пилотировал летчик-испытатель Михаил Беляев.

"Звезда" салона

Последние буквы в названии самолета, знают специалисты, означают - "модернизированный, с отклоняемым вектором тяги". Организаторы салона, как сказал мне заместитель генерального директора фирмы, что делает такие истребители, Владимир Барковский, специально попросили российских коллег привезти на выставку МиГ ОВТ, чтобы поднять зрелищность показательных полетов. И, действительно, наш истребитель, как правило, даже ставили в конец программы, чтобы подольше задержать на авиашоу публику. А сюда, кстати, не пускали "простых зевак", только специалистов и журналистов.

Мне удалось познакомиться с Михаилом Беляевым и взять у него интервью.

Михаил рассказал, что родился в 1967 году в Саратове, в семье военнослужащего. Помотался мальчишкой с отцом и матерью по многим гарнизонам, учился в самых разных школах. В Подмосковье, в ГСВГ, в Иркутске. А после окончания школы поступил в Черниговское военное авиационное училище летчиков имени Ленинского комсомола. И по выпуску сразу же был направлен служить летчиком-испытателем на МиГ-23, основном истребителе советских ВВС в 1988 году.

Но уже тогда в войска стали приходить первые МиГ-29. Михаил переучился летать на нем и за неполных пять лет стал летчиком 1 класса, что открыло для него дорогу на учебу в Центр подготовки летчиков-испытателей в Ахтубинске. Окончил его Беляев в 1995 году, стал испытывать машины, которые приходили в армейский строй, а в 1996 году его пригласили летчиком-испытателем в РСК "МиГ". С тех пор он работает там. Освоил все машины с маркой МиГ. Начиная от МиГ-АТ все модификации МиГ-29, МиГ-31 и даже МиГ-35.

Правда, на МАКС-2007 эту машину пилотировал Станислав Горбунов, МиГ-29К - шеф-пилот фирмы Павел Власов, который одним из первых садился на палубу авианосца "Адмирал Кузнецов". А Михаил демонстрировал чудеса воздушной акробатики в небе Жуковского на МиГ-29М ОВТ. С этим самолетом он фактически облетел все авиационные салоны - Ле Бурже, Фарнборо, Берлин, Бангалор, за пару недель до Дубая демонстрировал чудеса воздушной акробатики в Триполи.

Какие фигуры высшего пилотажа выполняет он на своей машине? - спросил я Беляева. Как они называются? В чем их сложность?

- Пилотажный комплекс, который мы здесь выполняем, - начал свой рассказ Михаил, - состоит из довольно сложных элементов, которые описать словами практически невозможно. Первый наш элемент после взлета - это "бумеранг"…

Я сначала не понял, почему он рассказывает о своем пилотаже во множественном числе: "наш элемент", "комплекс, который мы выполняем", но чем больше вслушивался в слова пилота, тем больше догадывался: он и его машина - единое целое. Без нее он - просто человек, она без него - агрегат, а вместе они - боевая единица, живая, сложная, тонко организованная, готовая летать, творить чудеса, на которые не способен больше никто…

- "Бумерангом" этот элемент мы называем в своем техническом обиходе, - объяснил Михаил. - А на последних выставках был объявлен конкурс на его лучшее название, и один из индийских летчиков, который летает в пилотажной группе индийских ВВС, придумал другое имя. Если переводить на русский, то звучит как "казацкий замах". Он выглядит как сложное пространственное кружение. Самолет вращается вокруг трех осей, но при этом похож на бумеранг, если его бросить в какую-то цель. Он крутится, летит вверх, достигает верхней точки и после этого, вращаясь, идет вниз в этом же направлении. Скорость при этом уменьшается. Где-то от 500км/час до нуля в верхней точке, а потом опять увеличивается до 500-600 км/час.

- А дальше, - говорит Беляев, - мы выполняем связку маневров, наиболее примечательный из которых "боевой разворот". Это восходящий маневр с разворотом. И в верхней точке самолет выполняет поворот на 180 градусов. Он выходит в зенит, сбрасывает скорость и поворачивается вокруг вертикальной оси. Скажем так, поворачивается относительно правого крыла на 180 градусов. Это достаточно эффектный и эффективный маневр, который можно применять в любом воздушном бою и который позволяет самолету перенацеливать ось оружия из одного направления на диаметрально противоположное.

- После этого, - продолжил свой рассказ летчик-испытатель, - выполняется маневр "укороченная петля". Самолет выполняет петлю Нестерова, но с очень маленьким радиусом. С вытормаживанием (именно так. - В.Л.) до нулевой скорости и с выходом на очень большие углы атаки, которые превышают 90 градусов. После чего некоторое падение на хвост, как "колокол", а затем разворот на 180 градусов. Опять же в горизонтальной плоскости. Если смотреть на самолет сверху, то относительно вертикальной плоскости полета. Скольжение на крыло, только уже в горизонте.

- Это похоже на танец, на круг вальса?

- Можно сказать даже так. После этого маневра выполняется "двойной кульбит", как мы называем. Самолет выполняет двойное вращение на 360 градусов относительно своей боковой оси. То есть он проворачивается один раз, потом еще раз. Если говорить об истребителе, то он идет вверх, потом вот так проворачивается относительно боковой оси (Михаил показывает этот маневр ладонью. - В.Л.) один раз и второй раз. Такой маневр никто в мире больше не выполняет.

Конкурентов нет

Если предыдущие маневры, поясняет он, могут выполнять некоторые самолеты с отклоняемым вектором тяги, например истребители "Сухого" (Су-30МКИ и его дальнейшее развитие), а у американцев F-22, то этот они не делают. Конструктивное различие векторов тяги в том, что у них отклонение происходит только в одной плоскости - вверх-вниз, а у нас на 360 градусов относительно оси. То есть полное круговое вращение.

- Мы считаем, - говорит Михаил, - это более эффективным. А дальше в демонстрационном комплексе выполняется "кадушка", - объясняет он. - Это вращение относительно продольной оси на больших углах атаки. Если в "бочке" самолет крутится ровно, то здесь он совершает некую пространственную траекторию с вытормаживанием, увеличением угла атаки и со сбросом скорости до нуля. Истребитель "становится" на хвост и фактически стоит на месте.

- Сколько мгновений?

- Все зависит от желания летчика, который совершает этот маневр. 10-20 секунд. Может, и больше. Тяга двигателя тут настолько высока, что МиГ практически может "висеть" без потери высоты, преодолевая закон земного притяжения. После этого маневра, - продолжает Михаил, - мы называем его "пространственная кадушка" с выходом на нулевую скорость, совершается элемент "кобра". Для наших самолетов Су и МиГ это уже традиционный маневр. Но на МиГ-29М ОВТ его можно назвать "суперкоброй", потому что углы, на которых происходит отклонение фюзеляжа, здесь гораздо больше. Угол атаки при выполнении этого маневра составляет около 150 градусов. То есть самолет практически ложится на горизонт, на спину, и затем оттуда уходит (обычная "кобра" порядка 120 градусов. - В.Л.).

Затем мы демонстрируем, так называемый "плоский штопор", - рассказывает Беляев. - То есть самолет выполняет полупетлю в верхней точке, откуда начинается вращение, и дальше истребитель вращается вокруг своей плоскости, показывая четкий плоский штопор - самое страшное, что может произойти с летательным аппаратом в воздухе. Мы демонстрируем этот прием на малой высоте, чтобы подчеркнуть - мы умеем это делать, это управляемый полет, мы владеем скоростью. Совершаем несколько витков и спокойно уходим в высоту.

- Каково количество витков?

- Это зависит от высоты. Но иногда доходит до пяти. После этого мы показываем, что истребитель, как и другие его собратья, может выполнять энергичное маневрирование с перегрузкой до 9g, и показываем наши "фирменные штучки". "Вираж" с перегрузкой 9g, "бочку" вовнутрь… Пожалуй, только "Еврофайтер" пытается делать подобное. Завершаем маневрирование каскадом фигур высшего пилотажа "нож"-"бочка"-"нож". И заходим на посадку с крутой глиссады. Происходит энергичное маневрирование вниз, которое заканчивается непосредственно у полосы. Перед ее касанием.

Как выглядит эта акробатика в небе Дубая, я наблюдал с балкона, что занимала фирма, в которой работает Михаил Беляев. Пытался заснять его маневры на свой фотоаппарат. Получилось это у меня плохо, - истребитель все время ускользал из объектива. За барьером, разделявшим балконы, за маневрами русского самолета внимательно следили и специалисты из скандинавской KLM. После того, как МиГ-29М ОВТ коснулся полосы, они дружно зааплодировали. Кстати, первый раз за всю демонстрационную программу, хотя над аэродромом летали и А380, и американский F-117. Кстати, как оказалось, он дозвуковой и на серьезные маневры с большими углами атаки не способен.

Михаил Беляев вернулся в шале и спросил у меня:

- Как впечатления?

- Для меня здорово, для моего фотоаппарата - не очень.

- А что случилось?

- Не успевал за маневрами. В том числе и за "казацким замахом".

Михаил улыбнулся:

- Тут я ничем помочь не могу....